Daniel Popescu

Înaintea Marelui Premiu de la Interlagos care a marcat finalul sezonului 2013, postul brazilian de televiziune care a transmis cursa în direct a difuzat o animaţie specială care prezintă într-un mod dinamic modul în care au evoluat monoposturile de Formula 1.

Într-un interval de numai 90 de secunde poţi vedea cum au evoluat monoposturile din anii ‘50 şi până în prezent:

Formula 1 a luat unele dintre cele mai controversate decizii din istorie atunci când a schimbat câteva elemente cruciale ale regulamentului. Hotărârile adoptate, atenţie, cu acordul unanim al echipelor, vor schimba radical ceea ce ştim despre Formula 1 atât în privinţa modului în care piloţii sunt recompensaţi pentru victorii, cât şi în privinţa aspectelor de natura financiară.

PUNCTE DUBLE PENTRU ULTIMA CURSĂ

Dublarea punctelor pentru ultima cursă a unui sezon este, probabil, cea mai proastă decizie luată de FIA în ultimii ani. Pentru prima oară în întreaga sa istorie, Formula 1 va avea o cursă în care învingătorul va primi 50 de puncte, în loc de cele 25 de puncte alocate în mod obişnuit. Prin această regulă, FIA susţine că vrea să crească suspansul în campionat până la finalul sezonului, dar de ce ai face asta prin creşterea importanţei unei anumite curse?

Alternativa Automarket: o soluţie eficientă pentru menţinerea suspansului în campionat ar fi fost schimbarea moderată a sistemului de punctare. De exemplu, un sistem cu 25 de puncte pentru victorie, 20 de puncte pentru locul doi şi 18 puncte pentru locul trei ar fi asigurat diferenţe mai mici intre piloţii de top spre finalul campionatului.

BUGET MAXIM ÎNCEPÂND DIN 2015

Formula 1 a eşuat în tentativa de a introduce un buget maxim în 2010 şi nu înţeleg de ce FIA insistă cu o astfel de măsură. Da, este trist că Lotus, o echipă capabilă să câştige curse în 2013, nu a avut bani să-i plătească salariul lui Kimi Raikkonen, însă adoptarea unui buget maxim nu va avea efectul scontat şi, de fapt, nu cred că va putea fi pus în practică.

Formula 1 nu mai este demult un sport, a devenit o mega-afacere în care numeroase echipe învârt banii prin mai multe companii pe care le deţin: Ferrari şi Mercedes dezvoltă motoarele de F1 prin intermediul unor companii care nu au nicio legătură cu echipa de curse cu excepţia acţionariatului, iar Red Bull dezvoltă monopostul prin Red Bull Technology, o companie separată de echipa Red Bull Racing.

Alternativa Automarket: Conform Acordului Concorde, echipele primesc 50% din drepturile TV, în timp ce restul de 50% ajunge la acţionarul principal CVC Capital Partners. Dacă ar primi 80% din sumele furnizate de televiziune, iar repartiţia ar fi mai echitabilă, fiecare echipă ar avea un buget semnificativ mai mare.

În plus, CVC Capital primeşte toate veniturile din contractele de sponsorizare de pe circuitele de Formula 1, astfel că circuitele în sine obţin venituri doar din vânzarea biletelor (da, acesta este motivul pentru care biletele la o cursă de Formula 1 sunt atât de scumpe). O repartiţie de genul 40% pentru echipe, 40% pentru deţinătorii de circuite şi 20% pentru CVC ar asigura venituri suplimentare pentru echipe şi circuite şi preţuri mai mici la bilete.

SPECTACOL PE CIRCUIT

În ultimii ani, DRS şi KERS au fost principalele noutăţi introduse în regulament pentru îmbunătăţirea şanselor de depăşire. KERS, care anul viitor va deveni ERS, are un rol pozitiv pentru Formula 1 în special din punct de vedere al tehnologiei, în timp ce DRS este o tehnologie care produce depăşiri în mod artificial.

Principala problemă pentru Formula 1 rămâne aerodinamica, întrucât aceasta nu permite unui pilot aflat în imediat apropiere a unui rival să iniţieze un atac. Tocmai de aceea, duelurile roată la roată din anii ‘70-’80 sunt aproape imposibile în prezent.

Alternativa Automarket: FIA ar trebui să modifice radical aspectele aerodinamice pentru a permite din nou dueluri roată la roată. În acest fel, nu am mai avea nevoie nici de sistem DRS, ci doar de… talent din partea piloţilor.

Zilele acestea am fost întrebat de mai mulţi prieteni ce post de televiziune va transmite Formula 1 în România în sezonul 2014.  Întrucât aceeaşi întrebare a venit în această săptămână şi din partea lui “91Schumi06″, unul dintre cititorii fideli de Automarket, cred că cel mai bine este să prezint aici opinia personală pe acest subiect.

Începând din 2011, Formula 1 a fost transmisă în România de postul DigiSport, aflat în proprietatea operatorului RCS-RDS, pe baza unui contract pe trei ani. Durata contractului nu este stabilită de cumpărător, ci de Formula One Management (FOM), care impune inclusiv cumpărarea drepturilor pentru GP2 şi GP3 la pachet cu F1.

Conform unor informaţii mai vechi, confirmate pe ocolite inclusiv de comentatorul Florin Ion la finalul cursei din Brazilia, RDS vrea să cumpere drepturile TV pentru Formula 1 şi pentru următoarele trei sezoane, dar din câte îmi dau seama încă negociază semnarea noilor contracte cu FOM.

Bănuiala mea (şi este o opinie strict personală) este că RDS este interesată de Formula 1, dar nu este dispusă să plătească orice sumă solicitată de FOM. Cu alte cuvinte, dacă pot cumpăra drepturile pentru o sumă rezonabilă din punctul lor de vedere, le vor cumpăra. Dacă nu, nu.

Cred în ipoteza asta pentru că acelaşi lucru s-a întâmplat şi cu drepturile TV pentru Premier League, campionatul englez de fotbal. Au avut drepturile câteva sezoane, iar în 2013 au vrut să prelungească acordul, dar au renunţat pentru că suma solicitată de britanici a fost prea mare.

Acum câteva luni am auzit că şi DolceSport, televiziune aflată în proprietatea Romtelecom, ar fi interesată de Formula 1, dar că bugetul alocat pentru Marele Circ este semnificativ mai mic decât cel al RDS-ului. Aşa că, dacă nu va fi la DigiSport, probabil nu va fi nici la DolceSport.

Nu cred că o televiziune privată va cumpăra F1 (de exemplu, ProTV, Antena 1, Prima TV), pentru că nu se justifica din punct de vedere financiar. Veniturile din publicitate sunt mult mai mici decât costurile, mai ales că undeva la trei sferturi dintre curse sunt la ora 15:00 sau dimineaţa devreme, când audienţele sunt mici.

Rămân practic două variante. Prima, cu şanse mici, este Orange. De câteva luni circulă zvonul că operatorul de telefonie, care a intrat recent pe piaţa de televiziune digitală prin Orange TV, este interesat să cumpere drepturile pentru campionatul intern de fotbal. Poate că Formula 1 ar reprezenta o modalitate suplimentară de a atrage clienţi.

A doua variantă este TVR. Aici lucrurile sunt mult mai nuanţate, pentru că vorbim despre o televiziune de stat în care deciziile nu se iau neapărat în funcţie de profitabilitatea efectivă a programului, ci pe cu totul alte criterii. Dar mai bine să nu vorbim despre asta.

În concluzie, din punctul meu de vedere, situaţia nu este deloc una roz pentru fanii Formulei 1 din România. Sunt şanse bune ca, în cazul în care RDS nu cumpără Formula 1, fanii să nu aibă niciun post de televiziune la care să vadă cursele de anul viitor.

Publicaţia britanică The Guardian a realizat recent un clasament alternativ al piloţilor pentru sezonul 2013 al Formulei 1, în care a luat în calcul strict evoluţiile piloţilor, fără să ia în calcul performanţele brute ale monoposturilor.

A rezultat, evident, un clasament diferit de cel pe care îl ştim cu toţii. Sigur, Sebastian Vettel şi-a păstrat titlul şi în această ierarhie, însă Romain Grosjean şi Nico Hulkenberg au urcat spectaculos, pe baza performanţelor personale din a doua jumătate a sezonului (datorate, în bună măsură, revenirii la pneurile de anul trecut, dar asta este o altă discuţie).

Marea surpriză este însă că piloţi precum Jules Bianchi şi Max Chilton, care au concurat permanent în spatele plutonului pentru Marussia, au ajuns să fie consideraţi mai buni (locurile 7 şi 11) decât Fernando Alonso, care a terminat sezonul pe locul doi şi a fost singurul rival real al lui Vettel (locul 12).

Explicaţia celor de la The Guardian este cel puţin hilară: “A avut un conflict intern cu Ferrari şi nu a avut un monopost suficient de bun. Schimbarea pneurilor de la jumătatea sezonului l-a costat, dar chiar şi aşa nu a părut la fel de formidabil precum în trecut”.

Ce legătură are conflictul din presă cu Luca di Montezemolo cu performanţele sale de pe circuit? Ce legătură are monopostul mediocru cu acest clasament, când exact acesta a fost criteriul eliminat de la bun început la realizarea acestui clasament alternativ?

Din punctul meu de vedere, Alonso a obţinut performante excelente în sezonul 2013 cu un monopost care, în cel mai bun caz, a fost doar mediocru, în special în a doua jumătate a sezonului. Nu trebuie uitat că Ferrari a fost din nou deficitară în calificări, însă abilităţile de la start şi capacitatea de a progresa în pluton l-au ajutat pe Alonso să rămână în lupta pentru titlu. De altfel, în 15 dintre cele 19 curse spaniolul a terminat pe o poziţie mai bună decât cea din calificări.

În aceste condiţii, să-l plasezi pe Alonso pe locul 12 din 22 este o decizie cel puţin neinspirată, asta ca să fim eleganţi.

Austin este unul dintre cele mai apreciate circuite desenate de arhitectul german Hermann Tilke, însă acesta nu a oferit prea mult spectacol pentru piloţi în cursa de duminică.

Principala problemă a fost reprezentată de pneurile medium şi hard furnizate de Pirelli, care au asigurat strategii cu o singură oprire la boxe pentru cei mai mulţi piloţi. În condiţiile în care şansele de depăşire sunt relativ limitate, cursa a fost una lipsită de sare şi piper în cea mai mare parte.

Din păcate, scenariul de la Austin are toate şansele să se repete în sezonul 2014. Ipoteza este cu atât mai realistă cu cât Pirelli şi-a anunţat deja strategia pentru anul viitor: curse cu o singură oprire la boxe, exact cum a fost cea de la Austin.

Este greu să le reproşezi celor de la Pirelli adoptarea unei asemenea tactici, în condiţiile în care ultimii trei ani au fost criticaţi de aproape toate echipele pentru degradarea rapidă a pneurilor, exact elementul care a generat curse cu două, trei sau chiar patru opriri la boxe.

Poate că anul viitor piloţii nu vor mai fi precauţi pentru a conserva pneurile, însă vor merge în mod sigur “la consum” după impunerea unei limite maxime de 100 kg de combustibil pe cursă.

Şi atunci, care vor fi sursele care vor genera suspans în sezonul 2014? Unii ingineri de echipă, printre care Adrian Newey şi Ross Brawn, consideră că răspunsul stă în fiabilitatea noilor motoare turbo V6 de 1.6 litri. Da, probabil că explozia unor motoare va fi spectaculoasă, dar nu la fel de spectaculoasă precum ar fi un duel roată la roată pentru victorie timp de mai multe tururi intre Sebastian Vettel şi Fernando Alonso. În plus, este de aşteptat ca fiabilitatea să devină mai bună spre jumătatea sezonului.

În aceste condiţii, şansele ca sezonul 2014 să fie mai puţin spectaculos decât 2013 sunt, din păcate, destul de ridficate.

Unul dintre lucrurile care făceau farmecul Formulei 1 înainte de anii 2000 era rivalitatea dintre piloţi, întrucât aceştia nu ezitau să-şi arunce vorbe grele în paddock. Este suficient să vezi filmul Rush pentru a înţelege modul în care piloţi precum Niki Lauda sau James Hunt, cu personalităţi complet diferite, alegeau să practice războiul psihologic în public.

Pe măsură ce banii au căpătat o importanţă tot mai mare în Formula 1, lucrurile s-au schimbat radical, iar piloţii evită să comenteze negativ atât despre propria echipă, cât şi despre ceilalţi piloţi. Iar atunci când o fac, scăpaţi probabil pe moment din hăţişurile celor de la PR, sunt admonestaţi în public.

Totuşi, rar mi-a fost dat să citesc două declaraţii atât de contradictorii ale unui pilot pe parcursul a numai 24 de ore. Afirmaţiile făcute de Felipe Massa duminică şi luni seamănă cu cele pe care le auzim atât de des din partea fotbaliştilor români.

Duminică, după ce a fost evationat de 15.000 de fani la despărţirea oficială de Ferrari, Massa a precizat: “Când am început să concurez în karturi aveam un combinezon roşu Ferrari şi am susţinut întotdeauna echipa. Chiar şi când Ayrton Senna era la McLaren, iar Nelson Piquet la Williams, eu susţineam Ferrari”.

Luni, în comunicatul de presă care anunţă trecerea lui Massa la Williams, brazilianul a declarat: “Când eram puşti am visat mereu să pilotez pentru Williams, Ferrari sau McLaren”.

Noroc că celelalte echipe din Formula 1 nu existau pe vremea când Massa era un puşti. Altfel, ar fi trebuit să spună că a visat să concureze pentru fiecare dintre ele.

Cu ocazia împlinirii a 50 de ani de existenţă în 2013, McLaren a lansat o serie de animaţii simpatice sub numele Tooned 50. Episodul 6 al acestui serial, publicat chiar în ziua în care Sebastian Vettel devenea cvadruplu campion mondial al Formulei 1, îl prezintă pe Ayrton Senna prin intermediul vocii nepotului său, Bruno Senna.

Deloc surprinzător, Senna este portretizat bine în cadrul animaţiei, plecând de la adevărata pronunţie a prenumelui său şi până la atitudinea pe care o avea despre victorie şi înfrângere.

De altfel, nu degeaba “To be second is to be the first of the ones who lose” este unul dintre cele mai cunoscute citate ale triplului campion mondial.

Pneurile furnizate de Pirelli în acest sezon de Formula 1 au fost aspru criticate de unele echipe şi, mai ales, de fani, ca urmare a faptului că se degradează prea repede, iar piloţii nu au posibilitatea de a concura la capacitate maximă pentru că trebuie să conserve cauciucurile. Punctul culminant a fost atins la Silverstone, acolo unde nu mai puţin de cinci piloţi au suferit pene care au determinat producătorul italian să revină la specificaţiile de anul trecut.

Nu puţini au fost cei care au susţinut în permanenţă că Pirelli nu ştie să producă pneuri de calitate pentru Formula 1, deşi realitatea este că italienii nu au făcut altceva decât să respecte solicitările formulate de echipe. Aceste persoane au făcut tot timpul trimitere către Bridgestone, întrucât japonezii nu au avut astfel de probleme atunci când erau furnizori de pneuri în Marele Circ.

Ironia sorţii a făcut ca Bridgestone să fie implicată într-o controversă majoră în cadrul etapei de Moto GP care a avut loc la sfârşitul săptămânii trecute pe circuitul Phillip Island din Australia.

Organizatorii au decis să reasfalteze întregul circuit, iar Bridgestone a descoperit vineri, în cadrul antrenamentelor, că noua suprafaţă este mult mai aderentă şi determină degradarea mult mai rapidă a cauciucurilor.

Într-o astfel de situaţie, lucrurile erau mult mai simple în Formula 1: piloţii intrau mai des la boxe şi foloseau mai multe seturi de pneuri. În Moto GP această soluţie este imposibilă, pentru că nu poţi schimba pneurile motocicletei.

Prin urmare, soluţiile celor de la Bridgestone au fost mai radicale: mai întâi au impus folosirea exclusivă a pneurilor hard, pentru ca apoi să scurteze cursa de la 27 la 26 de tururi şi să-i oblige pe piloţi să schimbe mototicletele pentru că nu puteau garanta securitatea pneurilor pentru mai mult de 14 tururi.

Ulterior, Bridgestone a decis scurtarea cursei la numai 19 tururi şi obligarea piloţilor să schimbe motocicleta în turul 9 sau în turul 10.

Colac peste pupăză, Marc Marquez, liderul clasamentului general, a fost descalificat pentru că a intrat la boxe pentru schimbarea motocicletei în turul 11.

Inevitabil, producătorul japonez s-a aflat sub un tir de acuzaţii la finalul cursei, inclusiv din partea unor piloţi de top precum Valentino Rossi sau Dani Pedrosa.

Incidentele din această etapă de Moto GP ar trebuie să reprezinte practic o dovadă că nu este corect să tragem concluzii pripite în privinţa producătorilor de pneuri. Cei de la Bridgestone au greşit pentru că nu şi-au făcut corect temele în privinţa noii suprafeţe de asfalt a circuitului. Cei de la Pirelli au greşit că au ascultat orbeşte cerinţele echipelor fără să analizeze în prealabil impactul real asupra curselor.

Sunetul motoarelor reprezintă principala incertitudine pentru fanii Formulei 1 în sezonul 2014, ca urmare a trecerii la unităţi turbo V6 de 1.6 litri.

Deocamdată este prematur să anticipăm exact care va fi sunetul noilor motoare, însă pe Youtube a apărut recent o înregistrare audio atribuită viitorului motor Honda pentru sezonul 2015.

Totuşi, fiţi precauţi, întrucât sursa înregistrării nu este una oficială. În plus, chiar dacă înregistrarea este reală, nu vorbim despre sunetului motorului real, ci despre o înregistrare a unei unităţi aflate pe bancul de probe.

Şansele ca Ross Brawn să plece de la Mercedes la finalul acestui sezon sunt ridicate, chiar dacă echipa a negat ultimele informaţii în acest sens prin vocea preşedintelui Niki Lauda.

De altfel, britanicul a afirmat încă din vara acestui an că urmează să fie înlocuit în funcţie de Paddy Lowe, eveniment care, potrivit declaraţiilor sale, urmează să se întâmple cel mai devreme în luna ianuarie.

Sigur, probabil că Mercedes îi va propune lui Brawn să rămână la echipă într-o altă funcţie, însă este greu de crezut că acesta va accepta un rol mai puţin important decât până acum.

Presa germană speculează deja un contract între Brawn şi Honda, lucru plauzibil în condiţiile în care constructorul japonez are nevoie de o echipă de tehnicieni cât mai valoroasă pentru a dezvolta un motor cât mai performant pentru 2015. Inevitabil, au apărut informaţii că Honda ar reprezenta doar un pas înainte ca Brawn să devină directorul tehnic al celor de la McLaren în 2015. Aparent, ipoteza a fost deja exclusă de cei de la McLaren.

Şi totuşi, chiar în aceste zile, Martin Whitmarsh a anunţat că McLaren pregăteşte câteva anunţuri importante în privinţa recrutărilor în departamentul tehnic. Achiziţiile au fost deja făcute, dar nu pot fi oficializate, cel mai probabil pentru că persoanele respective nu au părăsit încă echipele pentru care lucrează.

De ce nu ar fi Brawn unul dintre aceşti recruţi prin care McLaren va atrage atenţia presei? Pentru el ar fi o nouă provocare să readucă în top o echipă cu tradiţie în Formula 1, după ce a reuşit să transforme în campioane mondiale Benetton, Ferrari şi, atenţie, Brawn GP. În plus, Brawn a fost şeful echipei Honda, care s-a retras din Formula 1 chiar înainte de dezvoltarea unui monopost competitiv. Poate că a venit momentul ca Honda să-i ofere lui Brawn o nouă şansă de a avea succes în Formula 1 cu motoare japoneze.