Daniel Popescu

După ceva mai mult de două luni de la steagul cu pătrăţele din Brazilia, Formula 1 a revenit oficial la viaţă cu prima sesiune de teste premergătoare noului sezon, care se desfăşoară în perioada 5-8 februarie pe circuitul de la Jerez.

În această perioadă a anului este foarte uşor să cădem în capcana clasamentelor generale care afişează doar cel mai bun timp realizat de fiecare pilot în parte şi să dăm verdicte de tipul “echipa X va fi campioană mondială” şi “băieţii de la y se vor chinui să ajungă în ultima parte a calificărilor.

În realitate, lucrurile sunt mult mai complexe. În general în teste şi în special în această primă sesiune de de la Jerez echipele se concentrează pe fiabilitate şi mai puţin pe performanţa brută. Pentru că, nu-i aşa, degeaba ai un monopost cu o secundă pe tur mai rapid decât toate celelalte echipe dacă nu reuşeşti niciodată să parcurgi cei puţin peste 300 km ai unei curse.

Pe de altă parte, aproape nimeni nu cunoaşte nivelul de carburant din rezervoarele monoposturile. În contextul în care 10 kilograme de combustibil înseamnă aproximativ 0.4 secunde pe turul de circuit, este foarte uşor să tragem concluzii pripite cu privire la performanţele unui monopost.

Nu în ultimul rând, în Formula 1 a devenit deja o tradiţie ca unele echipe să utilizeze în teste foarte puţin combustibil cu scopul de a obţine un timp cât mai bun pentru a atrage sponsori înaintea noului sezon. Se întâmplă aproape în fiecare an, dar “recordul” este probabil deţinut de Prost. Echipa legendarului Alain Prost şi-a surclasat rivalii cu peste o secundă în testele de la Estoril din 2001 şi a câştigat câţiva sponsori numai pentru a obţine doar patru puncte pe tot parcursul sezonului.

Unii dintre voi veţi spune că Brawn a demonstrat în 2009 că această logică poate fi combătută. Totuşi, Brawn GP a fost o excepţie de la regulă apărută datorită unui element foarte important care lipseşte în 2013: schimbarea radicală a regulamentului tehnic. Cum în acest an regulamentul este în mare parte acelaşi, cu excepţia unui panou din fibră de carbon de circa 200 de grame între saşiu şi nas, este greu de crezut că va exista vreo echipă care să pornească o revoluţie. Poate în 2014…

Prin urmare, recomandarea mea este să privim aceste teste de iarnă cu o uşoară relaxare în privinţa timpilor şi să nu ne îmbătăm cu apă rece.

Revenirea lui Kimi Raikkonen în Formula 1 în 2012 a fost primită cu entuziasm de fani, pentru că finlandezul aducea acel ceva care lipsea competiţiei începând din 2010: un pilot neconvenţional, care să nu dea declaraţii PR-istice şi care să facă unele acţiuni ieşite din comun.

Totuşi, după modul în care a decurs colaborarea lui Raikkonen cu echipe precum McLaren şi Ferrari, nimeni nu se aştepta ca Lotus să se comporte altfel. Surpriza a venit atunci când Lotus nu numai că a acceptat comportamentul “bizar” al finlandezului, ci mai ales atunci când s-a mulat pe personalitatea campionului mondial din 2007.

Lansarea noului monopost E21 pentru sezonul 2013 a avut o puternică componentă “raikkonistică”, iar echipa a demonstrat din plin că are simţul umorului.

Totul a început după dezvelirea noului monopost, când pe partea din spate, chiar sub numele lui Kimi, apărea scris #ImSexyAndIKnowIt (I’m sexy and I know it – Sunt sexy şi ştiu asta). Acest hashtag, foarte popular la un moment dat pe reţeaua de socializare Twitter, era vizibil însă doar pe monopostul de la lansare, nu şi în fotografiile oficiale.

A doua surpriză a venit în kit-ul de presă al echipei pentru 2013, în care exista un capitol special despre calendarul sezonului. Cum Nurburgring şi Hockenheim au şanse aproximativ egale să găzduiască Marele Premiu al Germaniei, cei de la Lotus ne-au prezentat circuitul de la Nurburgheim, care include viraje din ambele circuite germane.

Cireaşa de tort a fost însă o fotografie cu noul volan al lui Raikkonen, evident special concepută doar pentru lansare. În loc de denumirile criptice care de multe ori sunt de neînţeles pentru fanii ocazionali ai Formulei 1, butoanele de pe volan aveau nume precum “Deploy Angry Bird“, “Like“, “Banana” sau “Jenson” (o aluzie directă la numele de “buton” al lui Jenson Button. Cel mai mult mi-a plăcut “Open gate”, o altă aluzie fină la excursia lui Raikkonen în afara pistei de la Interlagos, întreruptă de o poartă închisă cu lacăt.

Pe restul vă las să le descoperiţi singuri (click pe poza pentru dimensiunea maxima).

După trei sezoane în care a obţinut o singură victorie în ciuda investiţiilor masive făcute de Daimler, Mercedes a început anul 2013 cu numeroase recrutări de personal.

Astfel, transferul spectaculos al lui Lewis Hamilton a fost completat în acest an de o serie de recrutări în departamentul de conducere, dar şi de schimbarea acţionariatului.

Mai întâi a venit Niki Lauda ca preşedinte fără rol de execuţie, a cumpărat 10% din acţiuni, iar misiunea lui este să facă legătura între echipa de Formula 1 de la Brackley şi constructorul auto de la Stuttgart. Apoi a venit Toto Wolff ca director de motorsport, director executiv şi acţionar cu 30% din acţiuni. Iar acum se speculează că urmează şi Paddy Lowe, unul dintre oamenii cheie ai celor de la McLaren. Mişcarea nu este încă confirmată, iar rolul său este cu atât mai puţin cunoscut.

Toate aceste mişcări sugerează la prima vedere că Mercedes este determinată să obţină performanţe în acest sezon sau cel târziu în 2014, atunci când toate speranţele se îndreaptă spre noul regulament tehnic.

Semnele de întrebare apar însă atunci când analizezi la rece structura departamentului tehnic al echipei: în total sunt nu mai puţin de 8 şefi la Mercedes, dintre care patru şi-au câştigat reputaţia că şefi de echipe.  Vorbim despre o structură atât de stufoasă, încât avem nevoie de liniuţe:

- Ross Brawn – şef de echipă
- Bob Bell – director tehnic
- Geoff Willis – director de tehnologie
- Aldo Costa – director de inginerie
- Toto Wolff – director de motorsport şi director executiv
- Niki Lauda – preşedinte fără rol de execuţie
- Nick Fry – CEO
- Paddy Lowe – recrutare neconfirmată, rol necunoscut

Istoria a demonstrat că nu încap două săbii în aceeaşi teacă şi cu atât mai puţin încap opt. În lista de mai sus există nu mai puţin de cinci ingineri foarte bine cotaţi care şi-au câştigat notorietatea la Ferrari, Red Bull sau McLaren şi ale căror roluri în cadrul echipei nu sunt foarte bine delimitate. Fiecare dintre ei are propriile idei pentru dezvoltarea monopostului şi cu siguranţă este dificil ca aceştia să ia decizii rapide atunci când se afla în situaţii limită. Pentru că, să fim serioşi, care sunt diferenţele între directorul tehnic al echipei şi directorul de tehnologie?

Pe de altă parte, există alte trei persoane în departamentul de management. La finalul anului trecut au existat numeroase speculaţii cu privire la rolul lui Lauda şi la colaborarea acestuia cu Brawn, iar sosirea lui Wolff ca director de motorsport şi director executiv complică şi mai mult schema de lucru a echipei.

Nicio altă echipă din Formula 1, cel puţin dintre cele de top, nu are atât de mulţi şefi cu joburi atât de neclare. De exemplu, la McLaren există un şef de echipă (Martin Whitmarsh) şi un şef al departamentului de inginerie (Paddy Lowe), pe lângă şefi pentru fiecare departament în parte (aerodinamică, director sportiv etc). La Ferrari există şeful Stefano Domenicali, directorul tehnic Pat Fry şi şeful de design Nikolas Tombazis, în timp ce la Red Bull situaţia este chiar mai simplă: şef este Christian Horner, iar director tehnic Adrian Newey.

Poate că Mercedes recrutează oameni de bază de la echipele de top pentru pentru a le slăbi. Sau poate că în spatele uşilor închise se pregătesc câteva mutări spectaculoase cum ar fi îndepărtarea lui Ross Brawn…

Chiar dacă în această perioadă Formula 1 nu este chiar plină de viaţă în apropierea lansărilor noilor monoposturi şi a sesiunilor de teste, în spatele scenei se duc câteva lupte importante care se învârt în jurul banilor şi a puterii de decizie.

În primul rând, au mai rămas doar două luni până la startul noului sezon, însă Formula 1 nu are încă un calendar competiţional definitivat din cauza lipsei unui acord pentru găzduirea Marelui Premiu al Germaniei. Etapă importantă datorită lui Sebastian Vettel şi a banilor alocaţi de publicul din cea mai mare economie europeană, Germania riscă să piardă locul dacă nu ajunge la un acord cu Nurburgring, în condiţiile în care Bernie Ecclestone încearcă să stoarcă cât mai mulţi bani din acest “robinet”.

În cazul unui eşec, speranţele se îndreaptă spre Hockenheim, însă nu trebuie să uităm că şi acest circuit german traversează o perioadă dificilă şi nu va accepta orice condiţii impuse de britanicul ajuns la venerabila vârstă de 82 de ani.

O altă problemă este celebrul Acord Concorde pentru perioada 2013-2020. Cu câteva luni în urma eram informaţi că toate echipele au ajuns la un acord cu Ecclestone şi că documentul, esenţial pentru Formula 1, va fi semnat “în următoarele săptămâni”.

De atunci s-a aşternut însă liniştea, semn că grila de bonusuri acordate celor trei mari echipe (Red Bull, Ferrari şi McLaren) nu a fost suficientă şi că restul echipelor se simt încă nedreptăţite.

Şi ca şi când acest lucru nu era de ajuns, acelaşi Ecclestone se confruntă cu perspectiva unui proces de corupţie cu privire la modul în care a orchestrat vânzarea drepturilor TV ale Formulei 1 în urmă cu opt ani.

Dacă stăm drept şi tragem linie, observăm că principala cauză pentru care calendarul nu este încă definitivat şi pentru care echipele nu au semnat noul Acord Concorde este chiar Ecclestone. Şi totul pleacă, evident, de la bani.
Problema apare atunci când realizam că o eventuală plecare a lui Ecclestone din Formula 1 nu ar aduce aproape nicio gură de oxigen.

Dacă nu mă credeţi, este suficient sa va puneti cateva intrebari: de ce a venit Mercedes cu propria echipa in Formula 1 (pentru bani, evident), de ce este Gerard Lopez patronul celor de la Lotus (exact, vrea să facă bani), care a fost rolul lui Adam Parr la Williams (cuvinte cheie: Pastor, Maldonado) şi cât de cunoscut ar fi indianul Vijay Mallya dacă nu cumpăra Spyker undeva la finalul lui 2007? Şi asta ca să dăm doar câteva exemple…

Michael Schumacher are în faţă o decizie dificilă în privinţa viitorului său în Formula 1. După ce timp de câteva luni s-a gândit dacă să semneze prelungirea contractului cu Mercedes sau să se retragă pentru a doua oară, germanul are acum în faţă probabil câteva luni în care trebuie să decidă dacă concurează pentru Sauber sau agaţă încă o dată casca în cui.

Datele problemei se pun cu totul altfel în acest moment, atât din punct de vedere sentimental, cât şi din punct de vedere practic.

Argumente pentru un contract cu Sauber

Când îţi petreci 20 de ani în Formula 1, câştigi şapte titluri mondiale şi dobori record după record este greu ca cineva să-şi aducă aminte de unde ai plecat. Dar adevărul este că, înainte de a debuta în Formula 1, Schumacher a concurat în World Sportscar Championship pentru echipa unui tip pe nume Peter Sauber. Exact acelaşi tip care, spun zvonurile, a contribuit cu 150.000 de dolari pentru a-l convinge pe Eddie Jordan să-i ofere un loc în cockpit la debutul în Formula 1 din acel Mare Premiu al Belgiei din 1991.

Prin urmare, pentru Schumacher, un contract cu Sauber ar reprezenta probabil şi un gest de mulţumire pentru omul care a jucat un rol atât de important în cariera lui.

Iar pentru Sauber… ei bine, pentru Sauber ar reprezenta probabil cea mai bună afacere. Gândeşte-te numai la câţi bani ar putea aduce Schumacher la echipă prin intermediul sponsorilor, o sumă mai mare chiar şi decât cea adusă de Sergio Perez prin Telmex. Iar după perioada dramatică de la finalul anului 2009 după retragerea celor de la BMW, lui Peter Sauber i-ar prinde bine o perioadă de stabilitate financiară.

Argumente în favoarea retragerii

Presupunând că Schumacher decide să-şi continue cariera în Formula 1, principalul semn de întrebare va fi chiar cel legat de Sauber.

Din 1996 şi până în prezent (evident, cu excepţia celor trei sezoane petrecute pe bară), Schumacher a concurat doar pentru echipe sprijinite puternic din spate de un constructor: Ferrari şi Mercedes.

Echipele independente, aşa cum a fost Sauber încă din 1993 cu excepţia celor patru sezoane de “ocupaţie” germană, au un mod de lucru complet diferit, în special din cauza bugetului semnificativ mai mic. Astfel de echipe nu-şi permit să investească resurse financiare pentru îmbunătăţirea permanentă a monopostului (de regulă, există câteva linii generale precise în această direcţie), nu au resurse să copieze instant o nouă tehnologie (cazul elocvent este refuzul Sauber de a copia sistemul DDRS), nu au resurse să să adapteze rapid schimbărilor de situaţie.

Vei spune că Schumacher aduce bani prin sponsori şi problema este rezolvată. Nu este însă nici pe departe aşa, mai ales că monopostul Sauber pentru 2013 este deja în stadiu avansat de dezvoltare, iar designul şi structura unui monopost de competiţie nu pot fi schimbate peste noapte.

Pe de altă parte, o echipă indepedentă lucrează altfel decât una sprijinită de un constructor. Există alte reguli şi alte principii pe care Schumacher ar trebui să le respecte. Prin urmare, Schumacher ar avea nevoie de timp pentru a se adapta la o echipă precum Sauber, iar un singur sezon nu ar fi suficient în acest sens. Iar Schumacher ştie foarte bine acest lucru.

Concluzie

Intuiesc că Schumacher va alege Sauber doar dacă are determinarea de a rămâne în Formula 1 pentru cel puţin încă trei ani, pentru a putea începe un nou proiect pe care să-l crească gradual.

Este însă Schumi suficient de motivat pentru a garanta acum prezenţa în Formula 1 pentru încă trei ani? Mai ales în contextul semi-eşecului cu Mercedes, înclin să cred că nu. Înclin să cred că ne vom mai bucura de pilotul de Formula 1 Michael Schumacher doar şase curse…

În primăvara anului 2009, fostul preşedinte al FIA Max Mosley a ieşit oficial la rampă cu ideea unui buget maxim anual în Formula 1 de numai 40 de milioane de lire sterline.

Propunerea britanicului, care a fost introdusă în vara aceluiaşi an în regulamentul tehnic pentru 2010, a stârnit o reactrie fără precedent din partea echipelor. Câteva zile mai târziu, nu mai puţin de opt echipe anunţau începerea procedurilor pentru realizarea unei competiţii paralele cu Formula 1 în care regulile să fie făcute de comun acord.

Toată povestea a plecat de la convingerea lui Mosley că reducerea costurilor este singura metodă prin care Formula 1 poate surpravieţui pe termen lung, în contextul în care într-un interval de numai 12 luni Honda, BMW şi Toyota îşi vor fi anunţat retragerea din competiţie.

Dacă la vremea respectivă aproape toate echipele din Formula 1 au fost împotriva acestui concept, lucrurile încep să se schimbe din ce în ce mai dramatic în zilele noastre. La trei ani după aceste evenimente, unul dintre cei mai importanţi constructori din Formula 1, şi anume Mercedes, face presiuni pentru reducerea costurilor tocmai prin aplicarea unui aşa-numit buget maxim anual.

Care sunt însă interesele germanilor? Nu este foarte greu de ghicit. Mercedes a revenit în Formula 1 în 2010 cu unicul scop de a câştiga, însă proiectul iniţial pe trei ani, care l-a inclus şi pe Michael Schumacher, a fost departe de a fi considerat o reuşită.

În cele 31 de Mari Premii de până acum, Mercedes şi-a trecut în palmares o singură victorie (Nico Rosberg în China 2012), un singur pole position (Rosberg, China 2012) şi alte patru podiumuri (Rosberg în Malaysia, China şi Marea Britanie 2010, Schumacher la Valencia în 2012).

Presa speculează de mai mult timp că anumite voci din consiliul de administraţie al Mercedes sunt profund nemulţumite de rezultate, una dintre opţiunile luate în calcul fiind retragerea din Formula 1. Cum încearcă să contracareze tabăra adversă? Dacă nu o poate face prin rezultatele de pe circuit, atunci încearcă să convingă că sumele alocate proiectului sunt acceptabile şi, mai ales, că vor scădea în viitor concomitent cu o creştere a performanţelor.

Aceasta este de fapt miza celor de la Mercedes pentru un buget maxim anual, care în cele din urmă ar duce la o egalizare a raportului de forţe între plutonul fruntaş şi plutonul de mijloc. Germanii ar împuşca astfel doi iepuri dintr-o lovitură: s-ar putea apropia de performanţele celor de la Ferrari, McLaren şi Red Bull în mod artificial, prin scăderea performanţelor acestora din urmă, şi în acelaşi timp ar cheltui mai puţini bani.

Dacă Mercedes ar fi luptat în prezent pentru titlul mondial alături de cei trei granzi, probabil că Ross Brawn nu ar mai fi făcut astfel de declaraţii.

Pe de altă parte, nu pot să nu remarc că Mercedes vrea să evite celebrul caz Toyota, care în opt sezoane petrecute în Formula 1 nu a obţinut nicio victorie şi a ales să părăsească competiţia în lacrimi.

În mod tradiţional, calendarul Formulei 1 pentru anul următor este anunţat într-o versiune preliminară în luna iunie, iar după negocierile dintre Ecclestone şi echipe de pe parcursul verii o versiune practic finală este anunţată în luna septembrie. Urmează ratificarea oficială din luna decembrie şi… asta este tot.

Cum stau lucrurile pentru sezonul 2013? Suntem deja la jumătatea lunii septembrie şi până acum nu există aproape nicio informaţie despre calendarul competiţional.

Sigur, cele mai multe curse din sezonul curent se vor regăsi şi în calendarul sezonului următor, iar una dintre puţinele informaţii concrete este că etapa inaugurală din Australia a fost stabilită temporar pentru 17 martie.

În rest, există numeroase incertitudini cu privire la o serie de Mari Premii şi nu este greu de ghicit că şansele unui nou sezon cu 20 de curse sunt din ce în ce mai mici. Raportat la calendarul acestui sezon, iată diferenţele pentru anul viitor:

• Barcelona şi Valencia îşi vor împărţi Marele Premiu al Spaniei în sistem rotaţional. Ediţia de anul viitor este programată la Barcelona, Valencia urmând să găzduiască Marele Premiu al Spaniei în 2014.

• Marele Premiu al Americii de la New Jersey ar fi trebuit să înlocuiască Marele Premiu al Europei,rămas fără circuit după aranjamentul dintre Barcelona şi Valencia. Bernie Ecclestone a confirmat însă deja că ediţia inaugurală va fi amânată pentru 2014 din motive organizatorice.

• Nurburgring este într-o situaţie financiară dificilă şi este în pericol să nu poată găzdui Marele Premiu al Germaniei. Într-o astfel de situaţie, Hockenheim ar putea sări în ajutorul lui Ecclestone, dar nimic nu este sigur.

• Singapore nu a semnat contractul pentru sezonul 2013, întrucât solicită o taxă de participare mai mică decât în prezent, iar Ecclestone nu este flexibil în negocieri.

• Japonia nu are încă un contract pentru sezonul 2013 pentru circuitul de la Suzuka, din aceleaşi motive ca şi Singapore.

• India şi Coreea de Sud, două dintre cele mai “proaspete” achiziţii din Formula 1, au contracte pentru 2013, însă ambele sunt tentate să renunţe la curse din cauza pierderilor financiare suferite în anii trecuţi.

Prin urmare, dintre cele 20 de curse plănuite iniţial de Ecclestone pentru 2013, nu mai puţin de şase sunt în pericol. O reducere a numărului de curse concomitent cu scăderea taxelor de participare ar reprezenta o lovitură pentru Ecclestone şi, mai ales, pentru fondul de investiţii CVC Capital Partners, care deţine pachetul majoritar de acţiuni din drepturile TV. Lucrurile sunt complicate de faptul că CVC a garantat împrumuturi de câteva miliarde de dolari tocmai cu veniturile pe care le obţine în Formula 1.

Aceasta este şi explicaţia pentru care Ecclestone încearcă să tragă cât mai mult de timp înainte de finalizarea calendarului, iar “lupta” dintre Magny-Cours şi Paul Ricard pentru Marele Premiu al Franţei nu are deloc darul de a limpezi situaţia, ci doar de a aduce o oază de speranţă.

Noi, fanii Formulei 1, sperăm să avem în faţa ochilor o primă versiune a calendarului pentru sezonul următor în 28 septembrie, atunci când va avea loc o întâlnire a Consiliului Mondial al FIA.

Peste aproximativ o lună, Michael Schumacher va face anunţul pe care îl aşteaptă toată lumea şi ne va spune dacă îşi va prelungi revenirea în Formula 1 şi în sezonul 2013.

Decizia germanului se va baza pe două lucruri: motivaţia de a continua şi performanţele echipei. Nu este un secret pentru nimeni că Mercedes a avut parte de un sezon sub aşteptări, echipa ocupând un modest loc cinci în clasamentul constructorilor, poziţie care începe să fie ameninţată din ce în ce mai serios de Force India Sauber.

În condiţiile în care, pe lângă performanţele mediocre ale monopostului, Schumacher a avut parte şi de numeroase probleme tehnice care l-au împiedicat să termine atât de multe curse, singurul lucru care l-ar putea ţine în Formula 1 este motivaţia. Motivaţia sau, mai bine zis, ambiţia de a demonstra că încă este capabil de performanţe majore.

Nimeni nu poate şti acum dacă Mercedes îi poate oferi un monopost câştigător în sezonul 2013. Însă faptul că Schumacher a ajuns miercuri pe circuitul de la Magny Cours pentru a afla cum funcţionează noul sistem de evacuare Coandă şi noul sistem DDRS demonstrează că germanului îi pasă, că este motivat, că este interesat de cum merg lucrurile şi că vrea mai mult.

Atât de mult încât să-şi prelungească contractul cu Mercedes pentru 2013?

McLaren susţine că nu are niciun plan B pentru eventualitatea, subţire ce-i drept, ca Lewis Hamilton să plece la Mercedes AMG în sezonul 2013. Totuşi, chiar dacă ar fi fermi convinşi că britanicul va rămâne la Woking, orice echipă de talia unei pretendente la titlu precum McLaren trebuie să fie pregătită pentru orice, oricând. Prin urmare, este puţin probabil ca McLaren să nu aibă un plan de rezervă.

Marea întrebare este însă cine ar putea fi candidaţii de pe lista lui Martin Whimtarsh? Presa internaţională vehiculează de ceva timp mai multe nume, însă pentru niciunul dintre acestea nu există suficiente argumente.

• Paul di Resta este probabil în capul listei, iar semnarea unui contract de management cu firma de consultanţă la care este implicat şi Jenson Button nu a făcut decât să sporească speculaţiile. Numai că scoţianul, unul dintre cei mai talentaţi tineri piloţi ai momentului, are o legătură strânsă cu Mercedes încă din DTM, iar constructorul german nu va lasa să-i treacă printre degete un asemenea pilot. Estimez că cel târziu în 2014 Mercedes îl va angaja pe di Resta, fie în locul lui Michael Schumacher, fie în locul unui Nico Rosberg care, în ciuda victoriei din China, este departe de conceptul de team-leader.

• Heikki Kovalainen revenit la McLaren cred că este mai mult o glumă. Adus cu mari speranţe de la Renault în 2008, finlandezul a obţinut o singură victorie în două sezoane, şi aceea după ce a devenit lider cu trei tururi înainte de finalul cursei de la Hungaroring după abandonul lui Felipe Massa.

• Sergio Perez, al cărui nume nici măcar nu a fost menţionat, este de altfel exclus din ecuaţie, întrucât este membru în Academia de Piloţi Ferrari.

• Vitantonio Liuzzi, Rubens Barrichello sau Pedro de la Rosa sunt doar trei dintre veteranii care s-ar întoarce oricând în Formula 1 (se poate spune aşa şi în cazul spaniolului de la HRT…), însă niciunul nu ar fi capabil să-l suplinească pe Hamilton.

Spre deosebire de Ferrari, McLaren este de regulă în favoarea unui cuplu format din piloţi capabili să câştige titlul mondial. Contractul semnat cu Jenson Button la finalul anului 2009 reprezintă cea mai bună dovadă (asta ca să nu mai pomenim de celebrul cuplu Ayrton Senna – Alain Prost) că McLaren gestionează, într-un fel sau altul, astfel de situaţii. Culmea, au avut probleme exact când au mers pe mâna unui dublu campion mondial şi a unui debutant (Alonso şi Hamilton în 2007).

Adevărata problemă a celor de la McLaren este că piloţii care l-ar putea suplini pe Hamilton în 2013 sunt contractaţi deja de alte echipe, indiferent că vorbim despre Alonso, Sebastian Vettel, Mark Webber sau Kimi Raikkonen.

Şi, de fapt, acum mi-am dat seama. Poate că în realitate McLaren chiar nu are niciun plan B tocmai pentru că niciunul dintre piloţii de top ai Formulei 1 nu este disponibil pentru 2013.

Penalizarea lui Sebastian Vettel cu un drive-through după un duel cu Fernando Alonso a fost unul dintre principalele subiecte de discuţie de după cursă de la Monza, care ar fi putut avea un impact major asupra luptei pentru titlu dacă germanul nu ar fi abandonat în cele din urmă din motive tehnice.

Aparent, penalizarea este una drastică, în condiţiile în care Vettel nu şi-a schimbat traiectoria în timpul duelului, ceea ce m-a făcut să cred că Alonso a forţat depăşirea într-o zonă dificilă a circuitului.

După cursă, la rece, am înţeles exact la ce s-au referit comisarii de cursă când au precizat că Vettel a fost penalizat pentru că “l-a împins pe Alonso în afara pistei”.

După cum probabil îţi aminteşti, înaintea cursei de la Silverstone FIA a impus noi reguli pentru apărarea poziţiei în timpul unui duel, iar cea mai importantă suna în felul următor: “Orice pilot care îşi apără poziţia [...] poate utiliză întreaga lăţime a pistei în timpul primei sale mişcări, cu condiţia că nicio porţiune semnificativă a monopostului care încearcă să depăşească să nu fie alături de monopostul său”.

Ce înseamnă porţiune semnificativă? Cam asta: “Dacă orice parte a aripii faţă a monopostului care încearcă să depăşească este în dreptul pneurilor spate ale monopostului din frunte, atunci acest lucru înseamnă porţiune semnificativă”.

Gata, promit că nu mai citez din regulamentul alambicat al FIA. Mai bine îţi arăt nişte screenshot-uri din timpul duelului Vettel – Alonso:

Screenshot-ul de mai sus demonstrează că, la un moment dat, partea frontală a monopostului lui Alonso a ajuns în dreptul pneurilor spate ale lui Vettel. Ceea ce înseamnă că se aplica regula “porţiune semnificativă” a monopostului.

În acest al doilea screenshot observi că Alonso a ieşit uşor în afara pistei în timpul duelului cu Vettel. Cu alte cuvinte, Vettel nu a respectat regulamentul “porţiunii semnificative”, astfel că penalizarea cu un drive-through este perfect regulamentară.

Faptul că Ayrton Senna se răsuceşte în mormânt când citeşte zecile de paragrafe de regulament prin care FIA limitează indirect abilităţile unui pilot de a lupta pe circuit cu un rival nu este subiectul acestui post.