Daniel Popescu

Zilele acestea ne gândeam în redacţie că ar fi interesant să organizăm o întâlnire cu fanii Formulei 1 pentru a urmări împreună o cursă în direct, eventual Marele Premiu al Ungariei din 28 iulie.

Ar fi o şansă pentru voi să cunoaşteţi câţiva dintre oamenii aflaţi în spatele site-ului pe care (sperăm că) îl citiţi zilnic, iar în acelaşi timp ar reprezenta o oportunitate pentru noi să cunoaştem câţiva dintre cititorii fideli ai secţiunii de Formula 1 de pe Automarket.

În plus, ar fi vorba despre o întâlnire relaxată într-un loc frumos în care să ne simţim bine cu toţii.

Totuşi, în timpul discuţiilor din redacţie ne-am lovit de o problemă: oare câţi cititori Automarket ar veni la o astfel de întâlnire? Pentru că răspunsul la această întrebare este esenţial pentru a putea organiza o astfel de întâlnire, ne-am gândit că cel mai bine ar fi să vă întrebăm pe voi. Prin urmare, vă invităm să răspundeţi în secţiunea de comentarii la următoarea întrebare:

Vii să vezi cursa de la Hungaroring cu Automarket? (Bucureşti, 28 iulie 2013)

În weekendul precedent am avut oportunitatea de a vedea pe viu Cursa de 24 de ore de la Le Mans, despre care aţi putut citi deja un reportaj, pe lângă povestea revenirii celor de la Alpine în competiţie după o absenţă de 35 de ani.

Pentru mine, acest eveniment a reprezentat un adevărat maraton: nu am dormit deloc pe parcursul celor 24 de ore ale cursei şi, în plus, am acumulat nu mai puţin de 41 de ore şi 40 de minute între somnul din noaptea de vineri spre sâmbătă şi cel din noaptea de duminică spre luni.

Mulţi cititori şi prieteni m-au întrebat în ultimele zile cum am reuşit să stau treaz aproape două zile, aşa că m-am gândit că un post pe blog pe acest subiect este mai mult decât potrivit. Totuşi, fac precizarea că nu ştiu cât de util este acest “ghid de supravieţuire” pentru fanii obişnuiţi care merg la o astfel de cursă, pentru că eu am avut acces la centrul media dedicat jurnaliştilor şi m-am bucurat de condiţii “de viaţă” semnificativ mai bune decât cele îndurate de persoanele din tribune, care au suferit de ploaie, vânt şi frig.

Evident, nu are rost să vă descriu în detaliu programul din timpul zilei, mai ales că l-aţi putut descifra deja din reportaj, aşa că mă concentrez pe ceea ce am făcut în timpul nopţii.

• sâmbăta, 22 iunie, ora 05:30 – Mă trezesc după ce am dormit trei ore şi jumătate şi mă pregătesc pentru plecarea de la Paris spre Le Mans

• sâmbăta, 22 iunie, ora 11:00 – Ajung la circuit

• sâmbăta, 22 iunie, ora 15:00 – Începe cursa

• sâmbăta, 22 iunie, ora 22:00 – Sunt în virajul Porsche

• duminică, 23 iunie, ora 00:00 – Ajung în centrul de presă al circuitului.

Imaginea pe care am avut-o când am intrat în centrul de presă a fost destul de demoralizatoare: aproximativ jumătate din sală imensă era goală, iar jumătate dintre jurnaliştii prezenţi dormeau cu capetele pe masă. Ceilalţi erau absorbiţi de ceea ce se întâmpla pe circuit şi urmăreau evenimentele pe monitoare cu căştile pe urechi. Pe ici, pe colo se zăreau pahare goale de cafea şi, unicat în sală, o doză de Red Bull.

M-am aşezat la una dintre mesele de presă cu vedere spre linia dreaptă, am scos laptopul şi camera foto şi mi-am pus telefoanele la încărcat. Am început să urmăresc alternativ linia dreaptă şi transmisiunea TV de pe ecrane.

• duminică, 23 iunie, ora 01:00 – Apar primele semne de oboseală şi-mi dau seama că, în ritmul ăsta, voi adormi curând. Soluţia? Încerc să scriu prima parte a reportajului de la Le Mans şi continui să trag cu ochiul la evenimentele de pe circuit. Începutul e promiţător, dar treptat îmi dau seama că ceva nu se leagă şi decid să fac o pauză.

• duminică, 23 iunie, ora 02:00 – Oboseala se acutizează şi decid să fac o plimbare în aer liber. Nu rezist mai mult de 10 minute din cauza frigului pătrunzător şi, mai ales, a vântului puternic. Nu ştiu cum rezistă sutele sau miile de fani din tribune, dar oamenii ăia au respectul meu.

• duminică, 23 iunie, ora 02:30 – Fac o plimbare prin centrul de presă

• duminică, 23 iunie, ora 03:00 – De departe, acesta este cel mai dificil moment din punct de vedere al oboselii. Cursa de la Le Mans ajunge la jumătate, iar eu descopăr secretul menţinerii pe linia de plutire: hidratarea. La câţiva metri de mine se află poziţionat strategic un bidon de apă de 20 de litri asemănător cu cel disponibil în cele mai multe firme din România.

Pe scurt, am băut multă apă. Pe lung, am făcut multe drumuri de la birou la bidon, iar apa rece parcă mă revitaliza. Evident, am făcut şi multe drumuri la toaletă.

• duminică, 23 iunie, ora 04:30 – Unul dintre colegii de presă cu care am venit la Le Mans ajunge în centrul media pentru că nu mai poate dormi. Stăm de vorbă vreo 90 de minute despre ce s-a întâmplat pe circuit între timp şi despre multe alte subiecte. Andrei, mulţumesc că m-ai ţinut treaz!

• duminică, 23 iunie, ora 06:00 – Andrei pleacă pentru o nouă porţie de somn, eu rămân pe metereze. Ce era mai greu a trecut, pentru că deja se luminează.

• duminică, 23 iunie, ora 08:00 – Plec spre Hospitality Alpine, acolo unde la 08:30 este programat micul dejun. După o noapte nedormită, pofta de mâncare este mult mai mare.

• duminică, 23 iunie, ora 09:00 – Plec în recunoaştere în jurul circuitului.

• duminică, 23 iunie, ora 11:00 – Urmăresc cursa din Hospitality Alpine

• duminică, 23 iunie, ora 14:00 – Plecăm spre gara din Le Mans cu o oră înainte de finalul cursei pentru a prinde ultimul TGV spre Paris

• duminică, 23 iunie, ora 17:00 – Sunt la un pas să adorm în TGV, dar chiar în momentul acela un alt TGV vine din sens opus şi produce un zgomot infernal care mă trezeşte imediat

• duminică, 23 iunie, ora 19:30 – Ajung la hotel

• duminică, 23 iunie, ora 20:30 – Cina la hotel

• duminică, 23 iunie, ora 22:50 – Sunt pe punctul de a adormi la masă. “Hai, te rog eu, du-te şi culcă-te”, mi se şopteşte în ureche. Nu protestez, mă ridic de la masă, îi salut pe colegi şi plec în cameră

• duminică, 23 iunie, ora 23:10 – Mă întind în pat pentru prima oară după două zile. Inutil de precizat că am adormit instant.

PS: În tot acest timp nu am băut nicio cafea şi niciun Red Bull. Nu am avut nevoie de cafea şi Red Bull pentru a sta treaz. Am avut nevoie doar de voinţă şi de spectacolul de pe circuitul de la Le Mans.

În cursul zilei de joi vom afla verdictul Tribunalului Internaţional cu privire la testul efectuat de Mercedes cu pneuri Pirelli pe circuitul de la Barcelona în perioada 15-17 mai.

Potrivit ultimelor informaţii, Mercedes îşi bazează apărarea pe faptul că a primit prin mail confirmarea directorului de curse al FIA, Charlie Whiting, că poate realiza acest test controversat. Cu alte cuvinte, Mercedes susţine că testul a fost regulamentar pentru că a primit acordul prin mail din partea unui angajat al forului mondial.

Din punctul meu de vedere, există câteva semne de întrebare cu privire la această strategie defensivă:

• ce valoare juridică are acest email?

Are aceeaşi valoare cu un contract scris şi semnat de ambele părţi? Nu cred, dar pe de altă parte îmi amintesc că emailurile au fost luate în considerare în celebrul proces Spygate din 2007

• este acordul unui angajat mai presus de regulament?

Mercedes a încălcat Regulamentul Sportiv pentru că a testat cu un monopost din sezonul 2013 şi pentru că nu a avut acordul unanim al tuturor echipelor. Poate însă Mercedes să încalce acest regulament dacă primeşte acordul prin email al unui angajat FIA? Cu alte cuvinte, cuvântul unui angajat FIA este mai presus de regulament? Din nou, nu cred că este cazul.

Practic, Mercedes a încălcat Regulamentul Sportiv. Punct. Singura întrebare este cum va fi pedepsită echipa germană în acest caz. Iar aici situaţia se complică, pentru că FIA:

• nu vrea ca pedeapsa să fie atât de dură încât să determine Mercedes să-şi ia jucăriile şi să plece acasă. Nu când germanii trebuie să furnizeze motoare pentru patru dintre cele 11 echipe în 2014.
• nu vrea ca Mercedes să scape fără pedeapsă, pentru că s-ar produce un precedent periculos
• nu vrea să pedepsească Pirelli, pentru că ar fi bomboana pe colivă pentru producătorul italian după un an 2013 catastrofal din punct de vedere al marketingului, iar asta ar echivala, probabil, cu retragerea din Formula 1. Asta cu mai puţin de două luni şi jumătate până când trebuie stabilite exact specificaţiile pneurilor pentru 2014 (termenul limită este 1 septembrie).

Se anunţă o după-amiază cu adevărat fierbinte la Paris în 20 iunie.

Formula 1 este comparata de multe ori cu industria aviatică, în special când vine vorba despre fibra de carbon sau aerodinamică. Cei de la Mercedes au realizat un nou clip video amuzant cu Lewis Hamilton şi Nico Rosberg în care explică legătura dintre aerodinamica Formulei 1 şi avioane.

Modul în care funcţionează sistemul KERS este cunoscut încă de la introducerea sa în Formula 1 în sezonul 2009, însă în clipul de mai jos aflăm informaţii inedite despre modul în care Lewis Hamilton şi Nico Rosberg îl folosesc efectiv în cursă.

O singură dată pe tur la doza maximă? De 3-4 ori în doze mici? Pentru a se apăra de un atac sau pentru a încerca o depăşire?

Pole position în China. În Bahrain. Şi în Spania. Şi, în fine, la Monaco. Pentru Mercedes, a patra oară a fost cu noroc şi a izbutit să obţină prima victorie din acest sezon. Succesul lui Nico Rosberg a rămas însă undeva în umbră în lumina scandalului izbucnit în noaptea de sâmbătă spre duminică.

Vorbim, bineînţeles, despre testul secret efectuat de Pirelli cu Mercedes. Sau de testul făcut de Mercedes cu Pirelli. Depinde cum priveşti lucrurile.

Să recapitulăm:

• prin contractul pe care îl are cu FIA, Pirelli are dreptul să efectueze un test de 1.000 kilometri cu un monopost din sezonul curent
• prin regulamentul sportiv, testele în timpul sezonului cu monoposturi din sezonul curent sau sezonul precedent sunt strict interzise.

Pirelli şi Mercedes susţin că testul respectă înţelegerea italienilor cu FIA, însă FIA susţine că Pirelli nu a respectat condiţia de a informa forul mondial dacă toate echipele au primit oferta Pirelli de a testa, lucru confirmat oficial de Lotus şi Force India şi, spun sursele Auto Motor und Sport, şi de Williams. În plus, FIA nu a fost informată că Pirelli vrea să testeze cu un monopost din sezonul curent.

La acuzaţia că a fost un test secret, cei de la Mercedes au replicat că au lăsat toate echipamentele pe circuit după Marele Premiu al Spaniei. “Ce trebuia să mai facem, să anunţăm pe Twitter?”, a întrebat Toto Wolff, directorul de motorsport.

Cu tot respectul pentru ceea ce a făcut la viaţa lui Toto Wolff, aici nu are dreptate. Ştiţi comunicatele acelea seci de presă care anunţă, de exemplu, că “Ferrari a efectuat un test aerodinamic în linie dreaptă la Vairano cu Jules Bianchi”?. Eh, exact asta trebuia să facă şi Mercedes dacă testul nu era secret: să dea un comunicat de presă sec.

FIA are acum pâinea şi cuţitul şi nu vreau să dau dreptate celor de la Mercedes şi Pirelli sau celor de la Red Bull, Ferrari & Co. Vreau însă să remarc altceva: 10 zile au trecut de la prima zi de teste din 15 mai şi până la aflarea adevărului de echipe în 25 mai. Este remarcabil că, în era internetului şi a telefoanelor mobile cu camera foto, Pirelli şi Mercedes au fost capabile să ţină ascuns timp de 10 zile un test efectuat un un monopost gălăcios pe un circuit care, în mod obişnuit, este deschis permanent publicului în zilele fără competiţii sportive.

În al doilea rând, Pirelli şi Mercedes au refuzat să confirme speculaţiile potrivit cărora au testat pneurile spate care vor fi introduse la Barcelona şi pneurile de anul viitor: “Nu ştim ce am testat, pneurile aveau coduri A şi B”, s-a apărat Ross Brawn. De parcă inginerii Mercedes nu sunt capabili să-şi dea seama dacă un pneu este pentru monoposturile actuale sau pentru viitoarele motoare V6 de 1.6 litri…

Care vor fi consecinţele testului? Greu de spus, pentru că FIA se află în faţa unei mari dileme:

• dacă Mercedes nu păţeşte nimic, alte echipe vor profita de precedent şi vor testa în timpul sezonului, cu sau fără sprijinul Pirelli. Ferrari a confirmat deja acest lucru.
• dacă Mercedes şi Pirelli vor fi pedepsite drastic, viitorul acestora în F1 devine brusc incert. Pe de o parte, Pirelli nu are încă un contract pentru 2014 şi negocierile şi aşa dificile ar putea fi bulversate complet de o eventuală amendă. Pe de altă parte, o ştergere a punctelor din acest sezon sau, şi mai rău, o excludere din campionat echivalează cu pierderi financiare majore pentru Mercedes, mai ales după investiţiile din acest an în Lewis Hamilton, Niki Lauda, Toto Wolff şi Paddy Lowe.

Şi când te gândeşti că, cel puţin aparent, tot scandalul a izbucnic după ce unul dintre piloţii Mercedes “a scăpat porumbelul” în timpul banalei întâlniri a piloţilor de după calificările de sâmbătă de la Monaco…

Revenirea Honda în Formula 1 în calitate de furnizor de motoare reprezintă o gură de oxigen pentru o competiţie care ar fi rămas cu numai trei constructori după aşteptata retragere a “anonimilor” de la Cosworth, care în acest an au avut un singur client, Marussia.

Totuşi, faptul că Honda revine în Formula 1 în 2015, la un an după introducerea noilor unităţi turbo V6 de 1.6 litri, generează numeroase bătăi de cap atât pentru ceilalţi trei constructori, cât şi pentru cel puţin două echipe, Lotus şi Sauber:

• McLaren trebuie să utilizeze noile motoare Mercedes V6 de 1.6 litri un singur sezon. Germanii au tot interesul să furnizeze cât mai puţine informaţii despre motoare, iar McLaren va trebui să redeseneze din timp monopostul pentru 2015 în jurul noilor unităţi Honda. Cu alte cuvinte, după un început de sezon 2013 ratat, McLaren ar putea rata şi sezonul 2014.
• Constructorul Mercedes vrea să aibă trei clienţi şi după sezonul 2015. Doi dintre ei se cunosc deja – propria echipă şi Force India – dar al treilea va fi dificil de ales când cei indecişi aleargă mai degrabă după Honda.
• Lotus este tot mai tentată să renunţe la motoarele Renault, în primul rând pentru că vor fi cele mai scumpe din Formula 1 fără să existe garanţii că vor fi şi cele mai performante. Honda va fi însă disponibilă doar în 2015, iar un parteneriat cu Ferrari sau Mercedes doar pentru 2014 este de neimaginat. Soluţia de avarie pentru 2014 este tot Renault, dar francezii vor contracte pe termen lung, de cinci ani.
• Colaborarea Sauber-Ferrari are rădăcini adânci, dar elveţienii par şi ei tentaţi să schimbe tabăra. Nu înţeleg exact de ce, mai ales că italienii oferă probabil cel mai bun raport calitate/preţ.

Partea interesantă este că toate aceste probleme trebuie soluţionate în cel mai scurt timp, pentru că fiecare echipă are nevoie de informaţii clare cu privire la specificaţiile noilor motoare, pentru a le adapta cât mai bine noilor monoposturi. Adaugă la asta faptul că Formula 1 nu mai are niciun fel de Acord Concorde şi ai imaginea completă a situaţiei politice precare în care se zbate competiţia.

“This is Formula 1″.

Aşa se încheia introducerea unui clip video promoţional pentru sezonul 2009 realizat de postul britanic de televiziune BBC, în care Formula 1 era portretizată ca o competiţie în care contează, printre multe altele, motorul, aerodinamica şi talentul piloţilor.

Patru ani mai târziu, după trecerea de la Bridgestone la Pirelli, pneurile au devenit punctul central al Formulei 1. Nu puţini sunt cei care acuză în mod direct producătorul italian că nu este capabil să realizeze pneuri de calitate, însă realitatea este cu totul alta.

Montreal 2010, cursa reper pentru Formula 1

Mai ţineţi minte cum era cursele de Formula 1 în era Bridgestone? De cele mai multe ori aveam parte de simple procesiuni: nu existau depăşiri (pentru că nu exista nici DRS), iar piloţii efectuau o singură intrare la boxe. Iar acea intrare la boxe avea loc doar pentru că era obligatorie, în condiţiile în care pneurile rezistau fără probleme toată cursa.

Una dintre puţinele excepţii a fost cursa de la Montreal din 2010, când degradarea accelerată a pneurilor supersoft şi medium pe un circuit foarte abraziv a generat numeroase intrări la boxe, strategii diferite şi, implicit, multe depăşiri.

Fanii, piloţii şi echipele erau în extaz. După mult timp, o cursă de Formula 1 a avut un ingredient numit spectacol. Coincidenţă sau nu, cursa a avut loc în mijlocul negocierilor pentru noul furnizor de pneuri care avea să înlocuiască Bridgestone din 2011, iar dacă îmi aduc bine aminte Pirelli era deja considerată favorită în faţa francezilor de la Michelin. În euforia acelui moment, una dintre condiţiile impuse de echipe în cadrul negocierilor a sunat cam aşa: vrem să avem pneuri care să genereze curse precum Montreal 2010.

Ce a făcut Pirelli în Formula 1?

Nu a făcut nimic altceva decât să se muleze pe dorinţele echipelor. Echipele au vrut pneuri care să necesite două-trei opriri la boxe într-o cursă şi exact asta a furnizat Pirelli în ultimii trei ani, cu mici excepţii, printre care şi cursa de la Barcelona. Vorbim însă de unul dintre cele mai abrazive circuite din calendar, astfel că pe undeva este firesc ca aici numărul de opriri la boxe să fie ceva mai mare.

Reversul medaliei

Din păcate, uzura prea mare a pneurilor a făcut ca toate celelalte aspecte să conteze mult mai puţin. Dacă ne obişnuisem deja că motoarele şi alte componente mecanice nu mai au o influenţă majoră în Formula 1 după celebra regulă care interzice dezvoltarea acestora, aerodinamica era pilonul principal al performanţei, ceea ce explică atât succesul avut de Red Bull Racing datorită geniului lui Adrian Newey, cât şi lipsa de titluri din vitrina Ferrari incepand din 2009.

Acum nu mai contează nici măcar aerodinamica, ceea ce explică şi numeroasele apariţii recente ale lui Dietrich Mateschitz în presă. Puneţi-vă puţin în locul proprietarului Red Bull: investeşti circa 250 de milioane de euro anual în Formula 1, câştigi trei titluri mondiale consecutive, iar apoi, cu acelaşi buget, te transformi într-o echipă care luptă doar ocazional pentru victorii pentru că… trebuie să ai grijă de nişte pneuri care sunt produse de alţii.

Ce urmează?

În mod tradiţional, Barcelona este circuitul unde toate echipele vin cu noutăţi de natură tehnică. Aşa a fost şi acum, însă în acest an aproape nimeni nu a mai spus că Ferrari a câştigat datorită noului upgrade aerodinamic sau că Lotus a fost pe podium datorită unui sistem de evacuare inovator. Iar cei de la Mercedes au introdus acel sistem FRIC pentru suspensii care nu-i ajută la nimic pentru că pur şi simplu nu înţeleg pneurile în ritm de cursă.

Este evident că situaţia nu poate continua în acest mod. Pirelli deja pregăteşte o schimbare pentru ca pneurile să reziste mai mult timp, iar Mateschitz a avut o discuţie de o oră cu Bernie Ecclestone la finalul cursei de la Barcelona pentru a-şi impune influenţa în această privinţă. Iar pneurile se vor schimba pentru că, după ceea ce am văzut duminică în Spania, putem spune că “This is NOT Formula 1″.

Sauber a devenit echipa mea preferată în acest sezon din punct de vedere al apropierii de fani, în primul rând datorită unui canal de Youtube foarte bine pus la punct.

Echipa are un serial săptămânal în care prezintă modul în care funcţionează diverse componente aparent minore ale monopostului, însă recent a început să prezinte inclusiv simulări computerizate CFD.

Ultimul exemplu este un clip video în care aflăm modul în care se mişcă combustibilul în rezervorul monopost de Formula 1 pe parcursul virajului Ascari de pe celebrul circuit de la Monza:

Unul dintre punctele slabe ale actualului regulament sportiv din Formula 1 este cel legat de penalizările suferite de piloţi pentru diverse infracţiuni comise pe circuit.

De departe, cea mai mare problemă o reprezintă penalizările dictate după finalul unei curse, care se soldează cu o penalizare de 20 de secunde în clasamentul cursei (dacă pilotul respectiv a terminat cursa) sau cu o penalizare pe grila de start a cursei următoare (dacă pilotul a abandonat).

Ca şi când nu era suficient că uneori nu ştim clasamentul cursei după trecerea liniei de sosire, FIA născoceşte noi tipuri de penalizări. De data aceasta vorbim despre o posibilă reducere a puterii motorului în timpul cursei pentru un anumit număr de tururi, strict pentru “infracţiuni minore”.

Nici nu vreau să mă gândesc ce înseamnă “infracţiuni minore” pentru FIA, mai ales că în prezent piloţii primesc cu mare uşurinţă penalizări pe grila de start pentru nişte dueluri care, din punctul meu de vedere, sunt absolut normale.

Dar altceva aş vrea să evidenţiez. În condiţiile în care performanţele monopostului sunt cruciale în obţinerea unui rezultat favorabil, orice oportunitate de a vedea talentul piloţilor trebuie apreciată. În schimb, FIA caută insistent să “sugrume” talentul piloţilor prin tot felul de penalizări, care mai nou sunt pe punctul de a se diversifica şi mai mult anul viitor.

Sigur, unii vor spune că sistemele KERS şi DRS au fost implementate tocmai pentru a uşura depăşirile, dar gândiţi-vă un pic că s-a mers prea departe: depăşirile sunt acum prea uşoare, pentru că pilotul atacat nu prea are nicio şansă să se apare pe linia dreaptă, nici măcar când activează sistemul KERS.

În loc să caute noi metode de a penaliza piloţii, FIA ar trebui să se gândească cum să ne scape de caracterul din ce în ce mai artificial al curselor de Formula 1. Până când nu va fi prea târziu.