Daniel Popescu

Despre cum mi-a demonstrat Alonso că m-am înşelat

Cu ceva mai puţin de o lună în urmă l-am luat peste picior pe Fernando Alonso pentru declaraţiile sale optimiste cu privire la titlul mondial, pe care la momentul respectiv le-am considerat rupte de realitate.

Au trecut doar două curse dintre cele şase care mai erau de disputat în acel moment şi iată că situaţia s-a schimbat brusc: Alonso a câştigat cursele din Italia şi Singapore şi s-a apropiat la numai 11 puncte de prima poziţie, reducând astfel diferenţa cu nu mai puţin de 30 puncte!

Nu credeam că Alonso va fi capabil de o asemenea revenire. Nu pentru că spaniolul nu şi-a demonstrat talentul, ci pentru că Ferrari era recunoscută ca o echipă mediocra pe circuite cu forţa de apăsare aerodinamică ridicată. Iată însă ca inginerii de la Maranello şi-au făcut temele şi i-au învins la mustaţă pe cei de la Red Bull, lăsându-i undeva în spate pe rivalii de la McLaren. Iar Alonso l-a egalat pe Webber în clasamentul victorii, amândoi având acum câte patru.

Din acest moment, predicţiile sunt şi mai dificil de făcut, iar în ultimele patru curse pentru fiecare dintre cei cinci piloţi aflaţi în lupta va fi crucial să obţină cât mai multe puncte.

Grand Slam-ul lui Alonso din Singapore

Un lucru mai puţin mediatizat după cursa din Singapore este că Alonso a devenit primul pilot care reuşeşte un Grand Slam după şase ani: pole position, victorie, fastest lap şi lider în fiecare tur al cursei. Este încă o dovadă a superiorităţii Ferrari din acest weekend, chiar dacă trebuie să luăm în calcul şi oportunităţile extrem de limitate de depăşire de pe Marina Bay.

De altfel, deloc surprinzător, precedentul Grand Slam a fost realizat de Michael Schumacher în Marele Premiu al Ungariei din 2004, pe un circuit recunoscut de asemenea pentru lipsa de depăşiri.

Deşi anticipam că Ferrari va rămâne fără cele 43 de puncte câştigate în Germania, trebuie să recunosc că m-am înşelat. Toată lumea este de acord că Ferrari a utilizat ordine de echipă la Hockenheim, însă realitatea este că Jean Todt are dreptate când spune că nu există suficiente dovezi.

Înainte de a arunca cu roşii prin intermediul comentariilor, să mă explic: FIA ar fi creat un precedent periculos dacă ar fi penalizat Ferrari. Gândiţi-vă numai la faptul că orice mesaj radio intre pilot şi echipă ar fi urmat să fie interpretat ca ordin de echipă, inclusiv celebrele “save fuel” sau “take care about tyres”. Ar fi ieşit un haos în urma căruia Formula 1 s-ar fi mutat în Place du Concorde, iar evenimentele de pe circuit ar fi devenit irelevante.

CUM SE VOR LEGALIZA ORDINELE DE ECHIPĂ

Pe de altă parte, recomandarea de a revizui regulamentul are, în opinia mea, un scop precis: legalizarea ordinelor de echipă. Cel mai probabil, regulamentul va arăta în genul: “Ordinele de echipă sunt interzise, cu excepţia cazurilor în care acestea nu influenţează rezultatele altor echipe”. Cu alte cuvinte, ordinele de echipa vor fi permise întotdeauna, pentru că niciodată acestea nu vor influenţa rezultatele altor echipe. Logic, din moment ce ordinUL de echipă poate exista doar între doi piloţi aflaţi pe locuri consecutive în clasamentul cursei.

ALONSO, CURAT CA LACRIMA

Nu în ultimul rând, nu pot să nu remarc cum Fernando Alonso are abilitatea de a rămâne curat ca lacrima în ciuda tuturor controverselor în care a fost implicat:

• nu a ştiut nimic despre scandalul de spionaj dintre McLaren şi Ferrari din 2007

• nu a ştiut nimic despre scandalul Crashgate din Singapore 2008

• nu a ştiut nimic despre ordinele de echipa din Germania 2010

Alonso nu a ştiut niciodată nimic. Poate că şi acesta este un motiv pentru care nu a mai cucerit niciun titlu mondial din 2006.

Miercuri este o zi importantă pentru Ferrari, dar şi pentru Formula 1 în general. Indiferent de decizia pe care o va lua Consiliul Mondial al FIA, aceasta va marca un precedent care va fi speculat (sau nu, după caz) de celelalte echipe:

• Dacă Ferrari va fi pedepsită într-un fel sau altul pe baza mesajelor codificate, precedentul va fi că orice mesaj transmis de ingineri cu privire la abilităţile pilotului sau de natură tehnică poate fi interpretat ca ordin de echipă.

• Dacă Ferrari nu va primi niciun fel de pedeapsă, precedentul va fi cel puţin la fel de periculos: oricine va putea transmite mesaje codificate pentru a institui ordine de echipă (ceea ce, să fim serioşi, deja se întâmplă).

Cu alte cuvinte, Consiliul Mondial al FIA se afla în faţa unei decizii dificile care ar putea avea implicaţii majore asupra modului în care echipele vor aborda in viitor strategiile de cursă.

Personal, înclin să cred că FIA va descalifica Ferrari din cursă de la Hockenheim, în timp ce Alonso şi Massa îşi vor păstra punctele. Justificarea va fi că, pe de o parte, mesajele dintre Smedley şi Massa indica ordine de echipă (mai ales regretele inginerului pentru pilot) şi, pe de altă parte, că piloţii au fost obligaţi să respecte indicaţiile angajatorului.

În aşteptarea verdictului care va fi publicat spre finalul zilei de miercuri, vă invit să anticipaţi care va fi decizia Consiliului Mondial al FIA in sectiunea de comentarii.

Nu ştiu ce rezultate a avut Fernando Alonso la matematică în liceu, dar ştiu că nu prea se pricepe la procente. Spaniolul susţine de câteva săptămâni că are 50% şanse să câştige titlul mondial, pe principiul “pot să câştig sau pot să nu câştig”.

Ignorând situaţia practică din clasament şi mergând strict pe principiul matematic, şansele teoretice ale unui pilot de a câştiga titlul se calculează foarte simplu, în funcţie de numărul total al piloţilor care au şanse matematice să obţină această performanţă.

Cu şase curse înainte de finalul sezonului şi, implicit, cu 150 de puncte pe masă, există 10 piloţi care au posibilitatea teoretică de a deveni campioni, ultimul pe această listă fiind nimeni altul decât Michael Schumacher. Cu alte cuvinte, din punct de vedere teoretic, şansele lui Alonso la titlu sunt de 10%.

Dacă acceptăm ideea ca numai primii cinci piloţi au şanse reale la trofeu, atunci Alonso are 20% şanse la victorie, nicidecum 50%. 50% va avea când vor mai fi doar doi piloţi în cursa pentru trofeu.

PS: A nu se înţelege că minimalizez şansele la titlu ale lui Alonso. Chiar dacă diferenţa de 41 de puncte fata de Hamilton pare uriaşa, ea se poate remonta în numai două curse, dacă este ajutat şi de rezultatele slabe ale rivalilor. Nu uitaţi că vorbim de un nou sistem de punctare, în care diferenţele de puncte dintre piloţi sunt mai puţin relevante decât în anii precedenţi.

Patru puncte de vedere care demonstrează de ce Ferrari nu merita să fie brandul numărul 1 în Formula 1:

1. Cum abordează echipele lupta pentru titlul mondial

Red Bull la Marele Premiu al Turciei
Sebastian Vettel îl acroşează pe Mark Webber în duelul pentru prima poziţie. Germanul abandonează, australianul termină pe locul 3. Red Bull câştigă 15 puncte în loc de 43.

McLaren la Marele Premiu al Turciei
Jenson Button îl depăşeşte pe Lewis Hamilton şi preia conducerea. Hamilton revine şi, după un duel roată la roată în primul viraj, termină pe prima poziţie. McLaren câştiga 43 de puncte în loc de… 43.

Ferrari la Marele Premiu al Germaniei
Felipe Massa îi cedează prima poziţie lui Fernando Alonso după instrucţiunile codificate primite de la boxe. Ferrari câştiga 43 de puncte în loc de… 43.

Concluzie: Respect Red Bull şi McLaren, ruşine Ferrari.

2. Cum au abordat Alonso şi Massa conferinţa de presă

Alonso: Nu ştiu ce s-a întâmplat, dar la ieşirea din virajul şase l-am văzut pe Massa un pic cam lent şi am încercat să depăşesc.
Massa: Ei bine, nu cred că trebuie să spun ceva despre asta.

Concluzie: Alonso ne face idioţi pe fată, Massa îşi dă seama că toată lumea ştie ce s-a întâmplat de fapt pe pistă la boxe.

3. Cum ar fi arătat clasamentul fără ordine de echipă:

Clasament actual:
1. Hamilton 157
5. Alonso 123
8. Massa 85

Clasament fără ordine de echipă:
1. Hamilton 157
5. Alonso 116
8. Massa 92

Concluzie: Ferrari a provocat un scandal uriaş pentru … aproape nimic!

4. În vara anului 2009, când echipele din Formula 1 ameninţau cu organizarea propriului campionat, Alonso declara revoltat că Formula 1 nu mai este un sport, ci o afacere. După prima cursă din acest sezon, Alonso era nemulţumit de lipsa de spectacol din Bahrain.

În 25 iulie 2010, Alonso nu a mai dat doi bani pe spectacol şi a câştigat nemeritat cursa de la Hockenheim. Acelaşi Alonso care în 2007 a fost implicat în scandalul Spygate, iar în 2008 în scandalul Crashgate.

Mda, Ferrari merită să fie cel mai puternic brand din Formula 1.

PS: Vă recomand cu căldură să citiţi transcrierea integrală a conferinţei de presă de la Hockenheim.

Sursa foto: Mantovani

“Am fost martorii unuia dintre cele mai negre capitole din istoria modernă a Formulei 1″.

“Decizia comisarilor de cursă în privinţa lui Hamilton este de toată jena! Hoţii de la McLaren au revenit la practicile murdare”.

Acestea sunt doar două dintre reacţiile fanilor Ferrari după incidentul cu Safety Car-ul de la Marele Premiu al Europei, pe care Scuderia le-a publicat cu o plăcere debordantă chiar pe site-ul său oficial (!).

La 24 de ore de la petrecerea evenimentului, cred că putem discerne mult mai bine ceea ce s-a întâmplat pe circuit. Pentru cei care au ratat cursa, iată secvenţele incriminate de Ferrari (scuze pentru calitatea precară a imaginii, băieţii de la FOM îşi fac treaba excelent când vine vorba de drepturile de autor):

• Hamilton a încălcat regulamentul în momentul în care a depăşit Safety Car-ul. Nu exista NICIUN dubiu în această privinţă

• În momentul în care a trecut peste a doua linie a Safety Car-ului, Hamilton era la câţiva metri în spatele maşinii de siguranţă. În mod aproape sigur, Hamilton şi-a dat seama că este prea târziu pentru a depăşi Safety Car-ul. Cu alte cuvinte, a încălcat regulamentul în mod DELIBERAT

• Conform regulamentului, Hamilton a primit o penalizare de tip drive-through

Acestea sunt faptele. Unde este manipularea rezultatelor de care vorbeşte Ferrari şi, în special, Fernando Alonso? Hamilton a greşit (mai mult sau mai puţin intenţionat, dar asta este complet irelevant) şi a plătit pentru fapta sa CONFORM regulamentului. Singurul lucru care li se poate imputa comisarilor este ca între săvârşirea infracţiunii şi dictarea penalizării au trecut 10 tururi. 10 tururi în care Hamilton şi-a creat un avans suficient de mare în faţa lui Kobayashi pentru a reveni pe pistă pe locul 2.

Reacţia celor de la Ferrari şi modul în care insista pe această falsă problemă demonstrează cât de mare este frustrarea în sânul italienilor. Alonso a demonstrat din nou cât este de abil şi a reuşit să distragă atenţia de la rezultatele modeste din Valencia către McLaren, iar reacţia pe care a avut-o în cockpit în timpul cursei este mai mult decât elocventă în acest sens.

De mai bine de 24 de ore toată lumea discută despre fapta lui Hamilton, dar nimeni nu spune că Ferrari nu a reuşit să lupte pentru victorie sau să se apropie de performanţele celor de la McLaren şi Red Bull. Nimeni nu spune că McLaren a câştigat cu fix 50% mai multe puncte decât Ferrari în acest sezon şi că, dacă vor continua în acest ritm, cei de la Ferrari se vor autoexclude cât de curând din lupta pentru titlu.

Felipe Massa are un statut aparte în cadrul Ferrari, semnând primul contract cu Scuderia în 2001. În 2006 a fost desemnat coechipierul lui Michael Schumacher şi, chiar dacă inevitabil septuplul campion mondial a fost elementul central, brazilianul a fost bine tratat în cadrul echipei, fapt evidenţiat şi de prietenia care îi leagă pe cei doi.

A urmat un sezon 2007 în care a rămas în urma lui Kimi Raikkonen în special din cauza faptului că finlandezul a câştigat titlul, iar în 2008 a fost la câteva secunde să-şi împlinească marele vis. Şi cred că nimeni nu poate uita demnitiatea cu care a acceptat acea grea înfrângere. Nu în ultimul rând, 2009 a fost sezonul în care Massa a fost la 2 mm de moarte, însă a avut puterea să revină.

Pe scurt, Massa a avut o ascensiune frumoasă la Ferrari, însă în acest an trebuie să-i facă faţă lui Fernando Alonso. Lucru care, să fim serioşi, nu este deloc uşor, mai ales după episodul cu Lewis Hamilton de la McLaren. Şi totuşi, îmi este greu să cred că Ferrari s-ar putea debarasa într-un asemenea mod de Massa şi să-l numească pe Alonso pilot numărul 1, indiferent de contextul din campionat. Cu alte cuvinte, cred că informaţiile din Motorsport Aktuell sunt zvonuri şi nimic mai mult.

Sigur, rivalitatea dintre Massa şi Alonso este mare şi va fi şi mai mare dacă cei doi vor lupta direct pentru titlul mondial, însă îmi este greu să cred că în contractul brazilianului cu Ferrari scrie negru pe alb ca Alonso este pilotul favorizat.

Se spune că pentru a câştiga o cursă de Formula 1 trebuie să ai talent şi/sau să beneficiezi de un monopost foarte competitiv care să-ţi suplinească deficienţele. Poate tocmai de aceea, cel puţin teoretic, piloţii valoroşi ar trebui să ocupe contant locuri pe podiumul de premiere.

Ei bine, realitatea este cu totul diferită şi am aflat asta în mod matematic după Marele Premiu al Canadei. Pentru prima oară din 1991, podiumul de premiere al unei curse de Formula 1 a fost ocupat în totalitate de campioni mondiali: Lewis Hamilton, Jenson Button şi Fernando Alonso.

Ultima oară se întâmplase la Marele premiu al Statelor Unite de la Phoenix din urmă cu 19 ani, atunci când Ayrton Senna a fost acompaniat pe podium de Alain Prost şi Nelson Piquet.

Iarna trecută a fost plină de suspans graţie numeroaselor transferuri spectaculoase. Ca să enumerăm doar câteva, Schumacher a revenit în Formula 1 după trei ani, Raikkonen a fost înlocuit de Alonso la Ferrari, Button a semnat cu McLaren, iar Kubica a ales calea francezilor de la Renault.

După toate aparenţele, lucrurile vor arăta complet diferit peste aproximativ 6 luni. Webber tocmai şi-a prelungit contractul cu Red Bull (în aceeaşi perioadă ca şi anul trecut), astfel că pentru iarna care urmează există doar două necunoscute: Ferrari şi Renault.

Primul semn de întrebare este în dreptul lui Felipe Massa. Brazilianul îşi doreşte cu siguranţă să rămână la echipă (cine nu şi-ar dori), însă nu este niciun secret ca Ferrari analizează intens şi pista Robert Kubica. Practic, fie cei doi vor rămâne pe poziţiile actuale, fie vom asista la o rocadă.

Din punctul meu de vedere, cheia este la Kubica. Polonezul se afla în frumoasa ipostaza de a alege între Renault şi Ferrari pentru 2011 şi nu cred că se va grăbi să ia o decizie. În primul rând, pentru că aşteaptă să vadă cât de mult poate progresa Renault în acest sezon, iar în al doilea rând vrea să observe cum se integrează Alonso la echipă.

Cred că în acest moment, când Ferrari traversează o perioadă cenuşie, polonezul este tentat să continue cu Renault, acolo unde se pare că s-a integrat foarte bine. Probabil însă că va trebui să aşteptăm până în octombrie-noiembrie pentru o decizie finală în acest sens.

Am avut nevoie de şase curse pentru a înţelege că Michael Schumacher şi-a păstrat instinctele de campion, deşi a lipsit trei sezoane din Formula 1. Dar modul în care a efectuat depăşirea în ultimul viraj spune multe despre determinarea de care dă dovadă germanul, mai ales că în faţa sa era Fernando Alonso, un alt pilot cu reale calităţi demonstrate de cele două titluri mondiale.

Scena depăşirii a ridicat însă numeroase semne de întrebare în privinţa regulamentului.

Ce s-a întâmplat: În turul 78, Safety Car-ul a stins luminile, semnalizând astfel că va intra în pitlane la finalul turului, care era de altfel şi ultimul al cursei.

Conform articolului 40.13 din Regulamentul Sortiv al Formulei 1, orice depăşire este interzisă: “Dacă cursa se încheie în timp ce Safety Car-ul este pe circuit, atunci maşina de siguranţă va intra în pitlane la finalul ultimului tur, iar monoposturile vor trece linia de sosire în mod normal fără depăşiri”.

Cu alte cuvinte, depăşirea lui Schumacher a fost neregulamentara.

Dar… exista un mare dar:

Acelaşi regulament sportiv susţine că piloţii sunt liberi să efectueze depăşiri după ce au trecut de linia Safety Car-ului, în cazul în are acesta a stins luminile şi a intrat în pitlane.

“Când Safety Car-ul este pregătit să părăsească circuitul acesta stinge luminile, indicând piloţilor că va intra în pitlane la finalul turului. Piloţii continuă până când trec de prima linie a Safety Car-ului, când steagurile verzi vor indica faptul că sunt liberi să concureze”.

Cu alte cuvinte, depăşirea lui Schumacher a fost regulamentara, pentru că a fost efectuată înainte de linia de start sosire şi după prima linie a Safety Car-ului, iar luminile maşinii de siguranţă erau stinse.

Practic, comisarii de cursa pot alege oricare dintre cele două variante, pentru ca regulamentul este suficient de ambiguu. Oricare va fi decizia, probabil vom asista la un apel, tocmai din cauza ambiguităţii regulamentului.

Update: Comisarii de cursă au considerat ca Marele Premiu al statului Monaco s-a încheiat sub Safety Car, motiv pentru care au aplicat articolul 40.13, iar Schumacher a fost penalizat cu 20 de secunde.