Daniel Popescu

În aşteptarea Marelui Premiu al Coreei de Sud din 6 octombrie, începutul de săptămână a fost unul destul de liniştit în Formula 1. Totuşi, în ultimele zile am remarcat două informaţii aparent separate, dar care pot avea o legătură destul de strânsă.

Lotus are în prezent cel mai atractiv loc disponibil pentru sezonul 2014, iar până de curând Nico Hulkenberg era considerat favorit în faţa lui Felipe Massa. Totuşi, echipa a anunţat recent că amână o decizie până la clarificarea situaţiei financiare, pentru ca ulterior şeful Eric Boullier să sugereze că ar putea fi nevoit să apeleze la un pilot cu bani.

Toate aceste declaraţii indică, în opinia mea, că Lotus este încă departe de a finaliza parteneriatul cu Infinity Racing. Cu alte cuvinte, echipa are în continuare probleme de natură financiară care ar putea afecta planurile pentru viitor, întrucât Hulkenberg nu poate oferi sprijin financiar.

Problemele financiare sunt evidenţiate cel mai bine de numeroasele plecări din departamentul tehnic: directorul tehnic, directorul de aerodinamică şi directorul de CFD au plecat pe rând spre alte zări.

În tot acest context au apărut informaţiile despre intenţia lui Vitaly Petrov de a reveni în Formula 1. Aparent, rusul are marele avantaj de a putea oferi 25 de milioane de euro sub formă de sponsorizări, iar Lotus ar reprezenta alegerea ideală, mai ales că a concurat pentru echipă în 2010-2011. Sigur, performanţele echipei ar fi parţial sacrificate în cazul renunţării la Hulkenberg şi Massa, dar fără un buget consistent echipa nu ar avea mari şanse să dezvolte un monopost competitiv.

Prin urmare, nu este exclus ca Lotus să aştepte o perioadă o eventuală tranzacţie cu Infinity Racing şi, în cazul în care negocierile eşuează, să apeleze la Petrov pentru sezonul 2014.

Felipe Massa şi Nico Hulkenberg sunt cei doi piloţi care luptă pentru locul disponibil la Lotus în sezonul 2014, în condiţiile în care Romain Grosjean este practic confirmat după plecarea lui Kimi Raikkonen.

Din păcate, din diverse motive, Lotus nu are posibilitatea de a angaja un pilot de referinţă care să preia rolul de lider de la Raikkonen, astfel că este nevoită să găsească un înlocuitor cât mai apropiat de acest profil.

Teoretic, Massa este cea mai potrivită alegere pentru echipă. Are experienţă, lucru important în contextul noului regulament tehnic, şi a concurat timp de opt ani pentru una dintre cele mai celebre echipe din paddock. Problema brazilianului este că, începând din 2010, cu sau fără legătură cu accidentul de la Hungaroring, nu a reuşit să obţină performanţe majore. Practic, a fost aproape de victorie o singură dată, la Hockenheim în 2010, când i-a cedat poziţia de lider lui Fernando Alonso. În plus, Massa nu este tocmai genul de pilot autoritar care să-şi poată impune punctul de vedere la o echipă, un alt element care poate conta în decizia celor de la Lotus.

Pe de altă parte, nici Hulkenberg nu este tocmai pilotul care să-l poată înlocui pe Raikkonen. Da, a demonstrat de ce este capabil, dar este la doar al doilea sezon complet în Formula 1 şi este puţin probabil să devină rapid liderul echipei.

Practic, Lotus are de făcut o alegere între experienţa adusă de Massa şi viitorul promiţător al lui Hulkenberg.

Problema celor de la Lotus este însă că nu se pot baza nici pe Romain Grosjean ca lider de echipă. Chiar dacă este la al doilea sezon complet în cadrul echipei, francezul are încă momente în care se pierde pe circuit şi provoacă diverse incidente, iar un pilot cu un astfel de profil nu este tocmai cel mai potrivit ca lider de echipă.

Iată aşadar doar câteva motive pentru care Lotus se află într-o dilemă majoră în privinţa liniei de piloţi şi nu mă aştept ca echipa să ia prea curând o decizie finală în acest caz.

Cu mai puţin de trei săptămâni în urma scriam că ipoteza revenirii lui Kimi Raikkonen la Ferrari reprezintă o utopie, ca urmare a faptului că ar trebui să devină coechipierul lui Fernando Alonso. Iată însă că, potrivit numeroaselor speculaţii care au apărut imediat după cursa de la Monza, utopia este pe punctul de a deveni realitate.

Deşi probabil este un pic devreme (aparent, cu o zi înainte de anunţul oficial), cred că este momentul potrivit să recunosc că am greşit şi că Ferrari va risca totuşi şi îl va alege pe Raikkonen.

Este o decizie extrem de curajoasă în condiţiile în care Ferrari a avut în mod tradiţional un pilot numărul 1 şi un pilot numărul 2, iar Raikkonen nu va accepta niciodată să-i fie schimbată cutia de viteze pentru a-l promova pe grilă pe Alonso (Austin, 2012) sau să ruleze în faţa acestuia în calificări pentru a-i oferi spaniolului un avantaj aerodinamic (Monza, 2013).

De ce ar accepta Ferrari să-şi asume riscul unui conflict intern intre Raikkonen şi Alonso? Răspunsul este unul relativ simplu de ghicit: titlul constructorilor. Red Bull Racing a câştigat toate titlurile constructorilor începând din 2010 şi se îndreaptă încet, dar sigur, spre al patrulea trofeu consecutiv.

Rezultatele modeste ale lui Massa din ultimii ani par să fi convins Scuderia că unica soluţie este o echipă alcătuită din doi piloţi capabili să lupte cu regularitate pentru victorii dacă au la dispoziţie un monopost suficient de puternic sau cel puţin să fie pe podium atunci când rivalii domină autoritar (aşa cum a făcut Alonso în cea mai mare parte a timpului petrecut la echipă).

Acest lucru a fost observat imediat inclusiv de Helmut Marko, mai ales că nici măcar el nu ştie încă dacă Daniel Ricciardo are potenţialul de a se ridica măcar la înălţimea lui Mark Webber.

În acest context, o luptă echilibrată între Alonso şi Raikkonen va ajuta Ferrari să aibă mai multe şanse la titlul constructorilor. Evident, cei doi îşi vor lua puncte unul altuia, iar reversul medaliei va fi că Vettel va avea o misiune mai uşoară spre titlul piloţilor, mai ales că Ricciardo a fost adus mai degrabă ca un pilot numărul 2 decât ca un egal al germanului.

Din aceste puncte de vedere, 2014 se anunţă o reproducere fidelă a sezonului 2007, cu Alonso pentru a doua oară în rolul victimei. Îndrăzneşte cineva să meargă mai departe şi să anticipeze o plecare a lui Alonso de la Ferrari?

Spre finalul lunii august scriam că negocierile dintre Red Bull Racing şi Kimi Raikkonen au eşuat, cel mai probabil, pentru că finlandezul nu a acceptat să fie în aceeaşi echipă cu Sebastian Vettel, dat fiind statutul de care se bucura triplul campion mondial.

În acest context, Daniel Ricciardo reprezenta alegerea logică, însă nu este exclus ca germanul să aibă parte de ceva probleme, în special în calificări. Australianul a demonstrat în acest sezon că este capabil să plaseze un monopost Toro Rosso relativ modest în primele linii ale grilei de start, acesta fiind de fapt şi principalul argument pentru care a fost preferat celuilalt pilot al echipei, Jean-Eric Vergne.

În plus, el are avantajul că provine din programul Red Bull Junior. Pe de o parte, echipa poate justifica în acest fel investiţiile lui Dietrich Mateschitz în acest program, iar pe de altă parte Ricciardo cunoaşte deja echipa şi modul în care lucrează aceasta.

Totuşi, pentru Red Bull, cel mai important lucru este că şi-a asigurat viitorul. Ricciardo are la dispoziţie cel puţin un sezon pentru a se dezvolta în cadrul Red Bull Racing şi, în cazul unei plecări a lui Vettel la o altă echipă de top, să devină liderul actualei campioanei mondiale. Adică să urmeze exact traiectoria lui Vettel.

De altfel, asemănările dintre Ricciardo şi Vettel nu se opresc doar la faptul că amândoi provin din programul Red Bull Junior. De fapt, amândoi au trecut la un moment dat şi prin garajul celor de la BMW: Vettel în perioada 2003 – 2007 (Formula BMW, pilot de rezervă la BMW Williams şi pilot de rezervă BMW-Sauber), iar Ricciardo în 2006 (Formula BMW Asia).

Iar cei doi se cunosc de mulţi, mulţi ani, aşa cum demonstrează şi fotografia de mai jos:

Informaţiile potrivit cărora Michelin vrea să revină în Formula 1 ca furnizor de pneuri au fost primite cu bucurie de mulţi fani ai Formulei 1, sub pretextul că producătorul francez oferă cauciucuri de o calitate mai bună decât Pirelli.

Bineînţeles, această ipoteză are la bază comportamentul pneurilor furnizate de Pirelli în ultimii trei ani, caractererizate de o degradare rapidă pentru a permite creşterea artificială a numărului de opriri la boxe. Puţini acceptă însă că numărul mare de opriri la boxe a fost o cerinţă expresă a echipelor şi a lui Bernie Ecclestone în lumina spectacolului furnizat de Marele Premiu al Canadei din 2010.

Ei bine, pentru a reveni în Formula 1, Michelin vine cu condiţia ca piloţii să efectueze o singură oprire la boxe. Explicaţia este perfect acoperită de logică: Michelin vrea să demonstreze că poate oferi produse de calitate care rezistă în timp.

Reversul medaliei este ca o cursă cu o singură oprire are toate şansele să ne readucă în epoca Bridgestone din 2007-2010, atunci când cei mai mulţi fani se plângeau că avem parte de curse plictisitoare.

Pe de altă parte, există numeroase obstacole care stau în calea celor de la Michelin de a deveni furnizorul pneurilor în Formula 1 în 2014.

Conform Regulamentului Sportiv, FIA este obligată să iniţieze o procedură de licitaţie deschisă pentru desemnarea unicului furnizor de pneuri pentru sezonul 2014, moment în care Michelin şi Pirelli vor veni probabil cu oferte.

Interesant este însă că Pirelli are deja contracte cu Bernie Ecclestone şi 10 dintre cele 11 echipe, având nevoie doar de semnăturile celor de la Marussia şi a forului mondial pentru ca totul să fie în regulă. Numai că FIA este condusă de Jean Todt, cel care nu şi-a ascuns simpatiile pentru conaţionalii de la Michelin.

Probabil însă că cel mai mare avantaj pe care îl are Pirelli este schimbarea dramatică a regulamentului tehnic. Este de la sine înţeles că nicio echipă nu vrea să aibă bătăi de cap cu pneurile în sezonul următor, nu atunci când au un motor complet nou şi un design schimbat pentru monopost. În acest sens, soluţia de a merge pe mâna celor de la Pirelli este mai logică decât riscul de a utiliza pneuri ale unui alt producător, indiferent de numele lui.

Strâns legat de acest capitol, timpul reprezintă o altă problemă. Michelin ar avea la dispoziţie doar aproximativ patru luni pentru a dezvolta pneurile pentru anul viitor, pentru că primele teste vor avea loc în ianuarie, în timp ce Pirelli lucrează deja la noile specificaţii şi are experienţa ultimilor trei ani.

Prin urmare, misiunea Michelin de a reveni în Formula 1 nu este deloc uşoară, pentru că trebuie să convingă echipele să rezilieze contractele deja semnate cu Pirelli, să le demonstreze că poate oferi pneuri care să nu creeze probleme pentru monoposturi şi să argumenteze că timpul scurt rămas la dispoziţie este suficient.

Asta nu înseamnă însă că este imposibil. Cea mai bună dovadă este chiar replica celor de la Pirelli la aflarea informaţiilor. “Ar fi ridicol” să vină Michelin acum, în acest context.

Steve Robertson este probabil unul dintre cei mai buni manageri din Formula 1, iar acest lucru este justificat cel puţin parţial de contractele pe care reuşeşte să i le ofere lui Kimi Raikkonen: echipe de top, salarii de vârf, clauze speciale cu privire la evenimentele de PR.

Probabil însă că cea mai importantă calitate a sa este abilitatea de a profita de orice oportunitate, iar negocierile cu Red Bull Racing şi aparentele discuţii cu Ferrari sunt cele mai bune dovezi în acest sens.

Pentru Robertson nu contează că la Red Bull concurează Sebastian Vettel sau că Ferrari l-a dat afară pe Raikkonen la sfârşitul sezonului 2009, cu atât mai mult cu cât a convins Scuderia să-i plătească 17 milioane de euro pentru a-şi rezilia prematur contractul.

Evident, nimeni nu-şi face iluzii că Raikkonen ar fi acceptat să fie secundul lui Vettel la Red Bull şi probabil că acesta a fost unul dintre principalele motive pentru care negocierile au eşuat. Banii cu siguranţă nu reprezentau o problemă pentru Red Bull, iar stilul de viaţă al finlnadezului se potriveşte destul de bine cu modul neconvenţional în care se promovează producătorul de băuturi energizante.

Şi atunci, de ce să negociezi cu Ferrari când acolo este deja Alonso şi când ştii că echipa italiană este mult mai rigidă la capitolul PR decât Lotus sau Red Bull (dar poate mai puţin rigidă decât McLaren)? Pentru simplul motiv că Robertson vrea să profite de orice oportunitate. Vrea să încerce. Vrea să-i ofere lui Raikkonen cea mai bună echipă pentru anul viitor, mai ales că Lotus are unele probleme financiare şi nu-i poate garanta un monopost cu care să lupte pentru titlu.

Şansele ca Raikkonen să semneze din nou cu Ferrari sunt însă, în opinia mea, infime. Aparent, preşedintele Luca di Montezemolo se opune ideii, în timp ce alte persoane din conducere sunt interesate de finlandez fie şi numai ca o măsură disperată de a creşte şansele echipei la titlul constructorilor.

Ferrari a fost însă aproape întotdeauna o echipă care funcţionează cu un pilot numărul unu şi un pilot numărul doi. Echipa are întotdeauna prioritate chiar şi în defavoarea lui Alonso, aşa cum chiar Montezemolo l-a avertizat recent pe spaniol.

Prin urmare, un Raikkonen sau Alonso care să accepte statutul de pilot numărul doi nu reprezintă altceva decât o utopie. Toată lumea ştie asta. Inclusiv Alonso, inclusiv Raikkonen, inclusiv Robertson. Dar Robertson îşi face doar meseria şi negociază cu orice echipă de top care are locuri disponibile. Asta nu înseamnă însă că îşi face iluzii cu privire la rezultatul negocierilor.

Una dintre cele mai mari controverse cu privire la noile motoare turbo V6 de 1.6 litri care vor fi introduse în Formula 1 în sezonul 2014 este cât de rapide vor fi monoposturile. Ipoteza iniţială a fost că noile monoposturi vor fi mai lente, dar Renault susţine că situaţia se va inversa până la finalul sezonului.

Eu vă propun astăzi să trecem peste vorbe şi să analizăm un pic cifrele (sau numerele, ca să fim mai corecţi în exprimare):

• motorul aspirat V8 de 2.4 litri utilizat în prezent furnizează aproximativ 690 CP la care se adaugă 60 CP generaţi prin sistemul KERS. În total vorbim despre 750 CP.
• motorul turbo V6 de 1.6 litri care va debuta în 2014 va furniza aproximativ 550 CP la care se adaugă 160 CP generaţi de sistemul ERS (ERS-K şi ERS-H). În total 710 CP.

Prin urmare, puterea totală a unităţilor din 2014 va fi mai mică decât în prezent cu circa 5%.

Cifrele sunt, bineînţeles, aproximative, mai ales că niciun constructor nu va dezvălui puterea exactă, însă ele sunt destul de apropiate de cele reale.

Dacă luăm în calcul aceste date, ajungem uşor la concluzia că cei de la Renault ar putea avea dreptate, cel puţin privinţa diferenţei de o secundă de la începutul sezonului în favoarea actualului motor. Va fi însă foarte interesant de văzut cum vor fi îmbunătăţite motoarele pe parcursul sezonului pentru ca monoposturile să devină mai rapide, mai ales că dezvoltarea acestora este (teoretic) interzisă până în 2020.

Duminică a fost o zi specială pentru Automarket. Într-un cadru prietenos oferit de Stadio Sports Bar, ne-am întâlnit cu câţiva fani ai Formulei 1 pentru a urmări împreună Marele Premiu al Ungariei (da, acesta este şi motivul pentru care cronica etapei a apărut spre seară).

Chiar dacă nimeni nu cunoştea pe nimeni (bine, cu câteva mici excepţii), a fost o întâlnire ca între prieteni, asemănătoare cu o ieşire la bere (sau limonodă, după caz). Am făcut cunoştinţă, ne-am uitat la cursă la numeroasele ecrane disponibile, am schimbat păreri despre strategii şi, bineînţeles, am încercat să anticipăm cine va reuşi să câştige. Puţini s-au gândit la Lewis Hamilton înainte de startul cursei…

Ce mi-a plăcut cel mai mult este faptul că atmosfera a fost una prietenoasă, chiar dacă fiecare dintre noi avea propriul său pilot favorit sau echipă favorită. Sau o echipă pe care nu o poate suporta… Nu a contat că X tine cu Ferrari şi Y cu Red Bull, fiecare a încercat să argumenteze cum a ajuns să fie fanul echipei respective şi a respectat opiniile celorlalţi.

Practic, totul a decurs ca la carte pentru o întâlnire organizată din scurt, fără o pregătire prealabilă prea îndelungată. Sperăm că cei care au fost prezenţi s-au simţit bine, iar impresiile (aparent) pozitive ne determină să ne gândim serios la repetarea unor astfel de evenimente în viitorul mai mult sau mai puţin apropiat.

Iar dacă aveţi sugestii pentru modul în care ar trebui să aibă loc astfel de întâlniri ale fanilor Formulei 1, folosiţi cu încredere secţiunea de comentarii.

Primele reacţii la invitaţia făcută de Automarket pentru a vedea împreună Marele Premiu al Ungariei la Stadio Sports Bar au fost pozitive.

În plus, am fost şi noi plăcut surprinşi de fanii Formulei 1 care au acceptat invitaţia noastră şi vă putem spune că printre aceştia se numără şi doi foşti câştigători ai concursului F1 Champ.

Prin urmare, iată un motiv suplimentar pentru care merită să veniţi la întâlnire: veţi avea ocazia să aflaţi cât de greu (dar şi cât de frumos) este să fii cel mai bun manager de Formula 1 din România şi, mai ales, cum este să vezi pe viu din tribune o cursă de Formula 1.

Pentru că, vă asigurăm, vorbim despre o experienţă unică şi, după ce veţi asculta poveştile câştigătorilor noştri, probabil că veţi dori să fiţi şi voi în tribune la următoarea ediţie a Marelui Premiu al Ungariei.

Pentru noi, acest eveniment poate fi catalogat şi drept un experiment inedit prin care încercăm să punem în legătură oamenii care alcătuiesc comunitatea fanilor de Formula 1 de pe Automarket. Dacă vreţi să participaţi, nu uitaţi să confirmaţi prezenţa la eveniment printr-un mail trimis la adresa daniel.popescu@automarket.ro. Citeste mai multe detalii despre eveniment şi despre localizarea Stadio Sports Bar.

… rişti să rămâi fără mână.

Pedeapsa dictată de FIA împotriva celor de la Mercedes de a nu participa la testul de la Silverstone din 17-19 iulie a fost una extrem de uşoară, în condiţiile în care forul mondial a stabilit că germanii au încălcat Regulamentul Sportiv al Formulei 1.

În realitate, FIA a făcut un compromis, pentru că trebuia să dea o pedeapsă de ochii lumii pentru a închide gura rivalilor de la Red Bull şi Ferrari, dar în acelaşi timp nu putea pedepsi cu adevărat echipa prin depunctare sau suspendare din curse din cauza influenţei puternice pe care Mercedes o are în Formula 1 – buget anual de 155 de milioane de euro şi furnizor de motoare pentru un sfert din grila de start în 2014.

Povestea trebuia să se încheie aici. Din păcate, Mercedes face presiuni inclusiv prin intermediul presei pentru a fi acceptată la un test la care nu are dreptul să participe. Mai întâi, a sperat că echipele vor accepta prelungirea cu o zi a testului, pe principiul “noi am testat cu Pirelli doar trei zile, vrem să testăm la Silverstone măcar în a patra zi”. Planul a eşuat şi părea îngropat.

Şi totuşi, tocmai când ne aşteptam mai puţin, Toto Wolff insistă că Mercedes trebuie să testeze, iar de data aceasta motivul este siguranţa noilor pneuri pe care Pirelli le va introduce de la Hungaroring.

Desigur, Wolff a “uitat” să menţioneze şi motivul real: Mercedes are din nou probleme cu pneurile de pe puntea spate. Care probleme, atenţie, au revenit pentru că… echipa nu mai are voie să inverseze pneurile de pe partea stângă cu cele de pe partea dreaptă.

Atitudinea Mercedes în tot acest scandal este deplorabilă şi greu de înţeles. Deplorabilă pentru că Mercedes a încălcat un regulament şi acum inventează motive pentru a scăpa de pedeapsă şi greu de înţeles pentru că Ferrari şi Red Bull se vor opune cu siguranţă prezentei celor de la Mercedes la test.

Mercedes are cinci foşti directori tehnici în cadrul echipei: Ross Brawn (Ferrari), Paddy Lowe (McLaren), Aldo Costa (Ferrari), Geoff Willis (Red Bull) şi Bob Bell (Renault). Niciunul nu a reuşit să rezolve problemele cu pneurile.

Ferrari a avut de asemenea probleme cu pneurile Pirelli în sezonul 2011, în special cu cele de compoziţie hard. Scuderia a rezolvat problema prin angajarea lui Hirohide Hamashima, fostul şef al Bridgestone Motorsport pe vremea când japonezii furnizau pneuri în Formula 1.

Poate că în loc să angajeze un al şaselea director tehnic şi să facă presiuni absurde prin presă, Wolff ar trebui să analizeze un pic strategia Ferrari.