Daniel Popescu

Citind comentariile de aici, îmi dau seama că, cel puţin pe plaiurile mioritice, cei de la Red Bull vor fi consideraţi impocriti dacă Vettel îl va transforma pe Webber în campion. Tocmai de aceea, cred că sunt necesare câteva lămuriri.

Red Bull Racing a fost singura echipă care a criticat în mod public ceea ce s-a întâmplat la Hockenheim şi a anunţat deja că nu va apela ordine de echipa în Abu Dhabi. Teoretic, Sebastian Vettel va fi singurul care va decide dacă îl ajuta sau nu pe Mark Webber.

În practică, lucrurile sunt puţin mai nuanţate.

VETTEL CUNOAŞTE MIZA JOCULUI

Nu cred că îşi imaginează cineva că Vettel va trece primul linia de sosire cu Webber şi Alonso în spatele său. Indiferent de animozităţi, Vettel îi va ceda victoria lui Webber pentru că Red Bull să câştige titlul piloţilor. As simple as that. Cu alte cuvinte, Vettel ştie ce are de făcut dacă se va regăsi în situaţia de mai sus şi, tocmai de aceea, Red Bull Racing nu trebuie să-i dea ordin de echipă.

Dacă scenariul din Abu Dhabi 2010 ar fi avut loc undeva prin anii ‘50-’60, lucrurile ar fi fost mult mai complicate. În lipsa convorbirilor radio pilot – echipă, Vettel nu ar fi avut de unde să ştie configuraţia clasamentului decât, eventual, prin intermediul pancartelor pe care uneori le mai vedem şi astăzi. Cum însă trăim în epoca tehnologiei, tot ce are de făcut Red Bull este să-i transmită lui Vettel în ultimul tur ceva de genul: “Seb, eşti pe primul loc, Mark este pe locul 2, iar Fernando pe locul 3″. Nu, nu este ordin de echipă, dar Vettel ştie ce are de făcut.

PARALELA HOCKENHEIM – ABU DHABI

O parelela intre Hockenheim şi Abu Dhabi va fi complet irelevantă. Una este să impui un ordin de echipa în cursa 11 din 19 când ambii piloţi ai echipei au şanse matematice la titlu şi cu totul altceva când eşti în ultimul tur al sezonului şi numai unul dintre piloţi poate deveni campion. Deşi vorbim de acelaşi lucru, condiţiile iniţiale ale problemei sunt cele care fac diferenţa.

CONCLUZIE

Întrebarea care ar trebui să stea pe buzele tuturor dacă Vettel – Webber – Alonso va fi ordinea în Abu Dhabi nu este “Îi va ceda Vettel victoria lui Webber?”, ci “Când îi va ceda Vettel victoria lui Webber?”.

Pe de altă parte, nu pot să nu mă gândesc că toate speculaţiile astea s-ar încheia dacă Webber l-ar învinge pe Vettel în calificări.

În vâltoarea evenimentelor din cursă de la Interlagos, sau mai bine zis a absentei anumitor evenimente, am trecut nepermis cu vederea peste performanţa realizată de Nico Hulkenberg în calificări. Formula 1 a fost frecvent martora unor performanţe similare care au scos temporar în evidenţă un pilot, însă de data aceasta lucrurile sunt mult mai complicate decât par la prima vedere.

Nico Hulkenberg nu este un anonim. Până să ajungă în Formula 1, a câştigat fiecare competiţie în care a concurat, astfel că postura de pilot care pleacă din pole position nu a fost deloc una nouă pentru el. A fost, mai degrabă, o readucere aminte a vremurilor bune de altădată.

Pentru cei care încă mai erau sceptici, Hulkenberg a demonstrat sâmbătă că îşi merita cu prisosinţă locul în Formula 1. Când reuşeşti să-l învingi de 6 ori în calificări pe cel mai experimentat pilot din istoria Formulei 1 având la dispoziţie exact acelaşi monopost şi, mai ales, când profiţi de cunoştinţele acestuia pentru a-ţi îmbunătăţi propriile rezultate, nu cred că mai încape îndoială: Nico Hulkenberg trebuie să răspundă prezent pe grila din Bahrain.

Şi totuşi, în momentul în care ştii că Royal Bank of Scotland şi Philips nu vor mai pompa nicio liră sterlină în echipă de la 1 ianuarie, tinzi să neglijezi talentul în favoarea banilor, indiferent de unde provin aceştia. Iar în cezul celor de la Williams, banii provin de la Pastor Maldonado, care a avut norocul (?) să se nască în Venezuela pentru a fi susţinut de producătorul naţional de petrol.

În condiţiile în care Williams are nevoie de experienţa lui Barrichello, este evident că Hulkenberg trebuie sacrificat. Pe de altă parte, Williams realizează că germanul ar putea reprezenta pilonul de bază al echipei după retragerea brazilianului şi speră să-l menţină aproape.

Soluţia pe care o analizează Williams în prezent, cu împrumutul pe un sezon la Hispania, pare în acest context una ideală. Sau, mai bine spus, cel mai bun compromis pe care îl poate face Williams. În primul rând, pentru că Hulkenberg pur şi simplu nu are unde să se ducă, toate echipele având deja liniile de piloţi formate sau în curs de formare cu candidaţi bine stabiliţi. În al doilea rând, pentru că ar fi foarte frumos pentru Formula 1 ca Williams să revină acolo unde îi este locul, iar Hulkenberg pare capabil să facă faţă unui asemenea task.

Singura întrebare este dacă Hulkenberg va reuşi să supravieţuiască provocării de a concura un sezon întreg pentru o echipă precum Hispania Racing fără să aibă garanţia că va reveni la Williams în 2012. Lipsa de rezultate şi, mai ales, pilotajul în coada plutonului depăşit de 2-3 ori pe cursa de piloţii de top nu reprezintă tocmai un mod încurajare, iar frustrările ar putea lua loc rapid entuziasmului arătat după obţinerea pole position-ului. Iar de aici şi până la căderea în anonimat este doar un pas.

Depinde doar de el. Iar dacă va trece cu bine peste o asemenea perioadă, ne putem aştepta la lucruri frumoase din partea lui în viitorul aproapiat.

Chiar dacă ordinea Vettel – Webber – Alonso din Marele Premiu al Braziliei s-a menţinut pe parcursul ultimelor 90% dintre tururi, trebuie să mărturisesc că rezultatul final al cursei a fost, pentru mine, unul surprinzător.

Cei care în timpul cursei au aruncat un ochi şi asupra contului meu de Twitter ştiu probabil la ce mă refer. Am fost ferm convins că Red Bull va apela la ordine de echipă, în special în momentele în care diferenţa dintre Vettel şi Webber scăzuse gradual cu 0.3 secunde pe tur până la 1.5 secunde.

M-am înşelat, însă nu ştiu dacă trebuie să-i felicit sau să-i critic pe cei de la Red Bull pentru modul în care gestionează această luptă pentru titlu. Poziţia mea referitoare la ordinele de echipa mi-a atras nenumărate critici după evenimentele de la Hockenheim, însă chiar şi în aceste condiţii nu sunt convins că Red Bull a luat cea mai bună decizie.

Pentru Formula 1 ca sport, ceea ce face Red Bull este minunat: promovează lupta deschisă intre coechipieri. Când o echipă este capabilă să domine campionatul în maniera în care a făcut-o Red Bull în 2010, o asemenea tactică asigură, până la urmă, spectacolul şi imprevizibilul în campionat. Iar fanii Formulei 1, indiferent de echipa de suflet, exact asta îşi doresc: spectacol şi luptă de egal la egal.

Pentru Formula 1 ca afacere, ceea ce face Red Bull este groznic: da, Dietrich Mateschitz tocmai calculează câţi bani va primi în cont pentru titlul constructorilor, însă pentru fani prestigiul unui titlu mondial la piloţi este mult mai important. Iar Red Bull este pe cale să-l piardă în faţa unei echipe care a aruncat toată ouăle într-un singur coş.

Iar faptul că Red Bull se încăpăţânează să adopte aceeaşi filosofie şi în Abu Dhabi este o dovadă că Horner nu este ipocrit. Pur şi simplu, principiul “cel mai bun să câştige” este mai important pentru el decât orice altceva.

Indiferent dacă ne place sau nu ce se întâmplă, dacă suntem de acord sau nu cu ce se întâmpla, trebuie să respectăm decizia Red Bull. Red Bull merită respect pentru simplul motiv că, într-un sport în care banii dictează interesele, există câţiva “nebuni” ce alcătuiesc o “echipă de petrecăreţi” care încearcă să demonstreze că titlul mondial în Formula 1 se poate câştiga şi altfel.

Deşi foarte asemănătoare, între cele două fotografii de mai jos există o diferenţă majoră. Una de filosofie. Iar eu unul prefer să-l văd frustrat pe Webber pentru că nu este favorizat decât să-l văd trist pe Massa că nu i se acorda aceeaşi şansă cu Alonso.

În lumina preconizatelor ordine de echipă la care ar putea apela Ferrari, McLaren sau Red Bull la Interlagos, agenţia de presă Associated Press a dezvăluit că în Brazilia există o lege care incriminează acest lucru şi care, practic, este mai presus de orice regulament al Formulei 1. Astfel, legea respectivă stipulează negru pe alb că “frauda prin orice mijloace sau contribuţia la fraudă în orice fel asupra rezultatelor unui eveniment sportiv” se sancţionează, atenţie, cu 6 ani de închisoare!

Cât de mare este însă riscul pe care şi-l asuma un pilot care va ceda poziţia în fata coechipierului său? Potrivit avocatului Paulo Castilho, aproape zero, în cazul în care cazul este judecat de “cine trebuie”.

“Felipe Massa sau orice alt pilot care face orice pentru a frauda rezultatul cursei poate fi arestat şi pus formal sub acuzare. Nu înseamnă că asta se va şi întâmpla, totul va depinde de autorităţile locale să decidă dacă legea a fost încălcată. Dacă există suficiente dovezi care să arate că ordinele de echipă au afectat rezultatele, autorităţile locale pot să-i aresteze pe cei implicaţi”.

Foarte probabil, legea respectivă este o măsură de protecţie împotriva corupţiei sau, mai pe româneşte, împotriva blaturilor din fotbal.

Unul dintre subiectele fierbinţi ale zilei în Formula 1 este presupusa renunţare a grupului Volkswagen de a se mai implica în competiţie, aşa cum se specula anterior.

Sursa informaţiei este mai puţin apreciata agenţie de presă GMM, care citează publicaţia germană Frankfurter Allgemeine Zeitung. Deşi este un ziar cu un tiraj bun, FAZ nu se număra printre publicaţiile de top din Germania, iar faptul că nu citează nicio sursă pentru informaţiile furnizate reprezintă un mare semn de întrebare.

Am fost tentat de câteva ori să scriu această informaţie, însă de fiecare dată am renunţat. Mi-am spus că sursa nu este foarte credibilă şi se pare că am avut dreptate.

Aşa cum menţionează Joe Saward pe blogul său, mişcarea logică este ca Volkswagen să ia o decizie finală în privinţa participării în Formula 1 numai după ce FIA va stabili un regulament clar pentru sezonul 2013. De aici încep însă lucrurile cu adevărat interesante.

Dacă vă mai amintiţi, VW a afirmat insistent că va concura în F1 numai dacă se vor introduce motoare mai economice, iar speculaţiile au luat amploare imediat după ce s-a anunţat posibila trecere la motoare turbo. Surprinzător, ulterior negocierile au luat o întorsătură neaşteptată, echipele afirmând că ar avea costuri de 100 de milioane de euro dacă s-ar renunţa la actualele motoare V8 de 2.4 litri.

Partea cea mai interesantă vine de la Dieter Rencken, unul dintre editorialiştii revistei Autosport, care susţinea cu câteva săptămâni în urmă că echipele refuză trecerea la motoarele turbo pentru a forţa VW să renunţe la intrarea în competiţie. Evident, pe principiul mai puţini constructori, mai puţină concurentă pentru Ferrari, Mercedes şi Renault.

Singurul lucru cert este ca situaţia este mult mai complexă decât frânturile care apar ocazional în presa şi că realitatea este mult diferită faţă de declaraţiile de complezantă ale celor implicaţi.

Unul dintre cele mai aşteptate evenimente de către fanii Formulei 1 este lansarea documentarului despre Ayrton Senna, care va apărea pe marile ecrane din Europa cel mai probabil la jumătatea anului viitor.

Acesta nu este însă singurul documentar despre Formula 1 care va fi lansat în 2011. De fapt, tocmai au început lucrările la un documentar despre epoca de aur a Formulei 1, care va fi filmat inclusiv în 3D. Fie că vă place sau nu, 3D pare să devină, usor-usor, un trend în industria cinematografiei după succesul înregistrat de Avatar.

De ce v-am spus toate acestea? Pentru a vă invita să citiţi, acum în prag de weekend, un articol foarte interesant despre modul în care se filmează un monopost de Formula 1 în format 3D, si anume un Ferrari 312 T5 din 1980.

Lectura plăcută!

Moda simulatoarelor virtuale de Formula 1 prinde din ce în ce mai mult contur, iar tonul dat de Ferrari începe să fie urmat şi de rivali. Cei de la Williams au iniţiat o colaborare cu iRacing, prin care utilizatorii simulatorului virtual de curse vor avea oportunitatea de a urca în cockpitul unui monopost Williams FW31, utilizat de britanici în sezonul 2009.

Înainte de a vă lăsa să urmăriţi trailerul, iată câteva detalii despre iRacing:

• se pot organiza campionate sau se poate juca non-stop în sistem de antrenamente

• 7 circuite incluse, printre care Silverstone şi, în curând, Spa-Francorchamps

• 5 monoposturi de curse

Costul este însă destul de ridicat, în prezent există o promoţie pentru abonamentele pe 3 luni care costă 35 de dolari.

Şi acum, clipul:

A încercat cineva simulatorul, îşi merita banii?

Informaţia potrivit căreia FIA va lansa o academie de piloţi în WRC m-a făcut să mă gândesc că o astfel de iniţiativa poate fi aplicată şi în Formula 1.

Reţeta succesului ar putea fi foarte simplă: o academie formată din piloţii de teste ai echipelor din Formula 1, care să participe într-o cursă de 30 minute – o oră în timpul Marilor Premii de Formula 1. Cursa ar putea avea loc fie duminică dimineaţa, fie luni. Pentru a nu intra într-un război al costurilor, se poate impune că piloţii să concureze cu monoposturi de Formula 1 din urmă cu 2-3 ani, verificate de FIA pentru a nu include componente noi.

Evident, vor exista anumite costuri pentru echipe, însă acestea nu vor fi semnificative. Vorbim practic de aducerea unui monopost suplimentar şi de menţinerea unei echipe de 5-10 oameni pe circuit o zi în plus. Nimic dramatic, iar cu puţină voinţă se poate realiza.

Avantajele de care ar beneficia piloţii de teste ar fi majore, care au ajuns să fie cunoscuţi în ziua de azi exclusiv ca piloţi de rezervă, pentru că nu au când să testeze. Un exemplu elocvent este Valtteri Bottas, care nu va urca în cockpitul monopostului Williams nici măcar la testele din Abu Dhabi dedicate tinerilor piloţi, pentru a face loc milioanelor de euro ale lui Pastor Maldonado.

Plus de asta, faimosul Resource Restriction Agreement (RRA) semnat recent despre care nimeni nu spune ceva concret include, mai mult ca sigur, anumite “portiţe” prin care echipele bogate vor putea să-şi mărească cheltuielile (altfel nu ar mai fi strict secret). Dacă echipelor chiar le pasă de aceşti piloţi, ar trebui să se aşeze la masă şi să se gândească şi la ei, nu numai la cursă nebună a îmbunatăţirii monoposturilor.

Niciun pilot nu poate fi catalogat printr-o singură caracteristică atunci când vine vorba despre comportamentul pe circuit, însă fiecare dintre ei are o anumită particularitate prin care iese în evidenţă.

Unii sunt mai agresivi, alţii mai conservatori. Din punct de vedere al spectacolului, piloţii agresivi, care luptă cu orice preţ pentru un loc mai bun în cursă, sunt de preferat celor conservatori, care aşteaptă cuminţi greşeala adversarului.

Dacă ne uitam la ce s-a întâmplat în ultimele două sezoane, vom constata că piloţii conservatori şi oportunişti au avut câştig de cauză: Button a câştigat titlul în 2009 fără să câştige vreo cursă în ultima jumătate a sezonului şi, datorită avansului generos, şi-a permis să meargă la fiecare cursă cu simpla intenţie de a termina în puncte. Alonso a devenit lider cu două curse înainte de finalul sezonului 2010 după ce a profitat de numeroasele probleme tehnice şi conflicte interne în care au fost implicaţi Webber şi Vettel.

Stau şi mă întreb însă dacă asta este ceea ce ne dorim cu adevărat de la Formula 1 şi ce s-ar întâmpla dacă grila de start ar fi formată numai din astfel de piloţi? Cum ar fi dacă nu am avea un Lewis Hamilton care să-şi dorească cu disperare să înceapă cursa deşi vizibilitatea este zero sau un Kamui Kobayashi care luptă cu ardoare pentru un loc 12 care nu este recompensat cu niciun punct? Vă spun eu, am avea curse fără nicio depăşire în care un cvadruplu campion mondial (caz pur ipotetic) ar sta cuminte pe locul 2 şi singura lui speranţă la victorie ar fi o piuliţă montată greşit de mecanicul pilotului care conduce cursa.

Nu contest, avem parte de una dintre cele mai pasionante lupte pentru titlu din ultimii ani din punct de vedere al cifrelor. Din punct de vedere al spectacolului stăm însă slab şi cred că a venit momentul să nu mai dăm vina exclusiv pe aerodinamica monoposturilor sau configuraţia circuitelor.

Vă puteţi da seama de acest lucru doar dacă vă gândiţi ce amintiri aveţi de la cursele din anii ‘80-’90 sau, în cazul celor mai tineri, ce aţi auzit despre acea perioadă. Iar eu vă spun că două dintre punctele de referinţă ale penultimului deceniu din mileniul 2 au fost accidentul provocat de Ayrton Senna în 1990 la Suzuka şi, mai ales, modul în care a pierdut titlul în 1989 în Australia: cursa a început pe o ploaie torenţială, Alain Prost s-a retras în primul tur considerând că este prea periculos, Senna a continuat şi a avut un avans de 30 de secunde, iar în turul 13 l-a lovit din spate pe Martin Brundle. A abandonat şi a pierdut titlul, dar tocmai pentru un astfel de spirit de luptător este atât de regretat în zilele noastre.

Nu pot incheia fără să redau două citate care cred că spun totul despre un pilot agresiv, pe de o parte, si un pilot oportunitist, pe de altă parte:

“Being second is to be the first of the ones who lose” – Ayrton Senna

“I think that three more podium finishes will be enough to win the title” – Fernando Alonso

Acesta este cuvântul care, după toate probabilităţile, va domina Marele Premiu al Coreei de Sud din acest weekend.

Potrivit analizei pe care am realizat-o luând în calcul performantele piloţilor pe cele trei sectoare ale circuitului, în acest moment este practic imposibil de identificat un favorit la victorie.

Pe de o parte, McLaren are un avantaj consistent în primul sector, evidenţiat şi de vitezele de top atinse de Lewis Hamilton şi Jenson Button, însă britanicii se confruntă cu o opoziţie importantă reprezentă de culoarea galbenă a monopostului Renault. Pe de altă parte, Red Bull şi Ferrari sunt superioare în ultimele două sectoare, echipa austriacă având un uşor avantaj asupra italienilor. Concluzia este că, în ansamblu, lupta dintre Webber, Vettel, Alonso, Hamilton şi Button se anunţă una extrem de echilibrată, fapt datorat în mare parte, trebuie să recunoaştem, configuraţiei inedite a circuitului.

Dacă mai era nevoie, acesta este un motiv suplimentar pentru care ar trebui să ne bucurăm că organizatorii au reuşit să construiască la timp circuitul. Chit că acest “la timp” reprezintă de fapt o întârziere de mai bine de două luni, ca să nu mai pomenim nimic de inexistenta infrastructură care a generat numeroase plângeri din partea jurnaliştilor şi nu numai.