Discurile de frână dictează ritmul piloţilor Mercedes
Mercedes a dominat autoritar prima parte a sezonului 2014 şi este greu de crezut că cineva va putea deturna cele două trofee mondiale din drumul lor spre Brackley.
Iată însă că etapele din Canada şi Austria au evidenţiat faptul că monopostul W05 este departe de a fi perfect, iar totul se trage de la noile discuri de frâne.
Defecţiunile tehnice suferite de Lewis Hamilton la Montreal sunt binecunoscute: o problemă la sistemul de răcire a condus la eliminarea sistemului ERS din ecuaţie. Întrucât sistemul MGU-K, parte componentă a ERS-ului, funcţionează şi ca sistem de frânare, frânele tradiţionale au fost suprasolicitate.
Această suprasolicitare a venit însă dintr-un alt motiv: Mercedes a redus substanţial discurile de frână comparativ cu anul precedent cu scopul de a obţine o masă mai mică pentru acestea (aproximativ un kilogram câştigat), considerând că poate face acest lucru tocmai pentru ca sistemul ERS a preluat o parte din funcţii.
În Austria, problemele au lovit frânele de pe puntea faţă, iar Nico Rosberg şi Hamilton nu au putut concura la capacitate maximă. Cel mai intrigant moment a fost mesajul “OK, strategy six to the end” primit de ambii piloţi. Potrivit reputatului jurnalist britanic Mark Hughes, acest mesaj simbolizează faptul că piloţii Mercedes au putut forţa mai mult monopostul, dar nu prea mult: strategia a şasea este doar a şasea din cele 12 opţiuni disponibile.
Misterul mesajului fiind astfel decodificat, nu putem decât să remarcăm cât de mult influenţează noua unitate de propulsie comportamentul piloţilor de pe circuit. Practic, pilotul a devenit un simplu personaj care respectă instrucţiunile de la boxe în funcţie de parametri componentelor. Iar atât timp cât un Rosberg sau un Hamilton nu pot concura la limita abilitaţilor lor, care ar fi diferenţa dacă în cockpitul lui W05 ar fi un Jules Bianchi?
Mai ştii povestea robotului-actor din 2010? Ei bine, în ritmul ăsta, echipele vor ajunge la concluzia că este mai ieftin să pună un robot în monoposturi decât să-l plătească pe Hamilton cu 20-30 de milioane de euro pe an.
June 25th, 2014 la 9:24 am
Din pacate, cu cat tehnologia este mai complexa, cu atat mai putin poate fi controlata de un singur om. Interventiile de la boxe, bazate pe telemetrie, sunt absolut necesare pilotului. De unul singur nu cred c aar putea sa faca fata cursei si analizarii tuturor datelor furnizate de computerul de bord.
in cursa trecuta l-am putut auzi pe ham-ham cerand informatii despre punctele unde ar putea fi mai rapid – inginerul stia ca se poate frana mai brutal in diverse puncte si l-a informat – o astfel de informatie ar fi imposibil de obtinut de catre pilot in timpul cursei, prin analizarea datelor de pe LCDul de pe volan.
Un pas spre cresterea fiabilitatii masinilor ar fi interzicerea telemetriei in timp real. Masinile ar trebui doar sa inregistreze iar apoi analiza se se faca in liniste. Asta ar determina constructorii sa evite din constructie evenimentele care acum sunt evitate prin diversele “moduri” de operare a monoposturilor.
June 25th, 2014 la 5:28 pm
Sper sa nu va suparati dar monopostul ala s-ar putea conduce si de la standuri, de fapt este posibil ca eu sa scot timpi mai buni decat pilotii Mercedes, din spatele unui volan, ceva ce n-as putea in realitate, pentru ca sunt prea intalt pentru a intra in monopost loool. Plus avand cunostinte avansate de mecanica, aerodinamica si engine management este posibil sa discut cu inginerii foarte bine, evident nu-s o “diva’ ca Hamilton loool. Dar realitatea este ca masinile astea sunt mult mult mai firave decat cele de acum cativa ani. Si la ritmul asta, nu arata nimic a bun.