Daniel Popescu

Avem dovada că Sebastian Vettel şi Mark Webber sunt trataţi în mod egal de Red Bull Racing! Într-o cursă spectaculoasă desfăşurată pe legendarul circuit Nordschleife, Vettel şi Webber au luptat roată la roată pentru victorie, au evitat de puţin coliziunile şi s-au depăşit unul pe celălalt de câteva ori.

Din păcate, nu s-a întâmplat într-o cursă de Formula 1, ci în cadrul unui clip video cu două maşini Infiniti filmate în scop publicitar. Iar câştigătorul cursei a fost…

În 2014, Formula 1 va face primul pas spre o nouă eră, cea a monoposturilor (parţial) electrice, la cinci ani după introducerea în premieră a unei tehnologii extrem de controversate: Kinetic Energy Recovery System (KERS).

Sunt sigur că mulţi fani ai Formulei 1 sunt total împotriva oricărei influenţe electrice în competiţie, chiar dacă pentru început vorbim doar despre ceva ce se va întâmpla în pitlane.

Totuşi, traversăm o perioadă în care Formula 1 trebuie să ia serios în calcul influenţele din industria auto, dintr-un motiv foarte simplu: loviţi de criza economică, constructorii auto nu mai sunt dispuşi să cheltuie sume mari de bani în Formula 1 dacă nu obţin avantaje din această activitate. Iar avantajele sunt legate de transferul tehnologiilor din Formula 1 în industria auto.

Dacă eşti la curent cu ultimele tendinţe din industria auto, atunci ştii că maşinile electrice sunt din ce în ce mai populare, din motive pe care nu are rost să le dezvoltăm aici.

Prin urmare, este firesc ca Formula 1 să urmeze trendul şi să încerce să dezvolte tehnologii electrice care ulterior să poată fi introduse pe maşinile de stradă.

Ne place sau nu, sunetul clasic al motoarelor nu va mai fi auzit în pitlane. Şi probabil că monopostul Ferrari din 2022 pe care Michael Schumacher visează să-l piloteze va fi unul 100% electric.

Azi dimineaţă am văzut pe unul dintre grupurile dedicate Formulei 1 de pe Facebook o fotografie foarte interesantă cu monoposturile cu care Ferrari a concurat de-a lungul istoriei pe circuitul de la Nurburgring.

Oricât de incredibil ar părea, printre ele se numără şi un inedit monopost albastru cu galben. Nu ştiu exact în ce an şi în ce context a utilizat Ferrari un monopost albastru-galben la Nurburgring (orice informaţie în acest sens de la voi este binevenită), dar ştiu că nu a fost singura dată când Ferrari nu a concurat în roşu.

Povestea care a rămas în istorie s-a petrecut în 1964 în cursele din Statele Unite şi Mexic. În semn de protest faţă de federaţia sportivă din Italia, Enzo Ferrari a decis să utilizeze albastru şi alb pe monopost în cursele din SUA şi Mexic, culori regăsite şi pe steagul american.

Alte exemple celebre în acest sens:

Louis Rosier în 1954:

Olivier Gendebien în 1961:

Andre Pilette în 1956:

Bernie Ecclestone a făcut recent câteva declaraţii interesante în presa australiană pe tema drepturile de transmisie ale curselor de Formula 1, care în mod surprinzător nu au avut ecou până acum în publicaţiile europene. Iată însă că ele apar astăzi în cadrul unui articol din publicaţia Autosport despre cum ar trebui promovată Formula 1 în social media, iar ceea ce mi-a atras atenţia a fost pasajul următor:

“Când facem o înţelegere cu o televiziune le oferim drepturi de transmisie în ţara lor prin orice mijloace doresc. Prin urmare, dacă doresc să transmită cursele prin telefonul mobil – care practic este un mic televizor sau chiar mai mult cu aceste iPad-uri – ei pot face acest lucru, dar se pare că nu doresc”.

Cu alte cuvinte, teoretic, DigiSport poate transmite Formula 1 pe internet şi pe telefonul mobil fără niciun cost suplimentar, cu excepţia investiţiilor mai degrabă minore în infrastructura proprie. Evident, până acum nici nu s-a pus problema de aşa ceva, cel mai probabil pentru că într-o astfel de situaţie Formula 1 ar deveni accesibilă şi celor care nu sunt clienţii RCS-RDS.

La fel de adevărat este însă ca nici celelalte televiziuni europene nu stau grozav la acest capitol. Din câte ştiu eu (şi chiar vă rog să mă corectaţi dacă greşesc), BBC (UK) şi La Sexta (Spania) sunt singurele televiziuni care transmit Formula 1 pe internet, iar telefonul mobil reprezintă încă o mare necunoscută.

Din acest punct de vedere, Formula 1 este mult în spatele altor sporturi, cum ar fi fotbalul. De exemplu, meciurile din Liga Campionilor şi Europa League au fost şi probabil vor fi în continuare disponibile în format live video pe internet şi telefonul mobil inclusiv în România (cu menţiunea ca cele din Champions League sunt disponibile doar contra-cost).

Probabil că a sosit momentul ca Formula 1 să facă pasi concreţi în această direcţie, pentru că internetul reprezintă fără îndoială viitorul inclusiv pentru actualele televiziuni clasice.

Trebuie să ne întoarcem cu mult timp în urmă pentru a identifica un weekend cel puţin la fel de plin de evenimente aşa cum a fost cel de la Silverstone.

Victoria lui Alonso, pe deplin meritată

Nu puţini sunt cei care consideră că Alonso a câştigat exclusiv datorită greşelii de amatori comisă de mecanicii Red Bull la a doua intrare la boxe a lui Vettel, însă cred că este greşit să tragem o astfel de concluzie. Da, misiunea lui Alonso a fost evident uşurată de această greşeală, însă Ferrari a demonstrat din plin în acest weekend că a înregistrat progrese majore.

După ce în calificări a fost la numai o zecime de pole position, Alonso a avut un parcurs foarte bun şi în prima parte a cursei, iar înainte de a doua intrare la boxe era vizibil mai rapid decât Vettel. Înclin să cred că, fără eroarea de la boxe, Alonso ar fi reuşit să-l depăşească pe Vettel pe circuit până la finalul cursei şi să-şi adjudece victoria.

Pe de altă parte, nu pot să nu mă întreb ce s-ar fi întâmplat dacă Alonso (la fel ca şi ceilalţi piloţi) ar fi trebuit să utilizeze şi pneurile hard în ultima parte a cursei. Ştim de la Barcelona că monopostul Ferrari nu are deloc aderentă cu pneurile hard, iar acest lucru ar fi reprezentat un avantaj pentru Vettel în finalul cursei.

Webber, numărul doi la Red Bull

În noiembrie 2010, spuneam aici că Red Bull impune respect pentru faptul că nu i-a ordonat lui Vettel să-i cedeze victoria lui Webber în Brazilia într-o cursă aproape decisivă pentru titlu. Cursa de la Silverstone ne-a demonstrat însă că, atunci când trebuie, inclusiv Red Bull apelează la ordine de echipă şi la discursul tipic Ferrari: ‘rezultatul echipei este mai presus de rezultatul pilotului’.

Ce a făcut Red Bull la Silverstone este uşor jenant. Horner justifică ordinul prin prisma accidentului provocat de Vettel la Istanbul în 2010, dar Webber este suficient de matur pentru a nu comite o astfel de greşeală. Era chiar atât de greu să ai încredere în abilitatea lui Webber de a nu produce un incident şi de a-i transmite calm un mesaj de genul ‘esti liber să lupţi pentru poziţie, dar fii atent să nu produci un accident’?

Şi nu în ultimul rând, chiar crede cineva că Vettel ar fi primit ordin să nu-l atace pe Webber dacă poziţiile celor doi erau exact invers?

Patru schimbări de regulament tehnic în 48 de ore

Cred că putem vorbi lejer despre un record absolut în istoria Formulei 1. FIA a demonstrat încă o dată că este o instituţie slabă, incapabilă să gestioneze un regulament tehnic pe care îl schimbă după bunul plac al fiecărui şef de echipă care are ceva de obiectat.

Pe scurt, pentru cei care au pierdut firul: FIA anunţă restricţii pentru sistemul de evacuare începând cu etapa de la Silverstone, după cursa de la Valencia acceptă o concesie pentru Mercedes, vineri acceptă o altă concesie pentru Renault, sâmbătă dimineaţă renunţă la concesia pentru Renault, sâmbătă seară lasă echipele să decidă ce vor să facă, duminică dimineaţă echipele nu ajung la o decizie unanimă, pentru ca, în fine, duminică seară să se ajungă la un deznodământ datorită implicării lui Bernie. Iar toată nebunia a plecat de la faptul că regulamentul tehnic poate fi schimbat în timpul sezonului.

Pentru britanici, Silverstone este emblema calendarului Formulei 1. Poate tocmai de aceea, în 2009 am avut ameninţarea unei competiţii paralele şi controverse despre regulamentul tehnic, în 2010 conflictul ordinelor de echipă de la Red Bull, iar în 2011 o combinaţie între toate.

Oare ce ne aşteaptă la Silverstone în 2012?

Sebastian Vettel a câştigat şase dintre primele opt curse ale sezonului şi a plecat de şapte ori din pole position, însă Formula 1 rămâne în esenţă un sport de echipă în care performanţele monopostului contează mai mult de 50%.

Campionul mondial este pe deplin conştient de acest lucru, motiv pentru care a decis să mulţumească echipei într-un mod inedit: pe casca pe care o utilizează la Silverstone sunt imprimate pozele inginerilor conduşi de Adrian Newey, în semn de recunoştinţă pentru munca lor.

Foto via F1Technical

Recent, McLaren Technology Centre a găzduit o nouă întâlnire între fanii Formulei 1 şi reprezentaţii competiţiei axată pe trei domenii esenţiale pentru viitor.

Mai întâi, Martin Whitmarsh şi Ross Brawn au discutat despre modul în care cursele de Formula 1 trebuie transmise pe micul ecran: free-to-air sau pay-per-view.

Apoi, inginerii de top de la McLaren, Red Bull şi Renault au discutat despre tehnologia din Formula 1:

Nu în ultimul rând, Lewis Hamilton şi Kamui Kobayashi şi-au exprimat opiniile despre ceea ce îi impulsionează să efectueze depăşiri în Formula 1:

Parteneriatul anunţat luni între Williams şi Renault (da, articolul a apărut abia marţi pe site din cauza unei zile de concediu) dezvăluie încă o dată care este strategia câştigătoare pe care ar trebui să o adopte constructorii din Formula 1.

Renault a profitat la maxim de scandalul Crashgate de la finalul anului 2009 pentru a se retrage parţial din acţionariatul propriei echipe, în condiţiile în care adevăratul motiv era criza financiară. Rezultatul? S-a concentrat pe furnizarea motoarelor şi a profitat de ascensiunea celor de la Red Bull, pentru a justifica decizia prin faptul că actuala campioana mondială utilizează motoarele sale.

Pe de altă parte, din această postură, Renault este liberă să ofere motoare pentru orice echipă interesată, indiferent dacă aceasta concurează pentru titlu, în plutonul de mijloc sau între ultimele trei. Mai mulţi clienţi înseamnă mai mulţi bani, în timp ce costurile s-au redus semnificativ comparativ cu perioada în care era unicul acţionar al echipei.

De cealaltă parte a baricadei, Mercedes este la al doilea sezon în F1 ca proprietar de echipă, iar rezultatele întârzie să apară. Bani există, dar nemţii sunt nemţi şi nu cheltuie sume exagerat de mari, iar McLaren nu mai este forţa de altădată pentru a menţine Mercedes în top măcar la capitolul motoare.

Cât despre echipele dornice să utilizeze motoarele Mercedes, Red Bull Racing a fost una dintre ele, însă cum ai putea să oferi un astfel de avantaj unei echipe care luptă pentru titlu? De aceea, Mercedes nu va putea încheia niciodată un contract pentru furnizarea motoarelor cu o echipă de top, McLaren fiind singura excepţie prin prisma parteneriatului avut până în 2008.

Trăgând linie, putem spune că strategia adoptată de Renault este mult mai bună decât cea a rivalilor de la Mercedes GP, întrucât implicaţiile financiare sunt mai mici, iar beneficiile mai mari.

Am exclus Ferrari şi Cosworth din acest context pentru că primii concurează în F1 din 1950 şi nu pot schimba ceva din cauza tradiţiei, iar ultimii vor face figuraţie din 2012 cu Virgin şi Hispania.

La prima vedere, ştirea potrivit căreia Daniel Ricciardo va concura pentru Hispania Racing până la sfârşitul sezonului poate părea nesemnificativă. Până la urmă, nici măcar Sebastian Vettel nu ar putea face performanţă la cea mai slabă echipă de pe grila de start.

Şi totuşi, Red Bull ştie ce face. Să vă explic de ce:

• Ricciardo a impresionat de la primul test efectuat în Formula 1. Se întâmpla în decembrie 2009 la Jerez, când australianul a stabilit cel mai bun timp după ce a fost cronometrat cu 1:17.418 la volanul unui Red Bull RB5. Ocupantul locului 2, Gary Paffett, a scos doar 1:18.718 cu un McLaren. Adică a fost cu peste 1.3 secunde mai rapid!

• Un an mai târziu, australianul a participat la sesiunea de teste din Abu Dhabi. Rezultatul? Locul 1 cu timpul 1:38.102, urmat de Jerome D’Ambrosio (Renault) cu 1:38.802. Adică cu şapte zecimi de secundă mai rapid.

Prin prisma rezultatelor şi, mai ales, a feedback-ului oferit, Ricciardo le-a demonstrat celor de la Red Bull că are viitorul asigurat în Formula 1. Însă băieţii de la Red Bull nu au vrut să grăbească lucrurile inutil, conştienţi că australianul trebuie să debuteze în F1 la momentul potrivit. De aceea, au preferat să-i ofere doar un post de pilot de rezervă la Toro Rosso, a doua echipă a grupului, pentru sezonul 2011, pentru a-l pregăti moral.

“Trebuie să înveţe echipa, să înveţe toate circuitele de curse, să lucreze împreună cu inginerii, să cunoască lucruri de bază despre lucrul cu presa şi despre marketing. Asta ar trebui să fie o pregătire pentru a concura pentru Toro Rosso în 2012″ – Franz Tost, şeful Scuderiei Toro Rosso.

Interzicerea testelor în timpul sezonului i-a determinat însă pe austrieci să schimbe uşor planul: au decis să-l promoveze pe Ricciardo ca pilot titular la jumătatea sezonului 2011. S-au lovit însă de o mare problemă: Sebastien Buemi şi Jaime Alguersuari, actualii piloţi, sunt la egalitate de puncte şi au avut prestaţii suficient de bune pentru a-şi justifica locul la echipă.

Soluţia a fost împrumutarea pilotului la o altă echipă, iar Hispania este, ironic, alegerea ideală: o echipă care a primit cu bucurie o sumă de bani pentru a accepta propunerea şi o echipă suficient de mică pentru a accepta un simplu împrumut, şi nu un contract pe termen lung prin care să-l ‘fure’ pe australian. Şi a primit acest cadou chiar de ziua sa, pentru că astăzi, 1 iulie, împlineşte 22 de ani.

Ce va face Ricciardo la Hispania? Va căpăta experienţa pe care altfel n-ar fi acumulat-o în testele din iarna lui 2012 şi le va demonstra celor de la Red Bull cât este de bun în comparaţie cu coechipierul său, Vitantonio Liuzzi, care concurează în F1 din 2005 şi care a trecut în carieră pe la ambele echipe Red Bull.

Iar pariul meu este că va impresiona atât de tare, încât Red Bull va renunţa la planurile de a-l pune în cockpitul unui monopost Toro Rosso în 2012. În schimb, Red Bull Racing va avea un australian în echipă şi în 2012, dar numele acestuia nu va fi Mark Webber.

Sebastien Loeb este o adevărată legendă vie în Campionatul Mondial de Raliuri, după ce a scris istorie prin cele şapte titluri mondiale cucerite unul după altul, fără mari emoţii, în perioada 2004-2010. Şi, pentru ca tabloul să fie complet, merită să adăugăm ca francezul a ratat titlul mondial în 2003, la primul său sezon complet în WRC, pentru un singur punct în favoarea lui Petter Solberg.

Şi totuşi, istoria îşi urmează cursul firesc. Citroen, constructorul care îşi bazează o mare parte din gloria din ultimii ani tocmai pe performanţele lui Loeb, începe uşor-uşor să privească spre viitor. Iar în acest caz, viitorul este format din două cuvinte, dintre care unul, ironic, este deja prezent în inima lor: Sebastien Ogier.

În contextul în care Loeb se pregăteşte de retragere, decizia celor de la Citroen de a juca pe cartea Ogier este cât se poate de logică, iar francezul a demonstrat deja că deţine Asul. La finalul anului trecut a profitat la maxim de interesul deschis manifestat de Ford pentru el şi, aşa cum umblă vorba prin târgul WRC-ului, a obţinut postul neoficial de pilot numărul 1 la Citroen.

Practic, Citroen a ales să-i satisfacă pretenţiile lui Ogier pentru a evita ca talentatul francez să-şi facă bagajele şi să semneze cu rivalii de la Ford. Iar consecinţele au început deja să apară: după Raliul Greciei, Loeb a pozat în postura de victimă, afirmând că Citroen a apelat la o tactică în defavoarea să pentru a-l ajuta pe Ogier.

La cum decurg lucrurile, Loeb ar trebui să accepte faptul că Ogier nu este Dani Sordo şi că va trebui să-şi pună în valoare tot talentul pentru a câştiga al optulea titlu mondial. Cei doi şi-au trecut deja în cont câte trei victorii în acest sezon, dar dacă punem la socoteală numeroasele accidente şi greşeli suferite de Ogier şi datorate în mare parte lipsei de experienţă lucrurile nu mai arată atât de bine pentru Loeb.

Ultimele declaraţii făcute de francez nu fac decât să confirme că tensiunile din interiorul echipei Citroen sunt pe cale să dea în clocot. Iar asta ne garantează o a doua jumătate de sezon electrizantă, în care Loeb îşi va pune la bătaie toate calităţile pentru a-l învinge pe Ogier.