Daniel Popescu

Clasamentul este punctul comun pe care il au toate sporturile din aceasta lume, pentru ca reprezinta cea mai obiectiva metoda de a stabili valoarea unui sportiv in functie de performantele sale.

Pe de alta parte, exista cateva categorii de clasamente care nu au nicio logica in spate. Si, referindu-ma la sporturile cu motor, primul la care ma gandesc este clasamentul celor mai buni piloti din istorie. Nu cred ca poate exista un clasament obiectiv care sa ne spuna daca Juan Manuel Fangio a fost mai bun decat Michael Schumacher, pentru ca au concurat in epoci total diferite.

Al doilea tip este exact cel realizat de compania Castrol in cooperare cu publicatia  Autosport, si anume un clasament al celor mai buni piloti din sporturile cu motor, indiferent de competitia in care activeaza. Castrol a luat in calcul rezultatele fiecarui pilot din competitiile desfasurate pe patru roti, oferind bonusuri in functie de numarul de tururi in care a condus, de numarul de pozitii castigate fata de start etc. Ulterior, fiecare competitie primeste un anumit coeficient de valoare, iar rezultatul final poate fi admirat aici.

Exact, Jenson Button este cel mai bun pilot din sporturile cu motor in ultimele 12 luni. Mai bun decat Sebastien Loeb, adica. Iar Ferrari a facut cea mai mare greseala cand l-a angajat pe Alonso. Nu o spun eu, ci Castrol: Trulli este peste Alonso. Nu mai vorbim ca Ferrari trebuia sa-l concedieze fara remuscari pe Massa si sa-l angajeze pe Kazuki Nakajima. Iar Piquet Jr sigur este mai bun decat Kobayashi, se da mai bine de pereti atunci cand i se cere acest lucru.

Cred ca ati inteles ce am vrut sa spun: topul realizat de Castrol si promovat insistent de Autosport (pentru ca primesc multi bani in cont) nu are nicio valoare. Motivele sunt multe, insa voi enumera doar doua:

• clasamentul nu ia in considerare performantele monopostului. Iar intr-o epoca in care nu poti sa urci pe podium cu un monopost slab chiar daca esti dublul campion mondial asta conteaza foarte mult.

• nu exista aproape nicio legatura intre diversele competitii din lumea sporturilor cu motor. Mai ales intre competitiile pe circuit si cele de tip raliu. Sebastien Bourdais a fost cvadruplu campion in Champ Car, iar in Formula 1 a fost invins de debutantul Buemi. Montoya a luptat pentru victorii in Formula 1, iar in NASCAR e fericit daca ajunge in primii 20-30.

Sfatul meu este sa nu luati in seama astfel de clasamente decat cu caracter informativ. Obiectivitatea nu are nicio legatura cu acest gen de clasamente, indiferent de cine sunt realizate.

In timp ce scriam acest post o intrebare simpla mi-a aparut in fata ochilor: oare Kimi Raikkonen va fi sau nu exceptia care va confirma regula ca nu poti avea succes in competitii diferite?

Daca nu ar avea 79 de ani, Bernie Ecclestone ar putea juca in acest final de saptamana rolul principal in productia “Copiii spun lucruri traznite”.

Ultima idee a lui Ecclestone este aparitia unor scurtaturi pe anumite portiuni ale circuitului care sa fie utilizate de piloti de cel mult cinci ori in timpul unei curse pentru a putea efectua depasiri.

Propunerea mi se pare din start cel putin penibila, din simplul motiv ca o victorie trebuie obtinuta pe acelasi “teren de joaca” pentru toata lumea fara ca un anumit pilot sa aiba anumite avantaje cel putin discutabile. Ca sa nu mai vorbesc de crearea unor confuzii atat pentru piloti, cat si pentru fani, in numararea oportunitatilor pe care le mai are un pilot pentru a scurtcircuita o sicana.

Pe de alta parte, ce merite ar avea un pilot care ar castiga o cursa in ultimul viraj pentru ca a luat-o pe scurtatura? Este ca si cum un om ajuns intr-o anumita functie pe pile, relatii si cunostinte ar inspira mai multa incredere decat un om ajuns in aceeasi functie prin munca.

Voi ce parere aveti despre aceasta propunere facuta de Ecclestone?

Formula 1 ne pregateste o noua modificare de regulament. Nu pot decat sa spun ca sunt dezamagit ca echipele nu au inteles nici pana in prezent ca stabilitatea regulamentului este esentiala pentru prosperitatea competitiei. Lucru evidentiat, pentru a doua oara in ultimele doua luni, si de constructorul german Volkswagen.

Sa o luam pe rand si sa vedem ce ne asteapta chiar in sezonul care va incepe peste doua luni:

• o noua schimbare a sistemului de punctare: Asa cum am explicat la momentul respectiv, noul sistem de punctare este practic identic cu cel de pana in 2009. Probabil pilotul clasat pe locul 2 va primi mai putine puncte (se vorbeste despre 18) pentru ca victoria sa capete o importanta mai mare. Cat despre punctele pentru fastest lap, cred ca aceasta ar fi binevenite, insa ar trebui introduse in 2013. Vedeti mai tarziu de ce.

• numar obligatoriu de intrari la boxe: Cred ca deja se exagereaza cu o astfel de propunere. In prezent, pilotii sunt obligati sa faca cel putin un pitstop, pentru ca trebuie sa utilizeze ambele tipuri de pneuri disponibile pe parcursul unei curse. Cred ca introducerea unui numar minim obligatoriu de doua sau trei opriri ar dauna spectacolului, pentru ca cel putin acum nu stim exact daca pilotii opteaza pentru una sau doua opriri.

• tipuri de pneuri: Aici cred ca lucrurile sunt mult mai simple. Bridgestone se retrage la finalul anului anului, iar cea mai buna solutie este deschiderea unui nou razboi al pneurilor intre mai multi producatori. Asta ar dinamiza competitia, asa cum s-a intamplat in cazul Michelin – Bridgestone.

• sistemul KERS: Introdus in 2009, abandonat in 2010 si reintrodus in 2011. Intelege cineva ceva? Eu unul nu vad niciun motiv pentru reintroducerea sistemului pentru simplul motiv ca acesta nu a imbunatatit semnificativ spectacolul. Iar daca toate echipele il vor folosi, efectul final va fi egal cu zero.

Schimbarile au rolul de a improspata competitia, insa din punctul meu de vedere solutie este relativ simpla: Acordul Concorde expira in 2012. FIA va introduce in 2013 un nou motor, de preferinta mult mai ecologic. Bun, atunci hai sa introducem toate schimbarile in 2013 si sa impunem mentinerea regulamentului pentru cel putin 5 ani. Poate ca atunci constructorii vor reveni in F1, iar fanii nu vor mai fi bulversati de toate aceste schimbari de regulament impuse peste noapte.

Voi ce parere aveti despre schimbarile periodice si, de multe ori, haotice ale regulamentului?

Red Bull Racing joaca o noua carte mare in avanpremiera testelor din aceasta iarna si adopta strategia de anul trecut.

In timp ce toate echipele care au concurat in sezonul 2009 vor fi prezente la Valencia pe 1 februarie, Red Bull a anuntat ca nu va participa la aceasta sesiune de teste, preferand sa se alature rivalilor abia pe 10 februarie la Jerez.

Pentru cei care nu stiu, Red Bull a aplicat exact aceeasi strategie si anul trecut. S-a prezentat la a doua sesiune de teste, a oferit presei sansa de a face fotografii cu noul monopost RB5, iar in ziua urmatoare a obtinut cel mai bun timp prin Sebastian Vettel. Asta si pentru ca avea o interpretare proprie a regulamentului si, implicit, un monopost destul de diferit de cel al rivalilor, chiar daca specificatiile nu includeau si un dublu-deflector.

Acesta este motivul pentru care anticipez ca Red Bull Racing ne pregateste o noua surpriza in aceasta iarna si ca intr-un fel sau altul va reusi sa ne surprinda prin forma monopostului RB6, care va fi dezvelit cel mai probabil pe 10 februarie. Ramane de vazut daca in ziua urmatoare Vettel sau Webber se vor instala confortabil pe prima pozitie a clasamentului.

In plus, asteptati-va ca la sesiunea de la Valencia sa vedeti “simpli spectatori” care vor fotografia indelung monoposturile prezente pe circuit. Si nu din pasiune, ci pentru ca sunt angajati sub acoperire ai echipei de la Milton Keynes. S-ar putea totusi sa ii recunoasteti dupa cutiile de Red Bull pe care le vor avea in mana.

Nu ezitati sa utilizati sectiunea de comentarii pentru a va exprima punctul de vedere in acest caz. Credeti ca Red Bull aplica intr-adevar strategia de anul trecut sau considerati ca este o simpla coincidenta?

Egalitatea dintre piloti este un concept indelung aclamat de aproape toate echipele din Formula 1, insa McLaren este probabil cea mai vehementa in aceasta privinta. Nu o singura data l-am auzit pe Ron Dennis afirmand cu nonsalanta ca McLaren a oferit intotdeauna sanse egale ambilor piloti, iar Jonathan Neale, directorul executiv, nu face nici el exceptie.

In comunicatul de presa care anunta restructurarea departamentului tehnic, Neale face urmatoarea afirmatie: “Cand Button a vizitat McLaren, una dintre intrebarile sale a fost daca aceasta este echipa lui Hamilton. Raspunsul nostru a fost: Da, bineinteles ca este echipa lui Hamilton. Asa cum a fost si echipa lui Heikki Kovalainen, Fernando Alonso, Juan Pablo Montoya si Kimi Raikkonen”.

Acelasi Neale explica ulterior restructurarile de la McLaren: “Am vrut sa construim o echipa de ingineri in jurul lui Button in exact acelasi mod in care am facut cu Hamilton in 2007″.

O initiativa laudabila, insa intrebarea mea este de ce McLaren nu a creat si o echipa de ingineri in jurul lui Alonso si, ulterior, in jurul lui Kovalainen. Raspunsul il gasim relativ usor daca ne amintim de relatiile nu tocmai prietenoase dintre Alonso si oficialii McLaren, dar si de raceala existenta intre Kovalainen si echipa. Raceala inevitabila cand esti obligat sa concurezi in calificari cu mai mult combustibil decat Hamilton.

In concluzie, Ron Dennis are “dreptate”. McLaren a oferit “intotdeauna” sanse egale ambilor piloti. Astept argumentele voastre care sa contrazica aceste afirmatie.

Regulamentul tehnic al Formulei 1 pentru sezoanele 2009 si 2010 cuprinde cateva articole care au adus numeroase controverse in Formula 1. Ma refer, evident, la cele dedicate celebrului dublu deflector (sau dublu difuzor, daca preferati).

Stim cu totii scandalul care a izbucnit chiar la prima cursa a anului trecut, cand Brawn GP, Toyota si Williams au fost acuzate de incalcarea regulamentului prin utilizarea unui astfel de concept. Validarea dublului deflector de catre FIA a avut drept consecinta alocarea unui buget de ordinul milioanelor de euro de catre restul echipelor pentru adaptarea monoposturilor.

In mod aproape cert, toate echipelor vor utiliza si in sezonul 2010 acest concept, numai ca directorii tehnici au ajuns la concluzia ca acest dispozitiv ar trebui... INTERZIS.

Teoretic, motivul este unul foarte bun: dublul-deflector a marit forta de apasare aerodinamica, monoposturile au devenit cu o secunda mai rapide decat in 2008, iar pilotii au dificultati de depasire pentru ca nu se pot apropia de masinile din fata.

Toate bune si frumoase, numai ca exista doua mari elemente pe care echipele nu vor sa le ia in considerare:

• se vor cheltui din nou cateva milioane de euro pentru revenirea la configuratia din anul 2008, exact in perioada in care echipele se lauda ca vor reduce costurile la nivelul celor de la inceputul anilor ‘90 pana in 2011. Argumentul ca se va utiliza direct configuratia din 2008 fara costuri suplimentare nu sta in picioare, pentru ca rezervorul de combustibil este mai mare ca urmare a interzicerii realimentarii cu combustibil.

• Adrian Newey, considerat cel mai bun designer din Formula 1, a afirmat in mai multe randuri ca principalul obstacol al depasirilor este configuratia deficitara a circuitelor, nu designul monoposturilor. Explicatia este banala: exista circuite unde depasirile sunt imposibile si circuite care favorizeaza depasirile. Din pacate, se pare ca reputatul inginer britanic nu este bagat in seama de celebrul Overtaking Working Group, care nu a izbutit sa faca nimic in acest domeniu in ultimii ani.

Cred ca vorbim despre o controversa majora in F1, iar posibilitatea de a efectua depasiri este unul dintre elementele esentiale ale spectacolului in F1. Voi ce credeti ca este mai important pentru imbunatatirea sanselor de depasire: un anumit design al monopostului sau o anumita configuratie a circuitelor?

Publicatia germana Bild a dezvaluit miercuri numele viitorului monopost al echipei Mercedes GP: Mercedes-Petronas RB1. Nu stiu cat de reale se vor dovedi informatiile in cele din urma, insa pe langa faptul ca acest nume este foarte lung ridica si doua probleme:

• Mercedes-Petronas se poate prescurta in MP, acronim care reprezinta o parte semnificativa din numele utilizat in prezent de McLaren Mercedes, respectiv MP4-25.

• RB este un acronim utilizat in prezent si de Red Bull Racing, iar aici confuzia ar fi si mai mare, pentru ca in 2010 ar urma sa existe un monopost RB1 si unul RB6.

Sunt perfect de acord ca Petronas trebuie, intr-un fel sau altul, sa fie prezent acolo (daca asa specifica intelegerea), iar contributia lui Ross Brawn este la randul ei semnificativa. Insa Mercedes GP ar trebui sa gaseasca un nume pe cat de semnificativ pe atat de diferit fata de cele utilizate de restul echipelor.

Care dintre voi se incumeta sa vine cu o propunere decenta pentru germani? Eu unul propun ceva simplu: MB1 (Mercedes-Brawn-1).

Subiectul unei lansari comune a monoposturilor pentru 2010 este deja cam vechi, insa profit de anuntul facut astazi de Sauber pentru a readuce in discutie aceasta problema.

In principiu, intentia echipelor de a lansa toate monoposturile in aceeasi locatie pe parcursul unui weekend suna foarte bine. In primul rand pentru echipe, care isi reduc foarte mult costurile, iar in al doilea rand pentru jurnalisti, care pot calatori la un singur eveniment in loc de 13.

In realitate, orgoliile fiecarei echipe au impiedicat organizarea unui astfel de eveniment, indiferent cat de mare a fost dorinta de a reduce costurile. Principala nemultumire a fost aceea ca echipele de traditie precum Ferrari si McLaren vor atrage toate privirile, asta fara sa punem la socoteala interesul urias pentru revenirea lui Schumacher in Formula 1.

Nu era greu de imaginat ca aproape nimeni nu ar fi trecut pe la standurile Campos, USF1 sau Lotus. Iar acelasi lucru este valabil si pentru fani. Practic, era imposibil sa gestionezi un calup de informatie atat de bogat in numai 3 zile (pentru ca lansarea comuna prevedea un eveniment de trei zile).

Acesta a fost inca un episod in care am putut realiza foarte usor ca unitatea echipelor lipseste aproape cu desavarsire in Formula 1. Indiferent de declaratiile de PR ale FOTA si de asigurarile date de sefii de echipe, este clar ca in spatele usilor inchise lucrurile sunt destul de incinse. Pana la urma, FOTA a aparut mai degraba ca o forma de aparare impotriva lui Max Mosley, nicidecum din dorinta de unitate.

Din punctul meu de vedere, ar fi fost grozav sa asistam la o lansare comuna. Ar fi fost mai greu de abordat subiectul (nu ar fi fost usor sa public informatii complete si galerii foto cu toate cele 13 monoposturi), dar ar fi fost o noua experienta atat pentru echipe, cat si pentru fani. In schimb, vom asista la lansarile insipide in genul celei pe care o va face Sauber pe circuitul de la Valencia sau, de ce nu, la copierea modelului Toyota din 2009 (lansarea pe internet, cu site-ul oficial “picat” din cauza accesarilor numeroase).

Voi, ca fani ai Formulei 1, cum ati fi vrut sa primiti informatiile: toate la un loc printr-o lansare comuna spectaculoasa si inedita sau cu lingurita, cate o echipa la cateva zile?

Curtea Franceza de Justitie a aplicat marti o lovitura in plex Federatiei Internationale de Automobilism, prin decizia de a anula suspendarea pe viata din sporturile cu motor a lui Flavio Briatore.

Dupa aceasta decizie, cu un ochi rad si cu altul plang, pentru ca:

• excluderea din sporturile cu motor a unui personaj care a regizat un accident intr-o cursa de Formula 1 este benefica. Nu stiu daca este primul care a facut asta, dar sigur este primul care a fost prins;

• este foarte posibil ca decizia initiala a FIA sa fi fost abuziva si sa fi incalcat atributiile forului mondial. Practic, aceasta a fost concluzia justitiei franceze;

• nu este corect ca Briatore si Symonds sa fie suspendati, iar Renault si Piquet Jr sa scape practic curati ca lacrima.

Dincolo de aceste trei aspecte esentiale ale scandalului Crashgate, ramane concluzia ca FIA a fost astazi invinsa de justitie. Poate ca era si timpul dupa numeroasele decizii aberente din ultimii ani. Poate ca Jean Todt va receptiona aceasta decizie asa cum trebuie si va lua masurile care se cuvin pentru a evita repetarea greselilor din trecut.

PS: Oare a fost sau nu o coincidenta ca Renault a anuntat numele noului sef al echipei cu numai cateva zeci de minute inainte de decizia justitiei franceze?

Am fost convins ca Schumacher nu va reveni in Formula 1 si ca toata povestea este doar o campanie de marketing bine gandita. Astazi trebuie sa recunosc ca m-am inselat si ca am pierdut pariul pe nimic facut cu Mircea (hmm, cam ce specialist sunt eu in F1, Mircea, daca n-am anticipat revenirea?).

Nu stiu daca am mai zis asta vreodata pe aceasta blog, dar cred ca este momentul potrivit sa o spun: Nu am fost niciodata fanul lui Michael Schumacher. Indiferent de recordurile pe care le dobora pe parcursul timpului, de titlurile mondiale pe care le cucerea si de cat de iubit a fost in intreaga lume, nu am putut niciodata sa tin cu acest pilot. As putea spune ca Schumi a fost pentru mine inamicul public numarul 1.

Am vazut primele curse de Formula 1 in 1995, pe un televizor alb-negru (TV-ul color era comutat in fiecare duminica la ora 15:00 pe Antena 1 pe Duminica in familie). Inutil sa spun ca abia faceam diferenta intre monoposturi, dar aceasta a fost prima mea experienta cu Formula 1.

Lucrurile s-au schimbat in 1996. Schumacher era deja dublu campion mondial si proaspat pilot al Scuderiei Ferrari. Am tinut cu Jacques Villeneuve pentru ca era debutant, iar un an mai tarziu favoritul meu a devenit campion.

Din 1998 pana in 2001 am fost fanul lui Mika Hakkinen, iar 2002 a fost un an foarte dificil pentru ca Ferrari nu avea rival, iar Juan Pablo Montoyo si Ralf Schumacher nu erau pe gustul meu. In 2003 am sperat pana in ultima clipa ca Raikkonen ii va sufla titlul lui Schumi cu acea singura victorie din Malaezia, iar un an mai tarziu povestea din 2002 s-a repetat. Mi-am luat insa revansa in 2005 si 2006 cand Fernando Alonso a castigat doua titluri mondiale cu Schumacher pe pista. Asta da performanta!

Tot in 2006 am fost bucuros cand Schumacher si-a anuntat retragerea din Formula 1. Imi spuneam ca “tiranul” a plecat in sfarsit din competitie si ca Formula 1 va redeveni un sport in care ordinele de echipa vor fi istorie. Cat de mult m-am inselat!

Anul 2007 mi-a adus marea satisfactie de a deveni redactor de Formula 1 si de a scrie zilnic despre una dintre cele mai mari pasiuni ale mele. Insa in termeni puri sportivi, retragerea lui Schumacher a lasat un mare gol pentru mine in Formula 1, pentru simplul motiv ca… eram dezorientat: nu mai aveam cu cine sa tin, pentru ca nu se mai batea nimeni cu Schumacher! Nici Alonso, nici Raikkonen, nimeni!

Acesta este motivul pentru care incepand din 2007 si pana in prezent nu am mai tinut cu niciun pilot in Formula 1. Si acesta este motivul pentru care sunt bucuros ca Schumacher a revenit. Acum ramane de vazut doar cu ce pilot voi tine in 2010

Mai mult decat atat, pentru prima oara de cand scriu pentru Automarket, voi avea oportunitatea sa redactez cronici de cursa despre Schumacher. Si oare ce isi poate dori mai mult un redactor de Formula 1 decat sa scrie despre performanta de pe circuit a celui mai titrat pilot din istoria competitiei?