Daniel Popescu

“Trec doar câteva secunde şi încep să aud un zumzet. Mă uit în partea dreaptă, spre intrarea pe linia de start-sosire, şi îl văd venind ca un robot imperturbabil pe nimeni altul decât Michael Schumacher. Îmi este imposibil să descriu în cuvinte sunetul incredibil al unui monopost de Formula 1. Este, fără îndoială, acel ceva care trebuie ascultat şi simţit pentru a fi înţeles, acel ceva care defineşte Formula 1 şi care o face atât de atrăgătoare pentru fani”.

Aşa suna o mică parte din reportajul realizat de mine la calificările pentru Marele Premiu al Ungariei din 2012, pe care le-am urmărit din tribună principală a circuitului de la Hungaroring.

Doi ani mai târziu, aproape nimic din ceea ce am scris atunci nu mai este valabil. Noile motoare turbo V6 de 1.6 litri au un sunet plăcut, dar acesta este mai slab calitativ decât cel generat de puternicele unităţi V8 de 2.4 litri, iar clipul de mai jos reprezintă cea mai bună dovadă în acest sens:

Pentru mine, sunetul motoarelor este un aspect important al Formulei 1. Nu aş renunţa la urmărirea unei curse de Formula 1 din cauza sunetului noilor motoare, dar probabil că există mulţi fani care ajung în tribune în special pentru asta.

Adevărul este însă că, oricât de mult îmi plăcea sunetul motoarelor V8 de 2.4 litri, trebuie să recunosc că Formula 1 nu prea a avut de ales. Nu neapărat pentru că Formula 1 trebuie să fie un sport cât mai “verde”, ci pentru că altfel ar fi riscat să rămână fără unul dintre cei mai importanţi motorişti.

Puţini ştiu că Renault a vrut să se retragă complet din Formula 1 la sfârşitul sezonului 2009 după ruşinea reprezentată de scandalul Crashgate. În cele din urmă, şi-a retras doar sprijinul pentru echipa de la Enstone, transformată ulterior în Lotus, şi şi-a păstrat statutul de furnizor de motoare. Negocierile au fost însă dure: Renault a bătut cu pumnul în masă şi a spus răspicat că rămâne furnizor de motoare în Formula 1 doar dacă motoarele V8 de 2.4 litri sunt înlocuite cu unele mai “prietenoase” cu mediul înconjurător, mai apropiate de cele regăsite pe maşinile de serie ale francezilor.

Soluţia propusă a fost trecerea la motoare turbo V4, moment în care a venit rândul celor de la Ferrari să bată cu pumnul în masă pentru că, în mod oarecum ironic, italienii nu dezvolta niciun motor V4 pentru maşinile de serie (în fine, termenul “maşini de serie” este un pic forţat în cazul Scuderiei). În cele din urmă s-a ajuns la un compromis prin care Formula 1 a trecut la motoare turbo V6 de 1.6 litri.

Cert este că, dacă rămânea la motoare V8 de 2.4 litri, Formula 1 ar fi pierdut constructorul Renault, iar Honda nu ar mai fi revenit în competiţie în 2015. Cum sună Formula 1 cu motoare V8 de 2.4 litri furnizate doar de Ferrari şi Mercedes şi cu un Cosworth făcând figuraţie? Cu siguranţă mult mai rău decât sună Formula 1 cu motoare V6 turbo de 1.6 litri furnizate de Ferrari, Mercedes, Renault şi Honda.

Într-un sezon în care dublarea numărului de puncte acordate pentru ultima cursă reprezintă una dintre cele mai proaste decizii luate în Formula 1 în ultimii ani, iată că avem parte şi de o veste bună: regulamentul pentru calificări a fost modificat un pic prin părţile esenţiale.

Cea mai importantă noutate este, fără îndoială, faptul că piloţii care ajung în ultima parte a calificărilor vor avea la dispoziţie un set suplimentar de pneuri (logica spune că va fi vorba despre compoziţia mai moale). Altfel spus, pneurile de calificări au revenit în Formula 1!

Acest lucru se va traduce printr-o luptă mai animată pentru pole position, pentru că niciunul dintre piloţii care ajung în Q3 nu va mai avea motiv să rămână în garaj sau să parcurgă doar un tur de pregătire.

Pe de altă parte, aproape nimeni nu a remarcat faptul că a doua parte a calificărilor ar putea avea un nou suflu. Întrucât piloţii care ajung în Q3 vor lua startul în cursă cu cauciucurile cu care au stabilit cel mai bun timp în Q2, este foarte posibil ca piloţii de top să abordeze a doua parte a calificărilor într-o manieră semnificativ mai prudentă. Cu alte cuvinte, aceştia vor încerca să efectueze un singur tur cronometrat, suficient de bun pentru a permite accesul în Q3.

Partea bună este însă ca acest lucru va permite piloţilor de la jumătatea plutonului să se lupte mai intens pentru prezenţa în Q2.

Prin urmare, există toate premisele pentru ca sesiunile de calificări să fie mai antrenamente în sezonul 2014.

Combinaţia dintre maşini de raliuri şi zăpadă generează unele dintre cele mai spectaculoase accidente din lumea Campionatului Mondial de Raliuri.

Aşa s-a întâmplat şi în cazul Raliului Suediei, care a oferit numeroase momente în care piloţi de referinţă au pierdut controlul volanului şi au aruncat zăpada de pe drumuri la zeci de metri în jurul lor.

Mai jos aveţi doar o slectie a câtorva dintre accidentele de referinţă petrecute în cea de-a doua etapă pe zăpada din WRC şi practic singura care se desfăşoară permanent pe zăpadă.

Care este cea mai bună metodă de a promova un nou tip de combustibil Shell în Africa de Sud?

Ferrari are un răspuns simplu la această provocare: îl trimite pe pilotul de teste Marc Gene să facă o demonstraţie pe străzile din capitala Johannesburg cu Ferrari F60, monopostul cu care echipa a concurat în sezonul 2009 al Formulei 1.

Evenimentul a avut loc pe străzile din jurul stadionului care a găzduit finala Campionatului Mondial de Fotbal din 2010.

Lewis Hamilton şi Nico Rosberg au filmat recent un clip inedit pentru Mercedes, în care mimează surprinderea cu privire la introducerea noilor motoare turbo V6 de 1.6 litri, a sistemului ERS sau a sistemului de penalizări pentru piloţi.

Trecând peste faptul că Rosberg ar avea semnificativ mai multe şanse ca Hamilton să devină un bun actor, germanul reuşeşte să-i adreseze o ironie lui Bernie Ecclestone. Nu vreau să stric surpriza, aşa că vă invit să urmăriţi clipul:

Aproape că nu există zi în care să nu fim întrebaţi ce televiziune va transmite cursele de Formula 1 în România în sezonul 2014, însă din păcate până în prezent nu putem oferi un răspuns concret.

Pentru prima oară în ultimii ani, există un puternic sentiment de incertitudine după ce agenţia media MP&Silva a preluat drepturile TV pentru perioada 2014-2019 şi nu este exclus să avem parte de o surpriză neplăcută, şi anume sezonul 2014 să înceapă fără ca vreo televiziune să cumpere drepturile TV de la acest intermediar.

Incertitudinea actuală m-a determinat să mă interesez cum stau lucrurile în celelalte ţări europene, iar concluzia este una singură: Europa se îndreaptă puternic spre modelul pay-TV, cel în care drepturile TV sunt cumpărate pe sume foarte mari de bani de o televiziune care ulterior recuperează banii de la telespectatori prin plata unei taxe lunare.

Acest model este mai popular decât am putea crede la prima vedere. În prezent, în Europa există doar şapte tari în care cursele de Formula 1 sunt transmise exclusiv gratuit, şi anume: Belgia, Cehia, Ungaria, Slovenia, Spania, Elveţia şi Ucraina. În plus, există alte 10 ţări în care cursele sunt transmise atât de un post gratuit, cât şi de un post pay-TV: Albania, Germania, Grecia, Italia, Macedonia, Olanda, Polonia, Rusia, Slovacia şi Marea Britanie. În plus, în astfel de cazuri, unele televiziuni gratuite transmit doar câteva curse (BBC 9-10 curse în Marea Britanie, Veronica doar 3 curse în Olanda). Celelalte ţări europene au ales deja exclusiv sistemul pay-TV.

Concluzii? Creşterea preţului solicitat de Bernie Ecclestone pentru drepturile TV a îndepărtat televiziunile gratuite şi a atras ca un magnet televiziunile pay-TV. Partea bună este că aceste televiziuni pay-TV oferă, în unele cazuri, transmisiuni de o calitate semnificativ mai bună decât cele gratuite. Partea proastă este că Formula 1 ajunge la mai puţini fani, iar cazul celor mai elocvent este Franţa: într-un singur an, audienţa a scăzut de la 26 la 10 milioane de fani după trecerea la pay-TV.

Este, probabil, traiectoria spre care se îndreaptă, în cazul cel mai bun, şi România. Faptul că până în prezent nicio televiziune nu a cumpărat drepturile TV nu înseamnă decât un singur lucru: preţul cerut de MP&Silva este foarte mare raportat la audienţa F1 în ţara noastră. România este însă o piaţă mult prea mică (din punct de vedere al numărului de fani) şi mult prea sensibilă la preţ (oamenii sunt obişnuiţi să primească totul gratis) pentru ca o televiziune pay-TV să aibă succes. Este, dacă vreţi, un cerc vicios din care s-ar putea să nu ieşim prea curând. Ceea ce înseamnă că, cu fiecare zi care trece, şansele să vedem F1 la TV pe un post românesc de televiziune scad vertiginos.

PS 1: Poziţia oficială a postului DigiSport în privinţa preluării drepturilor TV pentru Formula 1 în 2014 este “nu ştim nimic”.

PS 2: DigiSport a cumpărat recent drepturile TV pentru IndyCar, care se adaugă la DTM. Este încă un semnal că postul deţinut de RCS&RDS vrea să aibă un portofoliu cu competiţii de motorsport cât mai variat pentru situaţia din ce în ce mai posibilă de a nu cumpăra F1.

Lansarea noilor monoposturi de Formula 1 pentru sezonul 2014 a fost cel mai aşteptat eveniment al începutului de an dacă luăm în calcul numeroasele schimbări de regulament tehnic.

Acum, când avem în faţă opt dintre monoposturile acestui sezon, întreaga atenţie s-a mutat brusc de la sunetul pe care îl vor avea motoarele turbo V6 de 1.6 litri la… aspectul fizic al maşinilor. Şi asta pentru că inginerii au fost nevoiţi să gândească soluţii noi pentru nasurile monoposturilor pentru a putea respecta noul regulament tehnic şi pentru a trece testele de siguranţă impuse de FIA.

Evident, inginerii nu s-au gândit decât la soluţii cât mai eficiente din punct de vedere tehnic şi au neglijat complet estetica, astfel că ne-am trezit cu monoposturi caracterizate pe scurt ca fiind “urâte”.

Despre lansările monoposturilor şi aspectul lor (in)estetic voi avea oportunitatea să discut împreună cu Florin Ion la DigiSport 1, în cadrul emisiunii “Grila de start” de miercuri, 29 ianuarie, de la ora 16:30.

PS: Peste două luni, nimeni nu va mai vorbi despre estetica monoposturilor, ci doar despre performanţele de pe circuitul de la Melbourne. Ceea ce, să fim serioşi, nu e deloc rău.

La sfârşitul anului trecut, FIA a a iniţiat un proces de selecţie pentru încă o echipă pentru Formula 1, pentru ca numărul acestora să ajungă la 12, decizie care cel puţin teoretic este justificată de falimentul înregistrat de HRT la sfârşitul sezonului 2012.

La fel ca şi precedentul proces de selecţie iniţiat pentru sezonul 2010, noua ofertă a forului mondial este lovită de numeroase controverse şi speculaţii, în contextul în care forul mondial urmează să anunţe abia în 28 februarie dacă există măcar o echipă capabilă să candideze cu succes pentru acest loc.

Brusc, la sfârşitul săptămânii trecute, presa internaţională de motorsport a relatat interesul manifestat de trei echipe pentru locul pe grila de start alocat de FIA pentru sezonul 2015 al Formulei 1.

Printre ele se numără şi proiectul lui Colin Kolles, un german de origine româna care a fost şef la actuala echipă Force India în perioada 2005-2008, dar şi la HRT în 2010-2011. Cele mai multe publicaţii internaţionale s-au limitat să anunţe interesul lui Kolles, fără să intre în amănunte despre proiect. Surpriza a venit din partea lui Adam Cooper, unul dintre jurnaliştii veterani ai sporturilor cu motor, prezent în paddock la toate cursele de Formula 1 începând din 1988.

Acesta a oferit ca informaţie suplimentară că echipa lui Kolles va avea de fapt finanţare din partea unor companii de stat din România, iar în ultimul paragraf al articolului său precizează că “merită să speculăm că una dintre părţile implicate în proiect ar putea fi constructorul Dacia deţinut de Renault, al cărui nume ar putea fi folosit pentru a brandui motorul Renault F1″.

Cel mai probabil, Adam Cooper nu a făcut altceva decât să se documenteze despre constructorii auto prezenţi în România şi a menţionat numele Dacia în articol datorită faptului că este în proprietatea Renault, care furnizează motoare în Formula 1.

Ce s-a întâmplat însă mai departe depăşeşte limitele normalului. Numeroase publicaţii, inclusiv din România, au speculat la rândul lor informaţia şi, în goană după afişări, au prezentat-o ca fiind… 100% sigură. Cel mai bun exemplu autohton este ProSport, care a titrat “România ar putea fi reprezentată în Formula 1! Echipa se va numi Dacia şi va folosi motoare Renault“. Informaţia a ajuns rapid şi la controversata agenţie de presă GMM, ale cărei ştiri sunt preluate de câteva duzine de site-uri de Formula 1.

Evident, câteva zile mai târziu, un site olandez a publicat o dezminţire oficială din partea unui purtător de cuvânt al Dacia, care a declarat stupefiat că “nu ştim nimic despre aceste zvonuri. Nu a existat nicio menţiune a unui interes”.

Automarket a evitat să intre în acest joc inutil. Da, aţi putut citi pe site inclusiv informaţiile publicate de Adam Cooper, adică cele referitoare la implicarea unor companii de stat din România, dar nu am făcut nicio menţiune despre Dacia pentru că logica spune că nu are niciun sens.

Formula 1 este un sport extrem de scump. Echipe precum Caterham şi Marussia concurează de patru ani în Formula 1 fără să câştige puncte, iar pentru asta alocă bugete estimate la 40-50 de milioane de euro pe an. Cu aproximativ 100 de milioane de euro pe an poţi spera să ai o echipă de nivelul celor de la Williams, Force India sau Sauber, în timp ce Red Bull, Ferrari, McLaren şi Mercedes alocă peste 200 de milioane de euro anual pentru a fi în lupta pentru victorii. Cine crede că Dacia ar putea investi o asemenea sumă în Formula 1 este naiv.

În al doilea rând, pentru constructorii auto a devenit mult mai profitabil să fie simpli furnizori de motoare. Ferrari şi Mercedes sunt singurii constructori cu propriile echipe, în timp ce Renault a adoptat o tactică mult mai logică din punct de vedere financiar: produce motoare, le vinde la un preţ mai mare decât costurile de producţie şi face profit indiferent de performanţele echipelor cu care colaborează. Francezii nu au absolut niciun motiv să schimbe această tactică, mai ales că profită din plin de dominaţia unuia dintre clienţii săi, Red Bull Racing.

În plus, pentru ca Dacia să-şi facă echipă ar avea nevoie de o fabrică specială care ar necesita investiţii de zeci de milioane de euro şi de câteva sute de angajaţi, printre care să se numere şi numeroşi oameni tehnici din lumea Formulei 1. Toate astea înainte de sezonul 2015 şi fără să luăm în calcul bugetul anual de câteva zeci de milioane de euro pentru a lupta de la egal la egal cu… Caterham şi Marussia.

Prin urmare, înainte să ne entuziasmăm inutil la alăturarea cuvintelor Dacia şi Formula 1 în aceeaşi propoziţie, ar trebui să gândim un pic logic situaţia de ansamblu.

Niki Lauda a oferit unul dintre cele mai interesante momente la decernarea Globurilor de Aur, organizate de Asociaţia Presei Străine de la Hollywood.

Invitat pe scenă alături de actorul Chris Hemsworth, interpretul lui James Hunt din filmul Rush, triplul campion mondial s-a prezentat la costum şi cu… o şapcă pe cap. Nu a fost vorba despre o eroare în alegerea garderobei, ci de menţinerea suspansului pentru ca cei prezenţi la decernarea premiilor să afle una dintre urmările accidentului suferit de austriac la Marele Premiu al Germaniei din 1976, eveniment inclus pe larg în filmul Rush.

Sau, altfel spus, Lauda a prezentat publicului efectul Nurburgring:

Cvadruplul campion mondial Alain Prost şi fiul său Nicolas Prost au participat recent la o demonstraţie de Formula 1 organizată de Renault la Magny Cours.

Cu această ocazie, cei doi au acordat un interviu comun în care Alain Prost povesteşte despre modul în care s-a simţit atunci când fiul său a concurat pentru prima oară la volanul unui monopost de Formula 1.