Daniel Popescu

Felipe Nasr şi-a asigurat un loc de pilot titular la Sauber în primul rând datorită unei valize cu bani din partea Banco do Brasil, al cărei logo poate fi văzut cel mai bine pe aripa spate a monopostului.

Brazilianul are însă şi un avantaj interesant nu numai pentru actuala sa echipă, ci şi pentru Ferrari: este singurul pilot care anul trecut a a avut ocazia să concureze cu motor Mercedes şi care în acest an experimentează o altă unitate de propulsie.

În calitate de pilot de teste al celor de la Williams, Nasr a experimentat anul trecut performanţele celui mai bun motor din Formula 1, iar acum testează motorul Ferrari amplasat în monopostul Sauber. Prin urmare, indiciile oferite de brazilian sunt cel puţin interesante: “În acest moment, pentru mine motorul Ferrari pare similar” cu motorul Mercedes de anul trecut.

Desigur, nu este tocmai relevant să compari motorul Ferrari din acest an cu motorul Mercedes de anul trecut. În cel mai bun caz, declaraţia sa poate fi interpretată astfel: Ferrari a ajuns cel puţin la nivelul Mercedes de anul trecut. Ceea ce, desigur, nu este suficient, pentru că cei de la Mercedes au adus inevitabil unele îmbunătăţiri la propriul motor pentru 2015.

Ce este însă mai relevant este că Ferrari şi Sauber nu au avut parte de defecţiuni tehnice la motor şi au parcurs în total 310 tururi în primele două zile de teste de la Jerez. În schimb, Mercedes şi Williams, singurele echipe cu motor german care au ieşit pe circuit atât duminică, cât şi luni, au cumulat 382 de tururi.

Decizia lui Sebastian Vettel de a pleca de la Red Bull Racing la sfârşitul acestui sezon cu destinaţia Ferrari a reprezentat o surpriză pentru fani şi presă. Publicaţiile internaţionale tocmai anunţau despărţirea iminentă a lui Fernando Alonso de Ferrari, care întârzie cel mai probabil doar din motive birocratice legate de contract, însă nimeni nu se aştepta la un deznodământ atât de rapid în privinţa înlocuitorului său şi, mai ales, ca acesta să fie Vettel.

Conform propriilor declaraţii publice, Vettel a plecat pentru că avea nevoie de o nouă provocare, lucru parţial de înţeles după ce a cucerit patru titluri mondiale consecutive alături de Red Bull Racing.

Şi totuşi, există numeroase alte semne de întrebare. Plecarea sa coincide cu un sezon mai puţin satisfăcător pentru Red Bull Racing, sezon dominat autoritar de Mercedes. Este puţin probabil ca raportul de forţe să se schimbe radical anul viitor, astfel că cel mai probabil germanul şi-a făcut câteva calcule simple: în locul unui nou sezon modest la Red Bull, mai bine un sezon modest la Ferrari, echipă pentru care orice pilot îşi doreşte să concureze.

De altfel, Vettel nu şi-a ascuns niciodată dorinţa de a concura la un moment dat pentru Ferrari, iar la începutul lunii iunie a participat la un eveniment inedit în cadrul căruia a testat un monopost Ferrari F1-87/88C din 1988.

Pentru un cvadruplu campion mondial, simpla prezenţă în cadrul echipei a unui coechipier care a reuşit să obţină trei victorii, în timp ce tu ai urcat de numai patru ori pe podium, ar fi trebuit să reprezintă adevărata provocare pentru sezonul 2015.

Asta ca să nu mai spunem că, dacă Red Bull Racing ar fi dominat şi sezonul 2014 la fel ca în anii precedenţi, probabil că Vettel şi-ar fi respectat şi următorul an de contract şi nu i-ar mai fi spus lui Luca di Montezemolo că îşi poate rezilia prematur contractul cu echipa.

“Suntem mândri să primim în echipa noastră un alt pilot învingător care şi-a demonstrat talentul incredibil prin câştigarea a două titluri mondiale până în acest moment”, spunea Stefano Domenicali în 30 septembrie 2009, atunci când Fernando Alonso semna un contract cu Ferrari.

Cinci ani mai târziu, Alonso are tot două titluri mondiale în palmares, iar visul de a emula performanţele lui Michael Schumacher s-a năruit atât din cauza dominaţiei autoritare ale celor de la Red Bull Racing, cât şi a propriilor greşeli ale echipei.

Prin urmare, nu este tocmai o surpriză că Alonso da semne vizibile că s-a săturat să aştepte un sezon în care să poată deveni campion mondial. Uneori, este mai bine să accepţi un eşec usturător decât să continui să faci aceeaşi greşeală la nesfârşit cu speranţa că, la un moment dat, vei trage lozul câştigător.

Iar plecarea spaniolului nu ar fi decât ultima dintr-un lung şir care a început cu şeful Stefano Domenicali, a continuat cu directorul departamentului de motoare Luca Marmorini şi s-a încheiat, pentru moment, cu preşedintele Luca di Montezemolo.

Mattiacci promite de mai mult timp schimbări radicale în cadrul echipei, însă până în prezent nu este clar care ar urma să fie acestea. James Allison pare să rămână principalul responsabil cu dezvoltarea monopostului, însă Pat Fry pare trecut pe linie moartă, iar în rest am asistat la o serie de promovări interne ale unor italieni în funcţii cheie.

Puţini ştiu că planurile lui Domenicali erau cu totul altele. Italianul era la un moment dat în negocieri avansate pentru recrutarea lui Andy Cowell, directorul executiv al diviziei de motoare a celor de la Mercedes, dar şi cu alţi doi ingineri de top de la rivali. În schimb, Montezemolo i-a cerut să-l concedieze pe Marmorini, iar Domenicali a preferat să-şi dea demisia.

Cu Andy Cowell şi alţi doi ingineri de top de la rivali, perspectivele de viitor ale Scuderiei ar fi putut arăta altfel. Aşa, Ferrari rămâne o echipă cu mulţi şefi italieni şi riscă să-l piardă şi pe Alonso. Nu va fi greu să găsească un înlocuitor, mai ales că inclusiv Vettel ar putea fi o soluţie, însă personal mi-ar plăcea ca un anume Nico să primească în sfârşit oportunitatea de a-şi demomnstra talentul la o echipă de top. Da, acel Nico Hulkenberg.

Revenirea lui Kimi Raikkonen la Ferrari a transformat Scuderia în echipa cu cel mai bun cuplu de piloţi de pe grila de start pentru sezonul 2014, însă lucrurile nu au decurs deloc favorabil pentru finlandez în prima parte a sezonului.

Cu numai 11 puncte acumulate în patru curse comparativ cu cele 41 ale coechipierului Fernando Alonso, Raikkonen este impulsionat de conaţionalul Mika Hakkinen să se acomodeze la echipă. Numai că nu este nici pe departe atât de simplu, iar cauzele sunt multiple.

În mod tradiţional, Raikkonen apreciază un monopost supravirator, aşa cum era şi cel furnizat de Lotus şi care i-a permis să obţină rezultate foarte bune până la o schimbare neinspirată a lungimii şasiului în ultima parte a anului trecut. În schimb, monopostul Ferrari este subvirator, element care îl favorizează pe Alonso.

Probabil însă că marea problemă pentru Raikkonen este suspensia de tip pull-rod pe care Ferrari o foloseşte din 2012. Pe lângă avantajele pe care le aduce, există şi un dezavantaj major, întrucât anumite componente ale monopostului nu pot fi accesate cu uşurinţă, astfel că Raikkonen nu poate lucra prea mult la manevrabilitatea acestuia. Prin urmare, în bună măsură, el trebuie să se adapteze la ceea ce-i oferă Ferrari.

Aici intervine însă o altă problemă, de data aceasta chiar în curtea pilotului. Raikkonen nu este nici pe departe genul de pilot dornic să petreacă mult timp cu astfel de experimente în afara “orelor de program” de pe circuit. Nu este dornic să-şi schimbe stilul de pilotaj sau măcar să încerce să se adapteze la caracterisitcile monopostului.

Astfel se explică absenţa sa de la sesiunea de două zile de teste de după cursa din Bahrain, când ar fi avut posibilitatea să înţeleagă mai bine monopostul fără presiunea de a obţine un anumit rezultat. La fel se explică şi refuzul său de a folosi simulatorul, chiar dacă aparent situaţia s-a schimbat parţial în acest sezon, dacă este să-i credem pe oficialii Ferrari.

Prin urmare, există toate şansele ca problemele lui Raikkonen să continue şi în următoarele curse, iar în acest ritm Alonso îşi va păstra inevitabil statutul de pilot de referinţă al echipei. Iar într-o astfel de situaţie devine mai greu de crezut că Raikkonen îşi va respecta al doilea sezon de contract cu Ferrari…

Plecarea lui Stefano Domenicali de la Ferrari nu a reprezentat o surpriză în contextul în care echipa italiană nu reuşeşte nici după introducerea noului regulament să lupte cu regularitate pentru victorii.

Chiar dacă poziţia oficială a Scuderiei Ferrari este că Domenicali şi-a dat demisia, realitatea nu este greu de ghicit: italianul a fost, de fapt, concediat, iar presa internaţională susţine că Fernando Alonso a fost cel care a pus presiune pe Luca di Montezemolo să iniţieze o schimbare în această direcţie.

Surprinzătoare a fost însă decizia de numire a lui Marco Mattiaci în locul lui Domenicali, şi asta pentru că acesta nu are niciun fel de experienţă în Formula 1. Mattiaci este foarte apreciat în cadrul companiei, însă CV-ul sau nu este de natură să impresioneze un fan al Formulei 1: CEO al diviziei Ferrari din regiunea Asia-Pacific intre 2006-2009 şi CEO al Ferrari America de Nord din 2010 şi până luni.

Este adevărat, Mattiacci are de partea sa un avantaj interesant: cunoaşte foarete bine modul în care funcţionează Ferrari şi va avea libertatea de a efectua anumite schimbări în structura organizaţională care, poate, nu ar fi putut fi realizate de un şef de echipă adus din afara grupului.

Totuşi, lipsa sa de experienţă în Formula 1 ar putea avea o influenţă negativă, întrucât vor exista anumite momente în care va fi bulversat de politicile şi intrigile din paddock. Tocmai de aceea, numirea lui Mattiaci este văzută mai degrabă ca un interimat până la sosirea adevăratului succesor al lui Domenicali.

Opţiuni există, cea mai evidentă fiind, desigur, Ross Brawn, liber după plecarea de la Mercedes la sfârşitul anului trecut. Ar putea fi luată în calcul inclusiv opţiunea Bob Bell, care şi-a câştigat o bună reputaţie la Renault pe vremea când Alonso câştiga titluri pentru francezi. De altfel, nu este exclus ca Bell să fie propus la Ferrari chiar de dublul campion mondial, într-o manieră similară cu cea în care l-a adus pe directorul tehnic James Allison.

Nu în ultimul rând, merită să recarcam că, exceptând McLaren, toate echipele de top ale Formulei 1 au şefi cu experienţă în motorsport: La Mercedes, Paddy Lowe este unul dintre cei mai respectaţi ingineri. La Red Bull, Christian Horner a fost pilot şi manager în Formula 3000. La Williams, Frank Williams nu mai are nevoie de nicio prezentare.

Toate aceste lucruri sugerează că Ferrari ar trebui să-şi îndrepte atenţia spre un şef cu experienţă în motorsport, dacă nu vrea ca Mattiacci să devină un al doilea Domenicali, care înainte de acest job lucrase în departamentul de resurse umane al companiei.

Care este cea mai bună metodă de a promova un nou tip de combustibil Shell în Africa de Sud?

Ferrari are un răspuns simplu la această provocare: îl trimite pe pilotul de teste Marc Gene să facă o demonstraţie pe străzile din capitala Johannesburg cu Ferrari F60, monopostul cu care echipa a concurat în sezonul 2009 al Formulei 1.

Evenimentul a avut loc pe străzile din jurul stadionului care a găzduit finala Campionatului Mondial de Fotbal din 2010.

Publicaţia britanică The Guardian a realizat recent un clasament alternativ al piloţilor pentru sezonul 2013 al Formulei 1, în care a luat în calcul strict evoluţiile piloţilor, fără să ia în calcul performanţele brute ale monoposturilor.

A rezultat, evident, un clasament diferit de cel pe care îl ştim cu toţii. Sigur, Sebastian Vettel şi-a păstrat titlul şi în această ierarhie, însă Romain Grosjean şi Nico Hulkenberg au urcat spectaculos, pe baza performanţelor personale din a doua jumătate a sezonului (datorate, în bună măsură, revenirii la pneurile de anul trecut, dar asta este o altă discuţie).

Marea surpriză este însă că piloţi precum Jules Bianchi şi Max Chilton, care au concurat permanent în spatele plutonului pentru Marussia, au ajuns să fie consideraţi mai buni (locurile 7 şi 11) decât Fernando Alonso, care a terminat sezonul pe locul doi şi a fost singurul rival real al lui Vettel (locul 12).

Explicaţia celor de la The Guardian este cel puţin hilară: “A avut un conflict intern cu Ferrari şi nu a avut un monopost suficient de bun. Schimbarea pneurilor de la jumătatea sezonului l-a costat, dar chiar şi aşa nu a părut la fel de formidabil precum în trecut”.

Ce legătură are conflictul din presă cu Luca di Montezemolo cu performanţele sale de pe circuit? Ce legătură are monopostul mediocru cu acest clasament, când exact acesta a fost criteriul eliminat de la bun început la realizarea acestui clasament alternativ?

Din punctul meu de vedere, Alonso a obţinut performante excelente în sezonul 2013 cu un monopost care, în cel mai bun caz, a fost doar mediocru, în special în a doua jumătate a sezonului. Nu trebuie uitat că Ferrari a fost din nou deficitară în calificări, însă abilităţile de la start şi capacitatea de a progresa în pluton l-au ajutat pe Alonso să rămână în lupta pentru titlu. De altfel, în 15 dintre cele 19 curse spaniolul a terminat pe o poziţie mai bună decât cea din calificări.

În aceste condiţii, să-l plasezi pe Alonso pe locul 12 din 22 este o decizie cel puţin neinspirată, asta ca să fim eleganţi.

Unul dintre lucrurile care făceau farmecul Formulei 1 înainte de anii 2000 era rivalitatea dintre piloţi, întrucât aceştia nu ezitau să-şi arunce vorbe grele în paddock. Este suficient să vezi filmul Rush pentru a înţelege modul în care piloţi precum Niki Lauda sau James Hunt, cu personalităţi complet diferite, alegeau să practice războiul psihologic în public.

Pe măsură ce banii au căpătat o importanţă tot mai mare în Formula 1, lucrurile s-au schimbat radical, iar piloţii evită să comenteze negativ atât despre propria echipă, cât şi despre ceilalţi piloţi. Iar atunci când o fac, scăpaţi probabil pe moment din hăţişurile celor de la PR, sunt admonestaţi în public.

Totuşi, rar mi-a fost dat să citesc două declaraţii atât de contradictorii ale unui pilot pe parcursul a numai 24 de ore. Afirmaţiile făcute de Felipe Massa duminică şi luni seamănă cu cele pe care le auzim atât de des din partea fotbaliştilor români.

Duminică, după ce a fost evationat de 15.000 de fani la despărţirea oficială de Ferrari, Massa a precizat: “Când am început să concurez în karturi aveam un combinezon roşu Ferrari şi am susţinut întotdeauna echipa. Chiar şi când Ayrton Senna era la McLaren, iar Nelson Piquet la Williams, eu susţineam Ferrari”.

Luni, în comunicatul de presă care anunţă trecerea lui Massa la Williams, brazilianul a declarat: “Când eram puşti am visat mereu să pilotez pentru Williams, Ferrari sau McLaren”.

Noroc că celelalte echipe din Formula 1 nu existau pe vremea când Massa era un puşti. Altfel, ar fi trebuit să spună că a visat să concureze pentru fiecare dintre ele.

Cu mai puţin de trei săptămâni în urma scriam că ipoteza revenirii lui Kimi Raikkonen la Ferrari reprezintă o utopie, ca urmare a faptului că ar trebui să devină coechipierul lui Fernando Alonso. Iată însă că, potrivit numeroaselor speculaţii care au apărut imediat după cursa de la Monza, utopia este pe punctul de a deveni realitate.

Deşi probabil este un pic devreme (aparent, cu o zi înainte de anunţul oficial), cred că este momentul potrivit să recunosc că am greşit şi că Ferrari va risca totuşi şi îl va alege pe Raikkonen.

Este o decizie extrem de curajoasă în condiţiile în care Ferrari a avut în mod tradiţional un pilot numărul 1 şi un pilot numărul 2, iar Raikkonen nu va accepta niciodată să-i fie schimbată cutia de viteze pentru a-l promova pe grilă pe Alonso (Austin, 2012) sau să ruleze în faţa acestuia în calificări pentru a-i oferi spaniolului un avantaj aerodinamic (Monza, 2013).

De ce ar accepta Ferrari să-şi asume riscul unui conflict intern intre Raikkonen şi Alonso? Răspunsul este unul relativ simplu de ghicit: titlul constructorilor. Red Bull Racing a câştigat toate titlurile constructorilor începând din 2010 şi se îndreaptă încet, dar sigur, spre al patrulea trofeu consecutiv.

Rezultatele modeste ale lui Massa din ultimii ani par să fi convins Scuderia că unica soluţie este o echipă alcătuită din doi piloţi capabili să lupte cu regularitate pentru victorii dacă au la dispoziţie un monopost suficient de puternic sau cel puţin să fie pe podium atunci când rivalii domină autoritar (aşa cum a făcut Alonso în cea mai mare parte a timpului petrecut la echipă).

Acest lucru a fost observat imediat inclusiv de Helmut Marko, mai ales că nici măcar el nu ştie încă dacă Daniel Ricciardo are potenţialul de a se ridica măcar la înălţimea lui Mark Webber.

În acest context, o luptă echilibrată între Alonso şi Raikkonen va ajuta Ferrari să aibă mai multe şanse la titlul constructorilor. Evident, cei doi îşi vor lua puncte unul altuia, iar reversul medaliei va fi că Vettel va avea o misiune mai uşoară spre titlul piloţilor, mai ales că Ricciardo a fost adus mai degrabă ca un pilot numărul 2 decât ca un egal al germanului.

Din aceste puncte de vedere, 2014 se anunţă o reproducere fidelă a sezonului 2007, cu Alonso pentru a doua oară în rolul victimei. Îndrăzneşte cineva să meargă mai departe şi să anticipeze o plecare a lui Alonso de la Ferrari?

Steve Robertson este probabil unul dintre cei mai buni manageri din Formula 1, iar acest lucru este justificat cel puţin parţial de contractele pe care reuşeşte să i le ofere lui Kimi Raikkonen: echipe de top, salarii de vârf, clauze speciale cu privire la evenimentele de PR.

Probabil însă că cea mai importantă calitate a sa este abilitatea de a profita de orice oportunitate, iar negocierile cu Red Bull Racing şi aparentele discuţii cu Ferrari sunt cele mai bune dovezi în acest sens.

Pentru Robertson nu contează că la Red Bull concurează Sebastian Vettel sau că Ferrari l-a dat afară pe Raikkonen la sfârşitul sezonului 2009, cu atât mai mult cu cât a convins Scuderia să-i plătească 17 milioane de euro pentru a-şi rezilia prematur contractul.

Evident, nimeni nu-şi face iluzii că Raikkonen ar fi acceptat să fie secundul lui Vettel la Red Bull şi probabil că acesta a fost unul dintre principalele motive pentru care negocierile au eşuat. Banii cu siguranţă nu reprezentau o problemă pentru Red Bull, iar stilul de viaţă al finlnadezului se potriveşte destul de bine cu modul neconvenţional în care se promovează producătorul de băuturi energizante.

Şi atunci, de ce să negociezi cu Ferrari când acolo este deja Alonso şi când ştii că echipa italiană este mult mai rigidă la capitolul PR decât Lotus sau Red Bull (dar poate mai puţin rigidă decât McLaren)? Pentru simplul motiv că Robertson vrea să profite de orice oportunitate. Vrea să încerce. Vrea să-i ofere lui Raikkonen cea mai bună echipă pentru anul viitor, mai ales că Lotus are unele probleme financiare şi nu-i poate garanta un monopost cu care să lupte pentru titlu.

Şansele ca Raikkonen să semneze din nou cu Ferrari sunt însă, în opinia mea, infime. Aparent, preşedintele Luca di Montezemolo se opune ideii, în timp ce alte persoane din conducere sunt interesate de finlandez fie şi numai ca o măsură disperată de a creşte şansele echipei la titlul constructorilor.

Ferrari a fost însă aproape întotdeauna o echipă care funcţionează cu un pilot numărul unu şi un pilot numărul doi. Echipa are întotdeauna prioritate chiar şi în defavoarea lui Alonso, aşa cum chiar Montezemolo l-a avertizat recent pe spaniol.

Prin urmare, un Raikkonen sau Alonso care să accepte statutul de pilot numărul doi nu reprezintă altceva decât o utopie. Toată lumea ştie asta. Inclusiv Alonso, inclusiv Raikkonen, inclusiv Robertson. Dar Robertson îşi face doar meseria şi negociază cu orice echipă de top care are locuri disponibile. Asta nu înseamnă însă că îşi face iluzii cu privire la rezultatul negocierilor.