Daniel Popescu

Dacă tentativele noastre de a organiza evenimente din lumea sporturilor cu motor s-au rezumat la defunctul Bucharest City Challenge din cadrul competiţiei FIA GT, Bulgaria a încercat marea cu degetul şi a abordat crema cremelor: WRC, Formula 1 şi MotoGP. La vremea respectivă i-am lăudat şi am spus “uite că până şi bulgarii sunt în stare”, însă timpul mi-a demonstrat că m-am înşelat amarnic.

Mai întâi a fost WRC: Bulgaria a avut oportunitatea unică de a găzdui o etapă din Campionatul Mondial de Raliuri. Spun unică pentru că ceea ce au văzut acolo FIA, Citroen şi Ford a fost atât de “impresionant”, încât concluzia unanimă “ar fi bine să nu revenim în Bulgaria” nu a mai mirat pe nimeni.

Cu Formula 1 a fost mai greu. Un prim plan a eşuat din motive obscure, pe baza unor datorii la bănci ale unei federaţii care nici măcar nu este recunoscută în mod oficial în Bulgaria. Al doilea plan este însă de cascadorii rasului: guvernul a minţit cu nonşalanţă că o companie arabă va construi din resurse proprii un circuit, deşi fusese refuzat elegant pentru că nu exista niciun fel de proiect. Replica a fost una pe măsură: compania respectivă nu va învesti niciodată în Bulgaria şi va face această “recomandare” tuturor partenerilor.

Tot ce le-a mai ramas bulgarilor este MotoGP: Conform unui acord preliminar semnat în 2009, Bulgaria va găzdui o etapă de MotoGP din 2012. Dacă eşuează şi în acest proiect, probabil că Bulgaria va ieşi de pe harta sporturilor cu motor pentru câteva decenii.

Privind la toate “minunile” care se petrec la sud de Dunăre, stau şi mă întreb dacă nu cumva este mai bine ca noi stăm în banca noastră şi ne rezumăm la “autostrăzi suspendate” decât să ne facem de râs pe plan internaţional.

“La începutul carierei mele în Formula 1 (1983) nu aveam niciun computer, iar laptopurile nici măcar nu existau! Piloţii aveau nevoie de multă experienţă pentru a seta monopostul şi a construi împreună cu inginerul. Exista o relaţie foarte puternică între ei.”

“Partea umană a Formulei 1 era mult mai puternică decât astăzi. Cred că exista o relaţie foarte bună între noi. Toţi piloţii mâncau împreună seara şi călătoreau împreună. Odată eram cinci în avion, inclusiv Senna, însă astăzi nu vei vedea asta niciodată! Piloţii de astăzi nici măcar nu au dreptul să vorbească unul cu altul pentru a opri transferul de tehnologie.”

“Ne-am bucurat de toate aceste lucruri, am petrecut mult timp împreună călătorind, mâncând şi mergând la petreceri. Relaţiile dintre piloţi şi dintre coechipieri au fost întotdeauna foarte bune.”

Thierry Boutsen, fost pilot de Formula 1 în perioada 1983-1993 la Arrows, Benetton, Ligier şi Jordan şi câştigător a trei curse.

Orice comparaţie cu Formula 1 anilor 2000 este complet irelevantă.

Celebrul viraj Eau Rouge de la Spa-Francorchamps, adorat în unanimitate de piloţi, reprezintă fără îndoială o sursă de inspiraţie pentru Hermann Tilke. După ce a dat rateuri cu circuite precum Valencia şi Sakhir (Bahrain), care ne-au oferit curse la fel de spectaculoase precum o întrecere intre melci, iată că arhitectul german pariază pe… diferenţa de nivel.

Configuraţiile circuitelor care se vor construi în India şi Statele Unite ale Americii indică o predilecţie pentru o diferenţă de nivel cât mai mare. Anul viitor vom face cunoştinţă cu circuitul din India, care oferă o diferenţă de nivel de până la 14 metri:

Peste încă un an, şocul va fi reprezentat de circuitul Austin din SUA, acolo unde diferenţa de nivel dintre primele trei viraje va fi de 40 de metri!

Nu ştiu dacă asta se va traduce prin mai multe depăşiri, dar sunt convins că imaginile onboard vor fi delicioase, aşa cum sunt acum cele de la Eau Rouge.

Dacă aruncaţi o privire asupra celor mai importante recorduri din Formula 1, Michael Schumacher domină clasamentul în cele mai multe categorii. Totuşi, există un anumit record care nu aparţine septuplului campion mondial, ci chiar fostului său coechipier de la Ferrari, Rubens Barrichello.

Ştim cu toţii ca brazilianul a participat duminică în cel de-al 300-lea Mare Premiu al carierei, motiv pentru care am aruncat o scurtă privire asupra statisticilor sale.

Cel mai interesant aspect pe care l-am găsit a fost acela că Barrichello a participat în 36% din numărul total de 833 de curse din istoria Formulei 1. Chiar dacă pare incredibil, este cât se poate de adevărat, din două mari motive: în primul rând, brazilianul este în prezent la sezonul cu numărul 18 în Formula 1, iar competiţia are o vechime de 60 de ani; în al doilea rând, sezoanele din anii 1950-1960 au avut în general intre sapte-nouă curse, comparativ cu cele 17-19 din ultimul deceniu.

Referitor la confuziile legate de numărul real de curse în care a participat Barrichello în Formula 1, merită să fac precizarea că, din diverse motive, Barrichello nu a luat startul în Belgia 1998, Spania 2002 şi Franta 2002. Că sunt 297, 298 sau 300 de curse contează prea puţin. Oricum, brazilianul va avea cel puţin 300 de curse în Formula 1 până la finalul anului şi este greu de crezut că acest record va fi doborât prea curând.

Nu ştiu ce rezultate a avut Fernando Alonso la matematică în liceu, dar ştiu că nu prea se pricepe la procente. Spaniolul susţine de câteva săptămâni că are 50% şanse să câştige titlul mondial, pe principiul “pot să câştig sau pot să nu câştig”.

Ignorând situaţia practică din clasament şi mergând strict pe principiul matematic, şansele teoretice ale unui pilot de a câştiga titlul se calculează foarte simplu, în funcţie de numărul total al piloţilor care au şanse matematice să obţină această performanţă.

Cu şase curse înainte de finalul sezonului şi, implicit, cu 150 de puncte pe masă, există 10 piloţi care au posibilitatea teoretică de a deveni campioni, ultimul pe această listă fiind nimeni altul decât Michael Schumacher. Cu alte cuvinte, din punct de vedere teoretic, şansele lui Alonso la titlu sunt de 10%.

Dacă acceptăm ideea ca numai primii cinci piloţi au şanse reale la trofeu, atunci Alonso are 20% şanse la victorie, nicidecum 50%. 50% va avea când vor mai fi doar doi piloţi în cursa pentru trofeu.

PS: A nu se înţelege că minimalizez şansele la titlu ale lui Alonso. Chiar dacă diferenţa de 41 de puncte fata de Hamilton pare uriaşa, ea se poate remonta în numai două curse, dacă este ajutat şi de rezultatele slabe ale rivalilor. Nu uitaţi că vorbim de un nou sistem de punctare, în care diferenţele de puncte dintre piloţi sunt mai puţin relevante decât în anii precedenţi.

• Priviţi fotografia de mai jos şi gândiţi-vă când i-aţi mai văzut pe piloţii de Formula 1 manifestând atât de mult interes pentru un anumit eveniment, indiferent care ar fi acesta?  Ei bine, cam acesta a fost interesul pe care l-a atras Williams în paddock atunci când Rubens Barrichello a fost sărbătorit pentru cel de-al 300-lea Grand Prix al carierei. Surprinzător sau nu, Michael Schumacher nu a fost prezent.

• Succesul de care se bucura Red Bull în Formula 1 a dat aripi şi altor producători de băuturi energizante: Hell sponsorizează Williams, Monster Energy sponsorizează Mercedes GP, iar Mad Croc este noul partener al celor de la Sauber. Cu alte cuvinte, a devenit la modă să fii sponsor în Formula 1 dacă produci energizante.

• Formula 1 a primit cu braţele deschise trei noi sponsori în numai două zile: EFG International şi Snoras Bank au devenit sponsori la Renault, iar Mad Croc a semnat cu BMW-Sauber. De notat că niciuna dintre cele trei nu a mai fost prezenta în Formula 1. Chiar dacă vorbim de contracte de sponsorizare mici spre medii, apariţia acestora este un semn bun pentru sănătatea financiară a competiţiei. Aşteptaţi-vă la nume semnificativ mai mari la începutul sezonul 2011, în special al Renault.

Foto via Joe Saward

Cam aşa ar trebui să sune titlul unui anunţ pentru un loc de muncă în cadrul echipei McLaren. Motivaţia este una relativ simplă şi se referă la inovaţiile introduse de Red Bull şi Ferrari pentru aripa faţă.

Povestea a început în timpul Marelui Premiu al Germaniei din 25 iulie, când mai multe echipe, în frunte cu McLaren, au acuzat Red Bull şi Ferrari că utilizează aripi faţă cu o flexibilitate mai mare decât o permite regulamentul. FIA a ajuns la concluzia că cele două echipe respectă regulamentul, moment în care, conform practicilor obişnuite din Formula 1, toate celelalte echipe ar fi trebuit să copieze conceptele.

Prima surpriză a fost ca McLaren a fost singura echipă care a anunţat public că vrea să copieze configuraţia. Celelalte nouă (!) echipe au tăcut mâlc, inclusiv Mercedes GP-ul lui Ross Brawn.

Însă cea mai mare surpriză a venit abia miercuri, când McLaren a anunţat cu seninătate că, la exact o lună de la izbucnirea scandalului, nu a înţeles modul de funcţionare al acestor aripi.

• Am văzut imaginile şi nu putem explica de ce acele maşini operează în modul în care o fac. Am petrecut foarte mult timp uitându-ne la maşini, dar din partea noastră sunt pure speculaţii
  Jonathan Neale, director executiv McLaren Mercedes.

Ei bine, aş spune că McLaren, în calitate de pretendentă la titlu, are o problemă de competenţă la nivelul inginerilor. O problemă care, dacă nu va fi rezolvată urgent, ar putea afecta şansele la titlu ale echipei. Indiferent dacă ceea ce fac Ferrari şi Red Bull este regulamentar sau nu, McLaren ar fi trebuit să afle până acum secretele configuraţiei aripii faţă. Cu atât mai mult cu cât nu vorbim despre o singură echipă cu astfel de setări, ci de două, exact rivalele sale la titlu.

Este perfect adevărat ca McLaren a inventat sistemul F-duct. Bravo lor, numai că în decurs de trei-patru luni Ferrari, Red Bull, Mercedes GP şi Renault au implementat soluţii similare. În schimb, aripa faţă flexibilă rămâne un mister şi, probabil, coşmarul celor de la McLaren de o lună încoace. Întrebarea este dacă acest coşmar are şi un sfârşit…

Ordinele de echipa dictate de Ferrari în Marele Premiu al Germaniei continuă să ţină prima pagină a publicaţiilor internaţionale. Chiar când credeam că vom avea parte de puţină linişte până la audierile programate pentru 8 septembrie, finalul săptămânii trecute ne-a adus din nou în atenţie aceasta controversă.

Totul a plecat de la declaraţiile lui Niki Lauda, care a acuzat că Formula 1 reprezintă pentru Ferrari o afacere, şi nu un sport. Trecem peste faptul că, probabil cu excepţia unui anumit Frank Williams, Formula 1 este o afacere pentru toate echipele, şi ajungem la reacţia Scuderiei.

Cum este posibil ca, într-un comunicat oficial de presă, să-i transmiţi să tacă din gură unui pilot care a cucerit două titluri mondiale pentru tine? Cum este posibil să-l batjocoreşti pe unul dintre cei mai buni piloţi din istoria Formulei 1? Probabil că oficialii Ferrari au dreptate atunci când spun că Lauda a beneficiat de statut de pilot numărul 1, dar ce par să uite ei este că ordinele de echipă sunt interzise în Formula 1 din 2002, după un scandal de pomină în care tot Ferrari a ţinut rolul principal.

O echipă cu tradiţia Ferrari în Formula 1 ar fi trebuit să reacţioneze elegant şi să spună că: “Îl respectam pe Niki Lauda, dar nu-i împărtăşim opiniile”.

Nu în ultimul rând, Max Mosley îşi permite să iasă la rampă cu declaraţii despre pedepasa pe care o merită Ferrari pentru aceste ordine de echipă. Indiferent care este opinia sa, trebuia să o ţină pentru el. Ca să-i parafrazez pe băieţii de la Ferrari, Mosley ar trebui să tacă din gură, întrucât deţine în continuare un rol în cadrul FIA, fie el şi decorativ. În plus, influenţa lui Mosley în cadrul Consiliului Mondial al FIA este mare, indiferent cât de mult încearcă britanicul să ne convingă de independenta acestuia.

În concluzie, Niki Lauda este acuzat de ipocrizie, Ferrari este ipocrită când vine vorba de ordine de echipă, iar Max Mosley poate fi considerat ipocrit prin declaraţiile sale. Un adevărat sport de ipocriţi.

În condiţiile astea, cred şi eu ca un anume Kimi Raikkonen preferă să rămână în oaza de linişte numită WRC decât să revină în mocirla declaraţiilor din Formula 1.

Virgin Racing a organizat recent prima ediţie a evenimentului Virgin Racing Weekend, în cadrul căruia fanii echipei britanice au avut ocazia de a petrece un weekend alături de cei doi piloţi ai echipei, Timo Glock şi Lucas di Grassi.

Cum au decurs evenimentele puteţi afla urmărind clipul de mai jos:

Două evenimente importante din bogata istorie a Formulei 1 sugerează că 2010 este anul în care Mark Webber va câştiga titlul piloţilor, iar Red Bull Racing titlul constructorilor:

• 1959: Jack Brabham devine primul australian care câştigă titlul în Formula 1. Cooper, echipa pentru care a concurat în acel sezon, câştigă primul titlu la constructori

• 1980: Alan Jones devine al doilea australian care câştigă titlul în Formula 1. Echipa sa Williams este încoronată pentru prima oară campioană a constructorilor

• 2010: Australianul Mark Webber este lider în clasamentul piloţilor, iar Red Bull Racing are prima şansă să câştige titlul constructorilor.

O zicală italiană spune că Non c’e due senza tre. Dacă va fi sau nu aşa vom afla în 14 noiembrie la Abu Dhabi.