Daniel Popescu

Ţi-ar plăcea să stai de vorbă cu Fernando Alonso într-o sesiune de videochat?

Ferrari îţi oferă această oportunitate joi cu începere de la ora 19:00, ora României, pe site-ul oficial al Scuderiei.

Partea mai puţin plăcută este ca videochat-ul va fi de fapt unidirecţional. Poţi să-l vezi pe Alonso şi să asculţi răspunsurile sale la întrebările primite de la fani. Însă nu de la orice fani, ci numai de la cei care au statut de Premium User. Iar pentru a deveni Premium User trebuie să plăteşti, dacă nu mă înşeală memoria, cam 40 de euro pe an.

Sigur, în felul acesta Ferrari se asigură că va avea un număr relativ limitat de useri care să-i pună întrebări lui Alonso, putând astfel să răspundă la o mare parte dintre acestea.

Pe de altă parte, ca echipa cu cei mai mulţi fani în Formula 1, Ferrari ar trebui să fie ceva mai deschisă la acest capitol. Îmi aduc aminte că, în urmă cu aproape doi ani, am avut ocazia să vorbesc pe chat-ul Ferrari cu Felipe Massa, într-o perioadă în care accesul fanilor nu era restricţionat în niun fel.

Tu ce l-ai întreba pe Fernando Alonso în videochatul din această seară?

Două zecimi de secundă. Aceasta a fost diferenţa dintre victorie şi înfrângere în Marele Premiu al Italiei de la Monza din 1967. Un final de cursa aşa cum, probabil, nu vom mai vedea prea curând.

In rolurile principale: John Surtees (Honda), Jack Brabham (Brabham) si Jim Clark (Lotus).

Se întâmpla în 10 septembrie 2006, la conferinţa de presă de după victoria obţinută la Monza:

Zilele trecute am avut ocazia să citesc pentru prima oară un număr al publicaţiei britanice MotorSport (mulţumesc mult, Daniel Butnariu, pentru o revistă excelentă!). În paginile ei am găsit multe poveşti din istoria mai mult sau mai puţin recentă a sporturilor cu motor, poveşti în urma cărora priveşti cu alţi ochi lumea Formulei 1.

Una dintre cele care mi-a plăcut a fost cea despre debutul lui David Coulthard în Formula 1. Sunt sigur că aproape fiecare dintre voi ştie că scoţianul a ajuns în Formula 1 ca înlocuitor pentru Ayrton Senna după tragicul accident suferit de brazilian la Imola în 1994, însă puţini ştiu motivele pentru care Frank Williams l-a ales pe el în detrimentul altora. Acum le-am aflat.

În iarna 1993-1994, la scurt timp după ce semnase cu Williams, Senna a avut o sesiune de teste împreună cu Coulthard. Scoţianul nu a uitat nici astăzi ce s-a întâmplat atunci: “La primul nostru test împreună, Senna a făcut primele două zile, iar mie mi s-a spus să apar în a treia zi. Când am ajuns eu, el era deja acolo şi m-am gândit că a decis să testeze şi în a treia zi. Dar el vroia doar să asculte ce gândesc despre maşina, să ştie dacă impresiile mele erau în concordanţă cu ale lui” – David Coulthard.

Un triplu campion mondial voia să afle opiniile despre monopost ale unui puşti de 22 de ani care abia devenise pilot de teste la Williams!

După moartea lui Senna din 1 mai 1994, Williams a concurat cu un singur monopost la Monaco, dar pentru Barcelona planificaseră deja să numească un înlocuitor. Coulthard a fost anunţat să se prezinte la Jerez pentru un test, iar el s-a gândit că acesta va fi decisiv pentru a obţine postul. A început testele, dar imediat după sosirea pe circuit a lui Frank Williams a avut parte de un accident. Scoţianul s-a întors cu coada între picioare în garaj în aşteptarea reproşurilor lui Williams. Reacţia britanicului? “Nu voi ţine cont de accident. Sunt aici pentru a-ţi spune că vei pilota pentru noi la Barcelona în weekendul viitor!”.

De ce l-a ales Frank Williams pe Coulthard, în special în contextul accidentului său din teste şi a presiunilor din presă că Riccardo Patresse, Rubens Barrichello, Erk Comas sau Johnny Herbert erau opţiuni mult mai bune?

Însuşi Coulthard avea să afle adevărul mult mai târziu de la Julian Jakobi, inginerul de cursă al lui Senna. “Ayrton i-a zis lui Frank Williams că i-a plăcut ce a văzut la mine ca pilot de teste. I-a spus ‘Tipul ăsta are nevoie de o oportunitate’.”

La câteva săptămâni după această declaraţie, Ayrton Senna şi-a început odihna veşnică, în timp ce Coulthard a primit de la “Papa” Frank oportunitatea de a debuta în Formula 1.

Acum patru ani, România a intrat pentru prima oară pe harta sporturilor cu motor, prin cursa de FIA GT organizată la Bucureşti pe circuitul din jurul Palatului Parlamentului.

Minunea a durat doar doi ani, pentru că Primăria Capitalei a decis să rezilieze unilateral contractul în 2009. Motivul mai mult sau mai puţin oficial a fost că locuitorii din zona respectivă, în special pensionarii, sunt deranjaţi de nivelul foarte ridicat al zgomotului produs de “derbedeii” care pilotează acolo trei zile dintre cele 365 de zile ale anului.

“Acelaşi lucru, dar fix acelaşi lucru, se întâmplă oriunde în lumea asta”. Mai ales în Marea Britanie sau, ca să fim mai exacţi, în Cardiff, capitala Ţării Galilor.

Dovada? La finalul săptămânii trecute, în loc să bârfească cu vecinile despre “domnişoara” de la etajul 3 care iese în oraş cu “vagabontul” ăla de la 6, pensionarele britanice au ieşit cu mic, cu mare, să vadă o demonstraţie de Formula 1 şi NASCAR.

Spre “ruşinea” lor, n-au apelat la “dansul pinguinului”, dar au reuşit într-un final să ajungă în primele rânduri ale spectatorilor şi să obţină o amintire care arată cam aşa:

Asta pentru că pensionarele britanice au ceva ce la noi lipseşte nu numai la bătrâni, ci şi la adulţi, tineri şi adolescenţi: cultura sporturilor cu motor.

Pentru început, câteva cifre seci:

Sezonul 1986: 16 curse: 11 în Europa – 4 în America de Nord şi America de Sud – 1 în Australia – 0 în Asia şi Orientul Mijlociu

Sezonul 2012: 20 curse: 8 în Asia şi Orientul Mijlociu – 8 în Europa – 3 în America de Nord şi America de Sud – 1 în Australia

Cred că aţi înţeles ideea. Într-un sfert de secol, cursele printre dunele de nisip şi cocioabele din ţările asiatice au devenit la fel de multe ca cele de pe continentul care a inventat sportul. Tradiţia a fost uşor-uşor abandonată de dragul petrodolarilor, iar viitorul nu sună deloc bine: Spa-Francorchamps, Nurburgring sau Hockenheim au ajuns să găzduiască curse doar o dată la doi ani.

O nouă serie de cifre seci:

Stewart Grand Prix (1997) – Jaguar (2000) – Red Bull Racing (2005) – Sediul la Milton Keynes, Marea Britanie

Jordan (1991) – Midland (2006) – Spyker (2007) – Force India (2008) – Sediul la Silverstone, Marea Britanie

Tyrrell (1968) – British American Racing (1999) – Honda Racing (2006) – Brawn GP (2009) – Mercedes GP (2010) – Sediul la Brackley, Marea Britanie

Minardi (1985) – Toro Rosso (2006) – Team UAE (2012) – Sediul la Faenza, Italia Abu Dhabi, Emiratele Arabe Unite.

Cred că şi acum aţi înţeles ideea. Ultimul deceniu al Formulei 1 a fost unul zbuciumat. Constructorii au venit cu sacoşele pline de bani şi au plecat cu coada între picioare când şi-au dat seama că dolarii, euro sau lirele sterline nu reprezintă unica cheie a succesului. Indiferent de clipele grele prin care au trecut, toate, (repet, toate!) echipele au reuşit să păstreze ceva: sediul central a rămas exact acolo unde a fost fondată iniţial echipa, chiar dacă proprietarul este indian.

Regula s-a păstrat inclusiv la Mercedes GP, o echipă cu sediul în Marea Britanie cu acţionariat german (Daimler, 60%) şi arab (Aabar, 40%). Nu se va păstra însă şi anul viitor.

2012 va fi primul sezon din istoria Formulei 1 în care o echipă va avea sediul în… Orientul Mijlociu. O echipă fondată de italianul Giancarlo Minardi în 1985 se va transforma brusc într-o echipă 100% arabă cu sediul în Abu Dhabi.

Într-un fel, era normal să se întâmple asta. Cucerirea calendarului a fost doar primul pas, al doilea este cucerirea echipelor. Nu ştiu care va fi al treilea, dar probabil contează prea puţin. Oricum, peste câteva decenii nu este exlus ca europenii să fie nevoiţi să înveţe limbile arabe şi chineza pentru a se înţelege cu şefii lor.

Calendarul oficial anunţat de FIA pentru sezonul 2012 al Formulei 1 include câteva noutăţi majore comparativ cu versiunea aflată până acum în “draftul” editorului de text al lui Bernie Ecclestone.

F1 ESTE MAI SĂRACĂ FĂRĂ TURCIA

Prima şi cea mai importantă este renunţarea la Marele Premiu al Turciei după numai şapte ani de la debut. În mod ironic, vorbim probabil de cel mai spectaculos circuit creat de Hermann Tilke, apreciat pentru celebrul viraj 8 care provoacă dureri de cap producătorului de pneuri din cauza solicitărilor la care este supus cauciucul stânga-faţă.

Consolarea vine tocmai de la Austin, circuit care va include ceva asemănător, doar că acel triplu-viraj va fi de dreapta, nu de stânga.

Turcii plăteau 13 milioane de dolari anual pentru cursă, iar Bernie a vrut 26, pentru a egala “oferta” vecinilor maghiari. Interesant este că Spa-Francorchamps, un circuit cu n clase peste Istanbul şi, mai ales, Hungaroring, plăteşte “doar” 20 de milioane de euro. Este încă o dovadă că taxele percepute de Bernie nu au legătură cu atracţia circuitului în sine, ci cu poziţionarea geografică şi interesele personale ale britanicului.

Este, în acelaşi timp, un mare semn de întrebare pentru orice ţară europeană care ar putea fi interesată de F1. Este greu de crezut că în numai şapte ani turcii şi-au scos banii investiţi în construirea circuitului, mai ales că tribunele au fost goale ani la rând, astfel că o ţară care ar vrea să pătrundă în Marele Circ va avea o grijă în plus: ce facem dacă Bernie ne abandonează după doar câţiva ani? Circuitul de la Instabul Park nu găzduieşte nicio altă competiţie în afară de Formula 1.

STRUCTURA CALENDARULUI

Pentru prima oară din 1955 (!), nu va exista nicio cursă de Formula 1 în luna august. Asta pentru că Bernie a impus o pauză de vară record de 5 săptămâni intre ultima cursă europeană şi prima cursă asiatică din finalul sezonului. Motivul: Spa şi Monza vor avea loc la interval de numai 7 zile.

Efectul: ultimele 6 curse ale sezonului vor avea loc într-un interval de numai 8 săptămâni, motiv numai bun pentru echipe să-i transmită o nouă odă lui Bernie în semn de mulţumire pentru că le dă mult de lucru.

Singurul lucru care mai lipseşte este o cursă în luna decembrie. Dacă află Bernie că Marele Premiu al Africii de Sud din 1962 s-a desfăşurat în 29 decembrie…

Video via Alin Neacsu

Numeroasele evenimente petrecute pe parcursul Marelui Premiu al Belgiei au făcut ca o ştire cu potenţial exploziv să treacă aproape neobservată în presa internaţională: McLaren l-a angajat pe Axel Wendorff, care şi-a trecut în CV un stadiu de şase ani la Mercedes în calitate de designer de motoare pentru Formula 1.

McLaren susţine că Wendorff va lucra exclusiv pentru McLaren Automotive, divizia de maşini sport a companiei, însă noua achiziţie nu face decât să alimenteze speculaţiile potrivit cărora echipa britanica ar putea lua decizia să-şi construiască propriul motor în Formula 1 după 2015, când expiră actualul parteneriat cu Mercedes.

Probabil că este prematur să tragem concluzii pripite, însă ipoteza ca McLaren să concureze cu propriul său motor în Formula 1 nu este deloc absurdă, chiar dacă ar fi pentru prima oară în istoria de 45 de ani când se întâmpla aşa ceva. Un bun motiv pentru un astfel de proiect este noul regulament tehnic care prevede motoare în şase cilindri de 1.6 litri, întrucât fiecare constructor trebuie să producă noua unitate de la zero.

Tot la acest capitol merita să menţionăm că Gordon Murray, cel care a desenat monoposturi de Formula 1 pentru Brabham şi McLaren, a devenit consilier al constructorului auto Lotus, care deţine echipa Renault.

“Duminică a fost o zi mare pentru sporturile cu motor din Franţa!” – Aşa începe articolul prin care prestigioasa publicaţie franceză L’Equipe anunţă că circuitele Paul Ricard şi Spa-Francorchamps vor găzdui alternativ curse de Formula 1 din sezonul 2013.

Fără îndoială, Ecclestone a făcut un compromis: a păstrat circuitul de la Spa-Francorchamps în calendar în schimbul unei alianţe cu Paul Ricard, circuit aflat în proprietatea sa. Din păcate, istoria recentă a sporturilor cu motor demonstrează că astfel de alianţe nu rezolvă problemele financiare. Ba chiar mai mult, le agravează.

Spa-Francorchamps – costuri uriaşe, venituri mici

Spa-Francorchamps plăteşte 20 de milioane de euro anual pentru a găzdui Formula 1, în timp ce veniturile din bilete sunt semnificativ mai mici. Chiar dacă 60.000 de spectatori vin anual la cursă, organizatorii nu câştigă prea mulţi bani, pentru că cele mai multe locuri sunt de tip “intrare generală”, dealurile din jur făcând imposibilă construirea unor tribune. În plus, circuitul păstrează numai 15% din veniturile din publicitate, restul curgându-se, evident, în conturile FOM.

Taxa de 20 de milioane de euro va fi plătită acum doar o dată la doi ani, însă vine cu preţul înjumătăţirii veniturilor din bilete şi o reducere similară a turismului în zonă. Construirea unor tribune suplimentare nu se justifică dacă Formula 1 vine o dată la doi ani. Şi, oricum, de unde ar veni banii?

Paul Ricard – facilitaţi modeste

Circuitul de la Paul Ricard nu beneficiază de facilităţi demne de Formula 1. Lucru logic, întrucât doar FIA GT a vizitat circuitul în ultima perioadă şi aproape nimeni nu-l foloseşte pentru teste. Iar Ecclestone nu are nicio motivaţie să investească bani în el, pentru că el decide calendarul competiţional. De noţiunea de “conflict de interese” o fi auzit?

Lista eşecurilor celebre

Nurburgring – Hockenheim este cel mai cunoscut exemplu de circuite care găzduiesc alternativ Formula 1. Parteneriatul are atât de mult succes încât proprietarii ambelor circuite au avertizat în ultima perioadă că nu dispun de fondurile necesare pentru a continua în acest mod, nici măcar o dată la doi ani.

Alianţa Fuji – Suzuka a ţinut doar un an, până când Honda a decis că nu este rentabil să găzduiască Formula 1 pe propriul circuit, mai ales că tocmai se retrăsese complet din competiţie.

Dar cel mai interesant exemplu este poate Campionatul Mondial de Raliuri: la jumătatea deceniului trecut, aproape fiecare ţară găzduia raliuri doar o dată la doi ani, ceea ce a dus la scăderea în popularitate a sportului. Marea pierdere a fost Raliul Monte Carlo, care a preferat să se refugieze în IRC timp de trei ani, înainte de a reveni în WRC în 2012, când calendarul va fi mult mai stabil.

Prin urmare, singurul motiv de bucurie este că Spa-Francorchamps va rămâne în Formula 1. Însă presimt că această bucurie va fi de scurtă durată şi că este este doar o chestiune de timp până când aşa-numitul living-room al lui Schumacher va spune adio competiţiei.

Marele Premiu al Belgiei a fost plin de evenimente de la inceput pana la sfarsit, insa nimeni nu a putut uita semnificatia acestui weekend: 20 de ani de la debutul lui Michael Schumacher in Formula 1. Controversele generate de uzura prematura a pneurilor, accidentul provocat de Lewis Hamilton sau greseala de incepator comisa de Bruno Senna au ramas o simpla amintire imediat dupa final pentru a-l sarbatori pe regele circuitului de la Spa.

Mai intai, Ferrari i-a oferit un cadou inedit, “stampilat” cu performantele obtinute de Schumi la volanul Scuderiei:

Ulterior, a primit si un poster cu masina cu care concura in sportscar in sezonul 1991. Pacat ca din peisaj lipseste Peter Sauber, cel care a avut o contributie importanta la debutul germanului in Marele Circ.

Iar ce a facut Schumacher la start ne-a reamintit tuturor de modul in care a pilotat de fiecare data pe circuitul de la Spa-Francorchamps. Plecat de pe ultima pozitie a grilei, Schumi a ajuns pe 15 la finalul primului tur si pe 13 la finalul celui de-al doilea, inainte de a termina cursa pe un excelent loc 5. Cum s-au vazut primele tururi din cockpitul germanului vedeti in clipul de mai jos:

Nu putem incheia fara sa ne reamintim de cele mai bune momente ale carierei lui Schumacher, prin intermediul celor de la BBC: