Daniel Popescu

Despre cum mi-a demonstrat Alonso că m-am înşelat

Cu ceva mai puţin de o lună în urmă l-am luat peste picior pe Fernando Alonso pentru declaraţiile sale optimiste cu privire la titlul mondial, pe care la momentul respectiv le-am considerat rupte de realitate.

Au trecut doar două curse dintre cele şase care mai erau de disputat în acel moment şi iată că situaţia s-a schimbat brusc: Alonso a câştigat cursele din Italia şi Singapore şi s-a apropiat la numai 11 puncte de prima poziţie, reducând astfel diferenţa cu nu mai puţin de 30 puncte!

Nu credeam că Alonso va fi capabil de o asemenea revenire. Nu pentru că spaniolul nu şi-a demonstrat talentul, ci pentru că Ferrari era recunoscută ca o echipă mediocra pe circuite cu forţa de apăsare aerodinamică ridicată. Iată însă ca inginerii de la Maranello şi-au făcut temele şi i-au învins la mustaţă pe cei de la Red Bull, lăsându-i undeva în spate pe rivalii de la McLaren. Iar Alonso l-a egalat pe Webber în clasamentul victorii, amândoi având acum câte patru.

Din acest moment, predicţiile sunt şi mai dificil de făcut, iar în ultimele patru curse pentru fiecare dintre cei cinci piloţi aflaţi în lupta va fi crucial să obţină cât mai multe puncte.

Grand Slam-ul lui Alonso din Singapore

Un lucru mai puţin mediatizat după cursa din Singapore este că Alonso a devenit primul pilot care reuşeşte un Grand Slam după şase ani: pole position, victorie, fastest lap şi lider în fiecare tur al cursei. Este încă o dovadă a superiorităţii Ferrari din acest weekend, chiar dacă trebuie să luăm în calcul şi oportunităţile extrem de limitate de depăşire de pe Marina Bay.

De altfel, deloc surprinzător, precedentul Grand Slam a fost realizat de Michael Schumacher în Marele Premiu al Ungariei din 2004, pe un circuit recunoscut de asemenea pentru lipsa de depăşiri.

După o secetă cruntă de câţiva ani, Codemasters a lansat în cele din urmă F1 2010, jocul oficial al Formulei 1 bazat pe sezonul 2010. Mi-am aruncat privirea pe joc timp de aproximativ o oră şi am fost plăcut impresionat de ceea ce am văzut.

Grafica arată foarte bine din toate punctele de vedere: circuitul este redat fidel, iar informaţiile sunt afişate cu fonturi bine alese. În plus, regulamentul Formulei 1 se aplica foarte bine, astfel că inclusiv în antrenamente trebuie să utilizezi un set de pneuri prime şi un set option.

În modul carieră pe şapte ani poţi începe numai cu una dintre cele trei noi echipe din competiţie şi primeşti obiective precise. De exemplu, ca pilot Lotus, trebuie să termin calificările pe locul 20 şi cursa pe locul 18 în Bahrain.

Ca puncte negative am remarcat timpii de încărcare relativ mari, dar mai ales obligativitatea de a utiliza serviciul Games for Windows Live. Spun obligativitate pentru că, pentru a salva progresul în modul carieră, trebuie să te înregistrezi pe internet pe Games for Windows Live. Later edit: Există totuşi o metodă de a evita această problemă: la crearea contului, înainte de a trece la pasul următor, undeva jos exista opţiunea “Create local profile” (Mulţumesc CobraOnly , suburbian si Gabriel pentru tip).

Practic, în lipsa unei conexiuni la internet nu te poţi juca în modul carieră (şi aici includ şi perioadele de câteva zile când se intamnpla să-ţi “pice” netul). Ştiu, este o măsură relativ eficientă pentru combaterea pirateriei, dar producătorii de jocuri ar trebui să realizeze că şi cei care cumpără versiunea originală au de suferit.

PS: Nu sunt un împătimit al jocurilor. Ultimul titlu pe care l-am jucat cu regularitate a fost F1 Racing Championship, care aborda sezonul 1999 al Formulei 1. Poate şi de aici entuziasmul la vederea unei grafici de jocuri din 2010 comparativ cu 1999. Însă rămân la părerea ca orice fan al Formulei 1 trebuie să încerce, măcar pentru câteva ore, F1 2010.

Marţi vă povesteam despre informaţia inedită potrivit căreia România va găzdui în 2011 o cursă de AutoGP pe circuitul stradal din jurul Palatului Parlamentului din Bucureşti. Totul a plecat de la un comunicat de presă trimis de compania Bucharest Grand Prix, care afirmă că a semnat un contract ferm cu organizatorii în acest sens, invitând jurnaliştii la o conferinţă de presă pe marginea acestui subiect.

Ei bine, miercuri am avut ocazia de a asista şi de a participa activ la conferinţa de presă, concluzia fiind una dezarmantă: deşi organizatorii AutoGP par să aibă cele mai bune intenţii, compania Bucharest Grand Prix, condusă de controversatul Nic Serbu, a dat dovadă de neprofesionalism de la un capăt la altul al conferinţei.

Iată câteva exemple care mă determina să cred că avem de-a face cu un simplu joc de interese şi nu cu organizarea unei curse de AutoGP:

• comunicatul de presă este plin de greşeli gramaticale şi de ortografie, inclusiv dezacorduri intre subiect şi predictat, inclusiv în titlu!

• Nic Serbu nu ştie numele oficial al competiţiei pe care doreşte să o organizeze: pe parcursul conferinţei de presă a insistat de câteva ori ca AutoGP este unul şi acelaşi lucru cu A1GP. Când l-am întrebat de ce face această confuzie, a avut câteva ezitări şi nu a ştiut ce explicaţie să-mi ofere, moment în care a intervenit PR-ul competiţiei AutoGP, Filippo Zanier: AutoGP a cumpărat şasiurile monoposturilor de A1GP atunci când competiţia a intrat în faliment. Monoposturile actuale de AutoGP au la baza şasiurile celor din A1GP, însă au fost îmbunătăţite la nivel de pneuri, suspensii etc. Aceasta este singură şi unica legătură între cele două competiţii.

• Nic Serbu a declarat că Mihai Marinescu va concura în sezonul 2011 al AutoGP, inclusiv la Bucureşti, însă după ce a fost tras de mânecă a revenit asupra afirmaţiei, susţinând că nimic nu este semnat încă şi ca variantă de rezervă este Doru Sechelariu. Cei doi ar urma să fie evaluaţi în teste pentru a se decide cine va fi romanul care ne va reprezenta în AutoGP.

• în ciuda declaraţiilor insistente ale lui Nic Serbu, circuitul nu are omologare FIA. Aşa cum chiar Nic Serbu s-a dat de gol la un moment dat, circuitul are omologare exclusiv pentru curse de FIA GT, pentru cursele de AutoGP fiind nevoie de o nouă omologare.

• circuitul din jurul Casei Poporului ar urma să aibă parapeţi “ca la Monte Carlo”, adică glisiere de protecţie din oţel.

• numele sponsorului oficial este scris greşit: Party Pocker în loc de Party Poker, menţionându-se ca “acesta se pare că îi va lua fata lui Vodafone”, care a sponsorizat Bucharest Challenge în 2007.

• organizatorii vor achita primăriei o taxă de 500.000 de euro în 2011 şi câte 1.000.000 de euro pe an intre 2012-2014.

• costurile totoale se ridica la 8 milioane de euro şi sunt asigurate prin finanţare privată.

Acum încep lucrurile cu adevărat “serioase” care pun în mare dubiu bruma de seriozitate a proiectului pentru Palatul Parlamentului:

• Nic Serbu a avut mai multe discuţii cu Bernie Ecclestone, care i-a spus că, dacă circuitul din jurul Casei Poporului va fi mărit cu un km, ar putea găzdui curse de Formula 1

• de patru ani, Nic Serbu a demarat un proiect pentru construirea unui circuit permanent în afara Bucureştiului a cărui construcţie, potrivit comunicatului, va începe în martie 20011. Da, aşa scrie în comunicat, anul 20011, iar eu unul cred că abia atunci vom avea un circuit de F1.

• alte două circuite de Formula 1 vor fi construite în următorii ani. Nu ştim unde, însă unul dintre proiecte valorează 200 de milioane de euro, iar altul 80 de milioane de euro.

• nu în ultimul rând, italienii au avut nesimţirea de a copia proiectul lui Nic Serbu în realizarea circuitului stradal de la Roma, care va găzdui curse de F1 din 2013.

• nu mai vorbesc despre atacurile la persoana îndreptate împotriva foştilor organizatori ai Bucharest City Challenge.

Pe scurt, aceasta este povestea organizării cursei de AutoGP din 2011 şi, pe viitor, a unei curse de Formula 1. Părerea mea personală este că proiectul lui Nic Şerb este utopic şi am mari îndoieli că în 25 iulie vom asista la o cursă de AutoGP.

Dacă nu v-aţi convins, vă invit să vedeţi profesionalismul organizatorilor din comunicatul oficial de presă al evenimentului:

Bernie Ecclestone se pregăteşte încet, dar sigur, de eliminarea Marelui Premiu al Belgiei din calendar. E adevărat, este o ipoteză pur personală, dar explicaţiile sunt relativ simple.

Limitarea calendarului la 20 de Mari Premii şi introducerea a cel puţin alte trei curse în următorii trei ani vor conduce inevitabil la eliminarea unor evenimente din actualul calendar.

Consecinţa va fi una foarte simplă: ţările din afara Europei au locul asigurat în competiţie, atât din punct de vedere al contractelor actuale, încheiate în unele cazuri până în 2015-2018, dar mai ales din punct de vedere financiar, pentru că guvernele respective îşi permit (încă) să verse zeci de milioane de euro în conturile Formula One Management.

Lucrurile stau mult mai prost în Europa, întrucât criza economică a afectat programele naţionale de acest gen, iar organizatorii se văd în ipostaza de a raporta pierderi anuale semnificative. Evident, lucrurile nu pot continua aşa la infinit, iar acum aceste ţări vor fi şi mai mult sub presiune, odată cu limitarea de 20 de curse.

Cel mai mare pericol planează, în mod ironic, asupra celui mai iubit circuit din calendar: Spa-Francorchamps. Actualul contract expiră în 2012, însă organizatorii negociază deja cu Ecclestone posibilitatea de a găzdui un Mare Premiu în alternanta cu circuitul de la Nurburgring. În condiţiile în care SUA revin în calendar 2012, este evident că unul dintre actualele Mari Premii trebuie să dispară, iar Spa-Francorhamps va fi alegerea logică pentru Ecclestone.

Din păcate, va fi şi alegerea cea mai dramatică pentru milioane de fani şi pentru cei 24 de piloţi care nu vor mai gusta golurile în stomac din virajul Eau Rouge.

Bernie Ecclestone continuă să ridice comercializarea Formulei 1 la rang la artă.

Cu ceva mai bine de un an în urmă, evidenţiam aici apariţia conceptului F1 Rocks, un program de concerte menit să atragă mai mulţi spectatori la curse. Lucrurile merg atât de bine, încât programul s-a dezvoltat constant, iar la Marele Premiu al Braziliei de la începutul lunii noiembrie cel care va urca pe scena va fi nimeni altul decât starul Eminem.

Deşi conceptul F1 Rocks este menit să aducă un plus de valoare pentru fanii care merg în tribune la curse (şi un plus de “caşcaval” în conturile lui Ecclestone), cred că aceştia ar aprecia rezolvarea unor probleme mult mai importante, printre care şi costul ridicat al biletelor de acces (nu daţi vina pe organizatori, ei trebuie să aplice tariful minim impus de Ecclestone, plus ca aceasta este singura lor sursă de venit într-un Mare Premiu).

Întrucât nu am avut încă plăcerea de a vedea o cursă de Formula 1 din tribune, îi invit pe cei care au mers ocazional la un Mare Premiu să ne povestească dacă cred că F1 Rocks este un eveniment util şi, mai ales, ce ar trebui să facă Bernie pentru a îmbunătăţi viaţa fanilor într-un weekend de cursă.

Pe măsură ce pătrundem din ce în ce mai serios în toamnă, apar şi primele informaţii oficiale sau mai puţin oficiale despre filmul documentar despre viaţa lui Ayrton Senna, unul dintre cei mai îndrăgiţi piloţi din istoria Formulei 1.

Până acum, am văzut două trailere, unul pentru piaţa din Japonia, altul pentru piaţa din Portugalia, însă informaţiile concrete lipsesc aproape cu desăvârşire.

Iată ce se cunoaşte până în prezent despre acest documentar:

• UPDATE 16.09.2010: Documentarul despre Senna va fi lansat în iunie 2011 în cinematografele din Marea Britanie.

• este regizat de Asif Kapadia, un britanic câştigător al unui premiu BAFTA cunoscut pentru modul în care explorează în filme viaţa unor personaje eterne (aş zice că este omul potrivit la locul potrivit)

• numele filmul nu este încă bătut în cuie. Singurul lucru cert este că titlul promoţional pentru piaţa din Japonia, tradus în engleză, sună aşa: “Ayrton Senna: Beyond the Speed of Sound“. Adică “Ayrton Senna: Dincolo de viteza sunetului”.

• în Japonia, filmul va apărea în cinematografe în 8 octombrie 2010, iar în Portugalia în 12 noiembrie 2010. Nu se cunosc datele de lansare pentru alte ţări.

• filmul cuprinde exclusiv imagini de arhivă în care apar, printre alţii, Ayrton Senna, Alain Prost, Frank Williams, Ron Dennis, Viviane Senna (sora lui Ayrton Senna), Neide Senna (mama lui Ayrton Senna) şi Jackie Stewart.

• acesta este singurul site oficial al filmului apărut până în prezent şi este dedicat japonezilor.

Pentru mine, documentarul despre viaţa lui Ayrton Senna este cel mai aşteptat film al anului. Foarte probabil, acesta va apărea şi pe marile ecrane din România, posibil mai târziu decât în alte ţări. Cu siguranţă însă voi evita să descarc filmul de pe internet, pentru că un astfel de documentar trebuie văzut obligatoriu în sala de cinema.

Unul dintre cele mai controversate momente ale cursei relativ lipsită de spectaculozitate de la Monza a fost cel în care Mark Webber l-a depăşit pe Sebastian Vettel.

Aflat pe locul şapte, germanul a raportat o aparentă defecţiune la motor şi a încetinit vizibil timp de câteva viraje. Aflat imediat în spate, coechipierul său Mark Webber l-a depăşit cu uşurinţa şi, personal, mă aşteptam ca Vettel să fie depăşit după câteva tururi şi de Schumacher, care avea de recuperat câteva secunde bune.

În mod suspect, Vettel a revenit la ritmul iniţial şi a reuşit să reducă diferenţa faţă de Webber, sporindu-şi avansul fată de Schumacher la peste cinci secunde. Problema la motor (despre care ulterior Red Bull a afirmat că a fost de fapt o blocare temporară a unei plăcuţe de frâne) a dispărut miraculos.

De aici s-au născut inevitabil numeroase speculaţii, inclusiv comentatorii BBC întrebându-se în direct dacă nu cumva Red Bull a apelat la ordine de echipă pentru a maximiza şansele la titlu ale lui Webber. Dacă a fost într-adevăr un ordin de echipă, trebuie să spun “jos pălăria” pentru modul ingenios în care Christian Horner a gestionat problema.

Totuşi, înclin să cred că Vettel a avut într-adevăr o defecţiune tehnică la monopost, din cel puţin trei motive:

• Vettel părea efectiv disperat când şi-a anunţat inginerul de cursa despre defecţiune. Cine a văzut cursa nu poate nega acest lucru.

• Diferenţa dintre locurile şapte şi opt, cele pentru care au făcut schimb Vettel şi Webber, este de numai două puncte. Două puncte care pot fi esenţiale pentru titlu, dar două puncte pentru care nu cred că o echipă ar risca să repete istoria Ferrari din Germania la patru zile după verdictul FIA.

• Red Bull a avut numeroase probleme de fiabilitate la începutul anului, inclusiv cu motoarele şi frânele. Astfel, defecţiunea din Italia ar intra fără probleme în această categorie.

Deşi anticipam că Ferrari va rămâne fără cele 43 de puncte câştigate în Germania, trebuie să recunosc că m-am înşelat. Toată lumea este de acord că Ferrari a utilizat ordine de echipă la Hockenheim, însă realitatea este că Jean Todt are dreptate când spune că nu există suficiente dovezi.

Înainte de a arunca cu roşii prin intermediul comentariilor, să mă explic: FIA ar fi creat un precedent periculos dacă ar fi penalizat Ferrari. Gândiţi-vă numai la faptul că orice mesaj radio intre pilot şi echipă ar fi urmat să fie interpretat ca ordin de echipă, inclusiv celebrele “save fuel” sau “take care about tyres”. Ar fi ieşit un haos în urma căruia Formula 1 s-ar fi mutat în Place du Concorde, iar evenimentele de pe circuit ar fi devenit irelevante.

CUM SE VOR LEGALIZA ORDINELE DE ECHIPĂ

Pe de altă parte, recomandarea de a revizui regulamentul are, în opinia mea, un scop precis: legalizarea ordinelor de echipă. Cel mai probabil, regulamentul va arăta în genul: “Ordinele de echipă sunt interzise, cu excepţia cazurilor în care acestea nu influenţează rezultatele altor echipe”. Cu alte cuvinte, ordinele de echipa vor fi permise întotdeauna, pentru că niciodată acestea nu vor influenţa rezultatele altor echipe. Logic, din moment ce ordinUL de echipă poate exista doar între doi piloţi aflaţi pe locuri consecutive în clasamentul cursei.

ALONSO, CURAT CA LACRIMA

Nu în ultimul rând, nu pot să nu remarc cum Fernando Alonso are abilitatea de a rămâne curat ca lacrima în ciuda tuturor controverselor în care a fost implicat:

• nu a ştiut nimic despre scandalul de spionaj dintre McLaren şi Ferrari din 2007

• nu a ştiut nimic despre scandalul Crashgate din Singapore 2008

• nu a ştiut nimic despre ordinele de echipa din Germania 2010

Alonso nu a ştiut niciodată nimic. Poate că şi acesta este un motiv pentru care nu a mai cucerit niciun titlu mondial din 2006.

Prelungirea sezonului 2011 al Formulei 1 până în 27 noiembrie m-a determinat să “sap” puţin în statistici şi astfel am aflat următorul lucru: Anul 1963 1962 deţine recordul pentru cel mai târziu final de sezon din istoria Formulei 1. Ultima etapă a avut loc, atenţie, în 28 29 decembrie, chiar între Crăciun şi Revelion.

Greu de spus cum au sărbătorit piloţii şi echipele Crăciunul, având în vedere că această cursă s-a desfăşurat în Africa de Sud, acolo unde decembrie marchează începutul verii.

Cert este că, dacă intenţia lui Bernie de a avea un calendar cu 25 de curse se va adeveri, nu este exclus că piloţii să-şi primească cadourile de la Moş Crăciun inainte de ultima etapă a sezonului.

Miercuri este o zi importantă pentru Ferrari, dar şi pentru Formula 1 în general. Indiferent de decizia pe care o va lua Consiliul Mondial al FIA, aceasta va marca un precedent care va fi speculat (sau nu, după caz) de celelalte echipe:

• Dacă Ferrari va fi pedepsită într-un fel sau altul pe baza mesajelor codificate, precedentul va fi că orice mesaj transmis de ingineri cu privire la abilităţile pilotului sau de natură tehnică poate fi interpretat ca ordin de echipă.

• Dacă Ferrari nu va primi niciun fel de pedeapsă, precedentul va fi cel puţin la fel de periculos: oricine va putea transmite mesaje codificate pentru a institui ordine de echipă (ceea ce, să fim serioşi, deja se întâmplă).

Cu alte cuvinte, Consiliul Mondial al FIA se afla în faţa unei decizii dificile care ar putea avea implicaţii majore asupra modului în care echipele vor aborda in viitor strategiile de cursă.

Personal, înclin să cred că FIA va descalifica Ferrari din cursă de la Hockenheim, în timp ce Alonso şi Massa îşi vor păstra punctele. Justificarea va fi că, pe de o parte, mesajele dintre Smedley şi Massa indica ordine de echipă (mai ales regretele inginerului pentru pilot) şi, pe de altă parte, că piloţii au fost obligaţi să respecte indicaţiile angajatorului.

În aşteptarea verdictului care va fi publicat spre finalul zilei de miercuri, vă invit să anticipaţi care va fi decizia Consiliului Mondial al FIA in sectiunea de comentarii.