Daniel Popescu

Revenirea lui Kimi Raikkonen la Ferrari a transformat Scuderia în echipa cu cel mai bun cuplu de piloţi de pe grila de start pentru sezonul 2014, însă lucrurile nu au decurs deloc favorabil pentru finlandez în prima parte a sezonului.

Cu numai 11 puncte acumulate în patru curse comparativ cu cele 41 ale coechipierului Fernando Alonso, Raikkonen este impulsionat de conaţionalul Mika Hakkinen să se acomodeze la echipă. Numai că nu este nici pe departe atât de simplu, iar cauzele sunt multiple.

În mod tradiţional, Raikkonen apreciază un monopost supravirator, aşa cum era şi cel furnizat de Lotus şi care i-a permis să obţină rezultate foarte bune până la o schimbare neinspirată a lungimii şasiului în ultima parte a anului trecut. În schimb, monopostul Ferrari este subvirator, element care îl favorizează pe Alonso.

Probabil însă că marea problemă pentru Raikkonen este suspensia de tip pull-rod pe care Ferrari o foloseşte din 2012. Pe lângă avantajele pe care le aduce, există şi un dezavantaj major, întrucât anumite componente ale monopostului nu pot fi accesate cu uşurinţă, astfel că Raikkonen nu poate lucra prea mult la manevrabilitatea acestuia. Prin urmare, în bună măsură, el trebuie să se adapteze la ceea ce-i oferă Ferrari.

Aici intervine însă o altă problemă, de data aceasta chiar în curtea pilotului. Raikkonen nu este nici pe departe genul de pilot dornic să petreacă mult timp cu astfel de experimente în afara “orelor de program” de pe circuit. Nu este dornic să-şi schimbe stilul de pilotaj sau măcar să încerce să se adapteze la caracterisitcile monopostului.

Astfel se explică absenţa sa de la sesiunea de două zile de teste de după cursa din Bahrain, când ar fi avut posibilitatea să înţeleagă mai bine monopostul fără presiunea de a obţine un anumit rezultat. La fel se explică şi refuzul său de a folosi simulatorul, chiar dacă aparent situaţia s-a schimbat parţial în acest sezon, dacă este să-i credem pe oficialii Ferrari.

Prin urmare, există toate şansele ca problemele lui Raikkonen să continue şi în următoarele curse, iar în acest ritm Alonso îşi va păstra inevitabil statutul de pilot de referinţă al echipei. Iar într-o astfel de situaţie devine mai greu de crezut că Raikkonen îşi va respecta al doilea sezon de contract cu Ferrari…

Cu mai puţin de trei săptămâni în urma scriam că ipoteza revenirii lui Kimi Raikkonen la Ferrari reprezintă o utopie, ca urmare a faptului că ar trebui să devină coechipierul lui Fernando Alonso. Iată însă că, potrivit numeroaselor speculaţii care au apărut imediat după cursa de la Monza, utopia este pe punctul de a deveni realitate.

Deşi probabil este un pic devreme (aparent, cu o zi înainte de anunţul oficial), cred că este momentul potrivit să recunosc că am greşit şi că Ferrari va risca totuşi şi îl va alege pe Raikkonen.

Este o decizie extrem de curajoasă în condiţiile în care Ferrari a avut în mod tradiţional un pilot numărul 1 şi un pilot numărul 2, iar Raikkonen nu va accepta niciodată să-i fie schimbată cutia de viteze pentru a-l promova pe grilă pe Alonso (Austin, 2012) sau să ruleze în faţa acestuia în calificări pentru a-i oferi spaniolului un avantaj aerodinamic (Monza, 2013).

De ce ar accepta Ferrari să-şi asume riscul unui conflict intern intre Raikkonen şi Alonso? Răspunsul este unul relativ simplu de ghicit: titlul constructorilor. Red Bull Racing a câştigat toate titlurile constructorilor începând din 2010 şi se îndreaptă încet, dar sigur, spre al patrulea trofeu consecutiv.

Rezultatele modeste ale lui Massa din ultimii ani par să fi convins Scuderia că unica soluţie este o echipă alcătuită din doi piloţi capabili să lupte cu regularitate pentru victorii dacă au la dispoziţie un monopost suficient de puternic sau cel puţin să fie pe podium atunci când rivalii domină autoritar (aşa cum a făcut Alonso în cea mai mare parte a timpului petrecut la echipă).

Acest lucru a fost observat imediat inclusiv de Helmut Marko, mai ales că nici măcar el nu ştie încă dacă Daniel Ricciardo are potenţialul de a se ridica măcar la înălţimea lui Mark Webber.

În acest context, o luptă echilibrată între Alonso şi Raikkonen va ajuta Ferrari să aibă mai multe şanse la titlul constructorilor. Evident, cei doi îşi vor lua puncte unul altuia, iar reversul medaliei va fi că Vettel va avea o misiune mai uşoară spre titlul piloţilor, mai ales că Ricciardo a fost adus mai degrabă ca un pilot numărul 2 decât ca un egal al germanului.

Din aceste puncte de vedere, 2014 se anunţă o reproducere fidelă a sezonului 2007, cu Alonso pentru a doua oară în rolul victimei. Îndrăzneşte cineva să meargă mai departe şi să anticipeze o plecare a lui Alonso de la Ferrari?

Steve Robertson este probabil unul dintre cei mai buni manageri din Formula 1, iar acest lucru este justificat cel puţin parţial de contractele pe care reuşeşte să i le ofere lui Kimi Raikkonen: echipe de top, salarii de vârf, clauze speciale cu privire la evenimentele de PR.

Probabil însă că cea mai importantă calitate a sa este abilitatea de a profita de orice oportunitate, iar negocierile cu Red Bull Racing şi aparentele discuţii cu Ferrari sunt cele mai bune dovezi în acest sens.

Pentru Robertson nu contează că la Red Bull concurează Sebastian Vettel sau că Ferrari l-a dat afară pe Raikkonen la sfârşitul sezonului 2009, cu atât mai mult cu cât a convins Scuderia să-i plătească 17 milioane de euro pentru a-şi rezilia prematur contractul.

Evident, nimeni nu-şi face iluzii că Raikkonen ar fi acceptat să fie secundul lui Vettel la Red Bull şi probabil că acesta a fost unul dintre principalele motive pentru care negocierile au eşuat. Banii cu siguranţă nu reprezentau o problemă pentru Red Bull, iar stilul de viaţă al finlnadezului se potriveşte destul de bine cu modul neconvenţional în care se promovează producătorul de băuturi energizante.

Şi atunci, de ce să negociezi cu Ferrari când acolo este deja Alonso şi când ştii că echipa italiană este mult mai rigidă la capitolul PR decât Lotus sau Red Bull (dar poate mai puţin rigidă decât McLaren)? Pentru simplul motiv că Robertson vrea să profite de orice oportunitate. Vrea să încerce. Vrea să-i ofere lui Raikkonen cea mai bună echipă pentru anul viitor, mai ales că Lotus are unele probleme financiare şi nu-i poate garanta un monopost cu care să lupte pentru titlu.

Şansele ca Raikkonen să semneze din nou cu Ferrari sunt însă, în opinia mea, infime. Aparent, preşedintele Luca di Montezemolo se opune ideii, în timp ce alte persoane din conducere sunt interesate de finlandez fie şi numai ca o măsură disperată de a creşte şansele echipei la titlul constructorilor.

Ferrari a fost însă aproape întotdeauna o echipă care funcţionează cu un pilot numărul unu şi un pilot numărul doi. Echipa are întotdeauna prioritate chiar şi în defavoarea lui Alonso, aşa cum chiar Montezemolo l-a avertizat recent pe spaniol.

Prin urmare, un Raikkonen sau Alonso care să accepte statutul de pilot numărul doi nu reprezintă altceva decât o utopie. Toată lumea ştie asta. Inclusiv Alonso, inclusiv Raikkonen, inclusiv Robertson. Dar Robertson îşi face doar meseria şi negociază cu orice echipă de top care are locuri disponibile. Asta nu înseamnă însă că îşi face iluzii cu privire la rezultatul negocierilor.

Revenirea lui Kimi Raikkonen în Formula 1 în 2012 a fost primită cu entuziasm de fani, pentru că finlandezul aducea acel ceva care lipsea competiţiei începând din 2010: un pilot neconvenţional, care să nu dea declaraţii PR-istice şi care să facă unele acţiuni ieşite din comun.

Totuşi, după modul în care a decurs colaborarea lui Raikkonen cu echipe precum McLaren şi Ferrari, nimeni nu se aştepta ca Lotus să se comporte altfel. Surpriza a venit atunci când Lotus nu numai că a acceptat comportamentul “bizar” al finlandezului, ci mai ales atunci când s-a mulat pe personalitatea campionului mondial din 2007.

Lansarea noului monopost E21 pentru sezonul 2013 a avut o puternică componentă “raikkonistică”, iar echipa a demonstrat din plin că are simţul umorului.

Totul a început după dezvelirea noului monopost, când pe partea din spate, chiar sub numele lui Kimi, apărea scris #ImSexyAndIKnowIt (I’m sexy and I know it – Sunt sexy şi ştiu asta). Acest hashtag, foarte popular la un moment dat pe reţeaua de socializare Twitter, era vizibil însă doar pe monopostul de la lansare, nu şi în fotografiile oficiale.

A doua surpriză a venit în kit-ul de presă al echipei pentru 2013, în care exista un capitol special despre calendarul sezonului. Cum Nurburgring şi Hockenheim au şanse aproximativ egale să găzduiască Marele Premiu al Germaniei, cei de la Lotus ne-au prezentat circuitul de la Nurburgheim, care include viraje din ambele circuite germane.

Cireaşa de tort a fost însă o fotografie cu noul volan al lui Raikkonen, evident special concepută doar pentru lansare. În loc de denumirile criptice care de multe ori sunt de neînţeles pentru fanii ocazionali ai Formulei 1, butoanele de pe volan aveau nume precum “Deploy Angry Bird“, “Like“, “Banana” sau “Jenson” (o aluzie directă la numele de “buton” al lui Jenson Button. Cel mai mult mi-a plăcut “Open gate”, o altă aluzie fină la excursia lui Raikkonen în afara pistei de la Interlagos, întreruptă de o poartă închisă cu lacăt.

Pe restul vă las să le descoperiţi singuri (click pe poza pentru dimensiunea maxima).

Puţini s-ar fi aşteptat ca Fernando Alonso, Kimi Raikkonen şi Michael Schumacher să urce pe podiumul de premiere al Marelui Premiu al Europei în această ordine.

Şi mai puţini s-au gândit însă ca un asemenea podium cu o “greutate” totală de 10 titluri mondiale nu este tocmai greu de găsit prin arhivele Formulei 1. Şi aşa am ajuns la Marele Premiu al Franţei din 2005, acolo unde podium a fost alcătuit din…

Şi o mică dovadă că totul s-a potrivit de minune: dacă în 2012 Alonso şi Schumacher au plecat de pe locurile 11 şi 12 ale grilei de start, în 2005 Raikkonen pleca de pe poziţia a 13-a.

Nu este genul de pilot care să devină popular în rândul unei echipe, nu este foarte interesat de aspectele tehnice ale unui monopost şi nu contribuie foarte mult la dezvoltarea unei maşini de curse. Are o atitudine atât de rece şi de calmă încât eşti tentat să crezi că nu îi pasă de nimic. Colac peste pupăză, are pretenţii financiare considerate exagerate chiar şi pentru un campion mondial, iar Ferrari i-a plătit 17 milioane de euro doar pentru a scăpa de el.

Şi totuşi, Kimi Raikkonen este soluţia ideală pentru Renault.

Renault a câştigat titlurile mondiale în Formula 1 în 2005 şi 2006 datorită talentului şi abilitaţilor lui Fernando Alonso. Plecarea acestuia la finalul lui 2006 a lăsat un gol semnificativ în echipă, reparat parţial un singur an mai târziu prin revenirea spaniolului. A plecat din nou, de data aceasta la Ferrari, iar locul său a fost ocupat de un alt pilot de top, Robert Kubica. Practic, în perioada 2005-2011, Renault a avut un singur sezon (2007) în care nu a avut niciun pilot de top în echipă (am inclus şi 2011, în care Kubica ar fi trebuit să fie în cockpit).

O echipă de talia Renault, care se mândreşte cu două titluri mondiale, are nevoie de cel puţin un pilot de top pentru a putea concura la cel mai înalt nivel. Tocmai de aceea, în momentul în care a trebuit să decidă coechipierul lui Vitaly Petrov între Bruno Senna şi Romain Grosjean l-a ales pe… Kimi Raikkonen.

Poţi să spui orice despre tipul care mânca îngheţată în garaj în timp ce restul piloţilor erau în monoposturi, însă a cucerit un titlu mondial în 2007 profitând la maxim de turbulenţele de la McLaren dintre Alonso şi Hamilton şi, poate mult mai interesant, a câştigat o cursă la Spa-Francorchamps în 2009 cu un monopost cu care niciun alt pilot, indiferent că vorbim despre Felipe Massa, Giancarlo Fisichella sau Luca Badoer, nu a reuşit să se înţeleagă.

În plus, în prezent nu există în mod cert o opţiune mai bună decât Raikkonen pentru Renault. Exista un Adrian Sutil, dar el nu a concurat pentru nicio echipă de top în carieră, iar restul pretendenţilor, inclusiv Senna şi Grosjean, au prea puţină experienţă.

Nu spun că Raikkonen va face minuni la Renault. De fapt, are o misiune extrem de dificilă: Renault trebuie să introducă un monopost complet diferit pentru 2012 (sistemul de evacuare frontal a fost un eşec), vor fi doar 10 zile de teste oficiale în februarie, iar Raikkonen nu a mai pilotat un monopost de Formula 1 de doi ani.

Va fi greu, dar, pe de altă parte, mai rău de atât nu se poate. Şi există un lucru cert în parteneriatul Renault-Raikkonen: echipa va beneficia de o popularitate mult mai mare în 2012, atunci când va purta legendarul nume Lotus.

Proaspăt revenit în atenţia Formulei 1 după un refugiu de două sezoane în Campionatul Mondial de Raliuri, Kimi Raikkonen pare că nu ştie exact ce vrea să facă în Marele Circ. Dacă iniţial ştiam doar despre negocierile cu Williams, confirmate ulterior de ambele părţi, lucrurile s-au complicat vizibil în ultimele zile. Este perfect în regulă să negocieze şi cu Renault, până la urma orice pilot îşi face astfel de planuri, însă intenţiile sale de a-l înlocui pe Michael Schumacher la Mercedes GP în 2013 sunt cel puţin hazardate.

Înclin să cred că atât Williams, cât mai ales Renault, îşi doresc un pilot cu care să semneze un contract multianual, mai ales că Pastor Maldonado şi Vitaly Petrov nu au experienţa necesară pentru a dezvolta monopostul şi conduce echipa. Tocmai de aceea, probabil că negocierile cu Raikkonen sunt (sau au fost, în caz că s-au încheiat) dificile, pentru că este greu să fii de acord să semnezi un contract pe un singur sezon riscând să pierzi pilotul peste numai un an.

Într-o astfel de situaţie, Adrian Sutil pare un pariu mai bun pentru ambele echipe. Trecând peste episodul sticlei de şampanie cu care l-a rănit pe un membru al celor de la Renault, germanul şi-a respectat naţia din care se trage: consecvent, a progresat rapid şi, chiar dacă nu de puţine ori a fost bătut de Paul di Resta în 2011, este un pilot încă tânăr pe care te poţi baza inclusiv la dezvoltarea monopostului. Lucru pe care, dacă stau bine să mă gândesc, Raikkonen nu îl stăpâneşte foarte bine.

În concluzie, Sutil pare o alegere mai bună pentru Williams sau Renault, dar probabil că Raikkonen va rămâne alegerea finală. Motivul este legat, ca întotdeauna, de bani, iar petrodolarii qatarienilor sunt mai bine veniţi ca niciodată, în special la Williams. Asta ca să nu mai punem la socoteală şi baza consistentă de fani pe care o are finlandezul în orice competiţie ar concura.

Papa Frank ar face bine să pregătească nişte îngheţată în garaj.

Kimi Raikkonen a aşteptat primul raliu pe asfalt pentru a putea face o comparaţie cât mai corectă intre Formula 1 şi WRC. Evident, nu este cazul să vă aşteptaţi la detalii tehnice, ci în special la acele elemente aparent nesemnificative pe care de obicei nu le luăm în considerare.

Influenţat vizibil de ceea ce a văzut la vecinii noştri bulgari în acest weekend, concluziile finlandezului arata cam aşa:

• Pe circuitele din Formula 1 nu exista oi

• Formula 1 nu a găzduit nicio cursă într-o staţiune de ski

• În Formula 1 sunt considerabil mai puţine maşini decât cele 43 din WRC

• Nu ai nicio şansă să reintri într-o cursă dacă te rostogoleşti cu maşina

• Rareori îţi sună alarmă la cinci dimineaţa când concurezi în F1

• În WRC, motorhome-ul este un simplu camion, nu o clădire

• Schimbarea cutiei de viteze unui monopost de F1 durează mai mult de 12 minute

• Niciodată nu vezi pălării de lână în paddock-ul F1, decât dacă sunt făcute de Prada

• De obicei, mecanicii din F1 nu folosesc ciocane pentru a repara maşinile

• Nu pe mulţi spectatori din F1 îi cheamă Miroslav şi deţin o fermă de porci lângă Dolna Banya (parcul de servici din Raliul Bulgariei).

Via | Citroen Junior

Cateva puncte care evidentiaza directia spre care se indreapta Formula 1:

• Sebastian Vettel a spus un mare adevar in cadrul unui interviu acordat publicatiei The Guardian: In Formula 1 nu poti spune intotdeauna ce vrei sa spui. Motivele sunt nenumarate, dar totul se rezuma la imaginea companiilor implicate in competitie si, implicit, la bani.

• La plecarea din Formula 1 cu destinatia WRC, Kimi Raikkonen a evidentiat acelasi lucru: nu putea spune lucrurilor pe nume si, mai mult, F1 s-a transformat intr-un show in care prestatiile de pe circuit coboara pe plan secund.

• Punctul 2 este evidentiat si de presa de specialitate: Craig Scarborough, unul dintre cei mai buni specialisti de Formula 1 pe problema de tehnica, a incetat colaborarea cu publicatia Autosport si a pornit la drum ca freelancer (asta ca sa nu credeti ca a plecat pentru o oferta mai buna). Motivele exacte ale despartirii nu sunt cunoscute, dar daca si una dintre publicatiile renumite de Formula 1 ia astfel de decizii inseamna ca ceva nu este in regula.

Da, Formula 1 este o afacere, dar este regretabil ca spectacolul banilor a devenit mai important decat spectacolul de pe circuit. Sau tocmai lipsa spectacolului pe pe pista a dus incet-incet la acest spectacol nefiresc al banilor? Hmm…

Kimi Raikkonen a debutat in acest weekend in Campionatul Mondial de Raliuri cu o clasare pe locul 30 in Raliul Suediei.

Desi este un rezultat modest pentru un pilot care concureaza cu aceeasi masina pe care o utilizeaza si Sebastien Loeb, trebuie sa remarcam ca finlandezul a stabilit al saselea timp intr-o proba speciala si, de cele mai multe ori, s-a “invartit” pe locurile 8-12 in celelalte probe speciale.

Probabil insa ca rezultatele brute nu ne ofera o imagine completa asupra diferentelor dintre Kimi Raikkonen, pilotul de raliuri, si Kimi Raikkonen, pilotul de Formula 1, asa ca m-am gandit sa apelez la cateva imagini reprezentative din Raliul Suediei.

In Formula 1, Raikkonen trebuia sa se urce in cockpit si sa piloteze pe un “un cerc” cu lungimea de 4-5 km. In cazul unui accident, iesea rapid din monopost si era preluat de comisarii de circuit intr-o masina pentru a fi dus in garajul Ferrari, acolo unde se relaxa de multe ori cu cate o inghetata.

In WRC, Raikkonen a constatat pe propria piele ca trebuie sa se descurce singur in orice situatie. Dupa ce a lovit o gramada de zapada si a ramas blocat pe traseu in PS 6, finlandezul a fost nevoit sa puna mana pe sapa la propriu si sa-si deszapazeasca masina.

Via | MaxRally