Daniel Popescu

Accidentul suferit de Jules Bianchi în finalul Marelui Premiu al Japoniei va determina, cel mai probabil, implementarea unor noi măsuri de siguranţă.

Una dintre cele mai vehiculate idei, care a apărut iniţial după accidentul suferit de Felipe Massa în calificările pentru Marele Premiu al Ungariei din 2009, este închiderea cockpitului pentru o protecţie mai bună a capului.

Ideea este respinsă de o bună parte dintre fanii Formulei 1, care consideră că una dintre particularităţile Formulei 1 ar dispărea în cazul în care cockpitul ar deveni închis. Designul unui astfel de monopost cu cockpit închis ar fi controversat, iar acum avem o primă oportunitate să vedem cum ar arăta o astfel de soluţie.

În cadrul popularei emisiuni online The Racers Edge moderată de Peter Windsor, Craig Scarborough a explicat cum ar arăta un monopost de Formula 1 cu cockpitul închis:

“Trec doar câteva secunde şi încep să aud un zumzet. Mă uit în partea dreaptă, spre intrarea pe linia de start-sosire, şi îl văd venind ca un robot imperturbabil pe nimeni altul decât Michael Schumacher. Îmi este imposibil să descriu în cuvinte sunetul incredibil al unui monopost de Formula 1. Este, fără îndoială, acel ceva care trebuie ascultat şi simţit pentru a fi înţeles, acel ceva care defineşte Formula 1 şi care o face atât de atrăgătoare pentru fani”.

Aşa suna o mică parte din reportajul realizat de mine la calificările pentru Marele Premiu al Ungariei din 2012, pe care le-am urmărit din tribună principală a circuitului de la Hungaroring.

Doi ani mai târziu, aproape nimic din ceea ce am scris atunci nu mai este valabil. Noile motoare turbo V6 de 1.6 litri au un sunet plăcut, dar acesta este mai slab calitativ decât cel generat de puternicele unităţi V8 de 2.4 litri, iar clipul de mai jos reprezintă cea mai bună dovadă în acest sens:

Pentru mine, sunetul motoarelor este un aspect important al Formulei 1. Nu aş renunţa la urmărirea unei curse de Formula 1 din cauza sunetului noilor motoare, dar probabil că există mulţi fani care ajung în tribune în special pentru asta.

Adevărul este însă că, oricât de mult îmi plăcea sunetul motoarelor V8 de 2.4 litri, trebuie să recunosc că Formula 1 nu prea a avut de ales. Nu neapărat pentru că Formula 1 trebuie să fie un sport cât mai “verde”, ci pentru că altfel ar fi riscat să rămână fără unul dintre cei mai importanţi motorişti.

Puţini ştiu că Renault a vrut să se retragă complet din Formula 1 la sfârşitul sezonului 2009 după ruşinea reprezentată de scandalul Crashgate. În cele din urmă, şi-a retras doar sprijinul pentru echipa de la Enstone, transformată ulterior în Lotus, şi şi-a păstrat statutul de furnizor de motoare. Negocierile au fost însă dure: Renault a bătut cu pumnul în masă şi a spus răspicat că rămâne furnizor de motoare în Formula 1 doar dacă motoarele V8 de 2.4 litri sunt înlocuite cu unele mai “prietenoase” cu mediul înconjurător, mai apropiate de cele regăsite pe maşinile de serie ale francezilor.

Soluţia propusă a fost trecerea la motoare turbo V4, moment în care a venit rândul celor de la Ferrari să bată cu pumnul în masă pentru că, în mod oarecum ironic, italienii nu dezvolta niciun motor V4 pentru maşinile de serie (în fine, termenul “maşini de serie” este un pic forţat în cazul Scuderiei). În cele din urmă s-a ajuns la un compromis prin care Formula 1 a trecut la motoare turbo V6 de 1.6 litri.

Cert este că, dacă rămânea la motoare V8 de 2.4 litri, Formula 1 ar fi pierdut constructorul Renault, iar Honda nu ar mai fi revenit în competiţie în 2015. Cum sună Formula 1 cu motoare V8 de 2.4 litri furnizate doar de Ferrari şi Mercedes şi cu un Cosworth făcând figuraţie? Cu siguranţă mult mai rău decât sună Formula 1 cu motoare V6 turbo de 1.6 litri furnizate de Ferrari, Mercedes, Renault şi Honda.

Principalul subiect dezbătut în Formula 1 în perspectiva sezonului 2014 este introducerea noilor motoare V6 de 1.6 litri. Doar în treacăt se menţionează şi creşterea semnificativă a puterii sistemului de recuperare a energie.

Numele oficial al sistemului va fi schimbat din Kinetic Energy Recovery System (KERS) în Energy Recovery System (ERS), întrucât sistemul va recupera şi alte tipuri de energie, nu numai pe cea cinetică.

Ţineţi minte acest nume: ERS. Este foarte posibil ca anul viitor să vorbim despre ERS mult mai mult decât am vorbit despre KERS în 2009, cu toate problemele de fiabilitate care au existat atunci. Iar motivul este cât se poate de simplu.
Este cunoscut faptul că motoarele V6 de 1.6 litri vor avea o putere apropiată de actualele unităţi V8 de 2.4 litri, însă acest lucru este posibil în special datorită creşterii puterii sistemului ERS.

De exemplu, sistemul actual KERS presupune utilizarea unei puteri de 60 kW timp de 6.67 secunde pe tur. Raportat la puterea motorului V8 de 2.4 litri, asta înseamnă că un monopost fără KERS este cu aproximativ două secunde mai lent decât unul cu KERS. Ca o paranteză, acest lucru ar putea explica şi motivele pentru care Caterham s-a distanţat decisiv de Marussia şi HRT în 2012, ultimele două nefolosind această tehnollogie.

În schimb, sistemul viitor ERS va permite utilizarea a 120 kW timp de 30 de secunde pe tur. De aceea, se estimează că un monopost fără sistem ERS va fi cu… 15 secunde mai lent decât unul cu ERS.

Efectele unui sistem ERS nefuncţional vor fi, prin urmare, mult mai puternice decât în prezent, iar fiabilitatea tehnologiei va deveni esenţială pentru obţinerea de performanţe.

Aşteptaţi-vă aşadar la un an plin de articole care conţin cuvintele baterie, acumulator sau litiu.

Mai tineti minte toate acele scandaluri izbucnite din senin intre echipele din Formula 1 si FIA dupa ce forul mondial a propus pentru prima oara introducerea motorului unic?

Pozitia echipelor si, mai ales, a constructorilor a fost una ferma: Formula 1 a fost, este si trebuie sa ramana o competitie deschisa, in care participantii trebuie sa-si dezvolte singuri tehnologiile si monoposturile. Cu alte cuvinte, existenta unor componente standard era exclusa din start.

Criza economica a schimbat insa fundamental opiniile celor direct implicati. Astfel, daca pana acum auzisem doar de standardizarea unor componente banale precum geometria suspensiilor, iata ca mai nou se propune o semi-standardizare a unei tehnologii considerate esentiale pentru protejarea mediului inconjurator: KERS.

Poate ca este o mica exagerare, dar cred ca asistam la un prim pas spre standardizarea Formulei 1. Nu atat din partea Scuderiei Ferrari, care vrea sa furnizeze KERS pentru echipele ce utilizeaza motoarele sale (lucru perfect logic), ci mai ales din partea celor de la Renault.

Cum sistemul KERS trebuie sa coopereze direct cu motorul, ma intreb cum se va conecta KERS-ul Renault cu motorul Mercedes, pentru ca ambii constructori vor fi nevoiti sa dezvaluie mici secrete despre tehnologiile aflate in discutie. Dar poate ca aici va interveni parteneriatul semnat recent intre Mercedes si grupul Renault-Nissan.

Nu in ultimul rand, nu pot sa nu remarc ca o astfel de standardizare a sistemului KERS a devenit posibila si prin imputinerea constructorilor din Formula 1, prin retragerea succesiva a celor de la Honda, BMW si Toyota.

Cursa lipsita de spectacol din Bahrain a readus in discutie reintroducerea sistemului KERS in Formula 1 incepand din sezonul 2011, ceea ce evidentiaza inca o data ca echipele nu au inteles sau nu vor sa inteleaga adevaratele problemele pentru numarul mic de depasiri.

Am mai scris pe acest blog ca sistemul KERS nu reprezinta o imbunatatire pentru spectacolul din Formula 1, insa profit de aceasta ocazie si revin pe aceasta tema.

• KERS a oferit in 2009 cateva depasiri spectaculoase pentru ca nu a fost utilizat de toate echipele

• sistemul KERS trebuie folosit de toate echipele sau de niciuna. Repetarea situatiei din 2009 ar provoca noi confuzii inutile pentru fani

• sistemul KERS ar trebui sa ofere un spor mai mare de performanta. Cel putin aici, echipele au cazut de acord sa dubleze puterea tehnologiei comparativ cu 2009

• daca fiecare echipa ar fi libera sa-si creeze propriul sistem KERS, prapastia dintre echipele puternice si cele slabe ar creste. Nu vreau sa ma gandesc ce ar face Hispania sau Virgin intr-o astfel de situatie

• din punctul de mai sus rezulta ca un sistem KERS standard la un pret de cateva milioane de euro este solutia ideala

Cel mai important aspect este insa cel evidentiat de Ross Brawn. In contextul in care regulamentul motoarelor va fi modificat radical incepand din 2013, introducerea unui sistem KERS pentru 2011 si/sau 2012 este ilogica din punct de vedere financiar. Decat sa se concentreze pe KERS, echipele ar trebui sa analizeze cum va arata motorul de F1 al anului 2013 impreuna cu KERS. Pentru ca, in opinia mea, 2013 este un an de cumpana in care regulamentul tehnic poate deveni aliatul depasirilor si al spectacolului.

Formula 1 ne pregateste o noua modificare de regulament. Nu pot decat sa spun ca sunt dezamagit ca echipele nu au inteles nici pana in prezent ca stabilitatea regulamentului este esentiala pentru prosperitatea competitiei. Lucru evidentiat, pentru a doua oara in ultimele doua luni, si de constructorul german Volkswagen.

Sa o luam pe rand si sa vedem ce ne asteapta chiar in sezonul care va incepe peste doua luni:

• o noua schimbare a sistemului de punctare: Asa cum am explicat la momentul respectiv, noul sistem de punctare este practic identic cu cel de pana in 2009. Probabil pilotul clasat pe locul 2 va primi mai putine puncte (se vorbeste despre 18) pentru ca victoria sa capete o importanta mai mare. Cat despre punctele pentru fastest lap, cred ca aceasta ar fi binevenite, insa ar trebui introduse in 2013. Vedeti mai tarziu de ce.

• numar obligatoriu de intrari la boxe: Cred ca deja se exagereaza cu o astfel de propunere. In prezent, pilotii sunt obligati sa faca cel putin un pitstop, pentru ca trebuie sa utilizeze ambele tipuri de pneuri disponibile pe parcursul unei curse. Cred ca introducerea unui numar minim obligatoriu de doua sau trei opriri ar dauna spectacolului, pentru ca cel putin acum nu stim exact daca pilotii opteaza pentru una sau doua opriri.

• tipuri de pneuri: Aici cred ca lucrurile sunt mult mai simple. Bridgestone se retrage la finalul anului anului, iar cea mai buna solutie este deschiderea unui nou razboi al pneurilor intre mai multi producatori. Asta ar dinamiza competitia, asa cum s-a intamplat in cazul Michelin – Bridgestone.

• sistemul KERS: Introdus in 2009, abandonat in 2010 si reintrodus in 2011. Intelege cineva ceva? Eu unul nu vad niciun motiv pentru reintroducerea sistemului pentru simplul motiv ca acesta nu a imbunatatit semnificativ spectacolul. Iar daca toate echipele il vor folosi, efectul final va fi egal cu zero.

Schimbarile au rolul de a improspata competitia, insa din punctul meu de vedere solutie este relativ simpla: Acordul Concorde expira in 2012. FIA va introduce in 2013 un nou motor, de preferinta mult mai ecologic. Bun, atunci hai sa introducem toate schimbarile in 2013 si sa impunem mentinerea regulamentului pentru cel putin 5 ani. Poate ca atunci constructorii vor reveni in F1, iar fanii nu vor mai fi bulversati de toate aceste schimbari de regulament impuse peste noapte.

Voi ce parere aveti despre schimbarile periodice si, de multe ori, haotice ale regulamentului?

Regulamentul tehnic al Formulei 1 pentru sezoanele 2009 si 2010 cuprinde cateva articole care au adus numeroase controverse in Formula 1. Ma refer, evident, la cele dedicate celebrului dublu deflector (sau dublu difuzor, daca preferati).

Stim cu totii scandalul care a izbucnit chiar la prima cursa a anului trecut, cand Brawn GP, Toyota si Williams au fost acuzate de incalcarea regulamentului prin utilizarea unui astfel de concept. Validarea dublului deflector de catre FIA a avut drept consecinta alocarea unui buget de ordinul milioanelor de euro de catre restul echipelor pentru adaptarea monoposturilor.

In mod aproape cert, toate echipelor vor utiliza si in sezonul 2010 acest concept, numai ca directorii tehnici au ajuns la concluzia ca acest dispozitiv ar trebui... INTERZIS.

Teoretic, motivul este unul foarte bun: dublul-deflector a marit forta de apasare aerodinamica, monoposturile au devenit cu o secunda mai rapide decat in 2008, iar pilotii au dificultati de depasire pentru ca nu se pot apropia de masinile din fata.

Toate bune si frumoase, numai ca exista doua mari elemente pe care echipele nu vor sa le ia in considerare:

• se vor cheltui din nou cateva milioane de euro pentru revenirea la configuratia din anul 2008, exact in perioada in care echipele se lauda ca vor reduce costurile la nivelul celor de la inceputul anilor ‘90 pana in 2011. Argumentul ca se va utiliza direct configuratia din 2008 fara costuri suplimentare nu sta in picioare, pentru ca rezervorul de combustibil este mai mare ca urmare a interzicerii realimentarii cu combustibil.

• Adrian Newey, considerat cel mai bun designer din Formula 1, a afirmat in mai multe randuri ca principalul obstacol al depasirilor este configuratia deficitara a circuitelor, nu designul monoposturilor. Explicatia este banala: exista circuite unde depasirile sunt imposibile si circuite care favorizeaza depasirile. Din pacate, se pare ca reputatul inginer britanic nu este bagat in seama de celebrul Overtaking Working Group, care nu a izbutit sa faca nimic in acest domeniu in ultimii ani.

Cred ca vorbim despre o controversa majora in F1, iar posibilitatea de a efectua depasiri este unul dintre elementele esentiale ale spectacolului in F1. Voi ce credeti ca este mai important pentru imbunatatirea sanselor de depasire: un anumit design al monopostului sau o anumita configuratie a circuitelor?

Printre numeroasele decizii mai mult sau mai putin inspirate luate in cazul Renault, Consiliul Mondial al FIA a strecurat cateva cuvinte si despre mult-trambitata egalizare a motoarelor.

Forul prezidat pentru inca o luna si o zi de Max Mosley a decis ca echipele pot egaliza motoarele pentru sezonul 2010, insa metoda propusa contrazice insasi esenta competitiei: constructorul cu cel mai puternic motor trebuie sa reduca performanta acestuia pana la nivelul unitatilor oferite de rivali. O decizie absolut jenanta care va fi justificata, in mod sigur, prin intentia de a evita escaladarea costurilor din Formula 1.

Formula 1 si-a castigat reputatia de sport in care tehnologia se imbina cu calitatile pilotilor pentru a oferi cea mai puternica competitie din lumea sporturilor cu motor. Sa impui unui constructor sa reduca performanta unei componente atat de importante precum motorul contravine, cum spuneam, spriritului competitiei. In mod normal, conform regulamentului, constructorii cu motoare mai slabe ar fi trebuit sa aiba permisiunea de a dezvolta unitatile la nivelul celei mai performante.

Toata lumea stie ca cel mai slab motor din sezonul 2010 va fi cel furnizat de Cosworth, pentru simplul motiv ca americanii se bazeaza pe unitatea oferita in sezonul 2006 celor de la Williams. Sigur ca nu se pune problema, dar cum ar fi ca Mercedes sa fie obligata sa reduca performanta la nivelul motorului Cosworth?

Din punctul meu de vedere, solutia cea mai viabila este ca echipele sa aiba permisiunea sa dezvolte motoarele pe tot parcursul sezonului, concomitent cu impunerea unor restrictii de fiabilitate severe, de exemplu 3-4 motoare pentru un an intreg. In acest fel, echipele nu ar cheltui sume exorbitante pentru dezvoltare pentru ca ar obligate sa asigure o fiabilitate sporita a unitatilor. Iar tehnologia de fabricatie a unor motoare fiabile in conditii de cursa ar putea fi transferata, intr-un fel sau altul, si pe masinile de strada. Si, pana la urma, in acest fel am vorbi despre o adevarata concurenta in Formula 1.

6 dovezi ca sistemul KERS reprezinta un esec pentru Formula 1:

- A fost utilizat de cele mai bune echipe din sezonul 2008: Ferrari, McLaren, BMW-Sauber si Renault. Rezultatul? Cele patru echipe ocupa in prezent locurile 4,5,7 si 8 in clasamentul constructorilor.

- Brawn GP nu utilizeaza sistemul KERS, sub pretextul ca nu se potriveste monopostului BGP001. Monopost care a castigat 6 curse din 7 in acest an.

- BMW-Sauber a renuntat la KERS dupa ce a introdus noul dublu-deflector, semn ca cele doua dispozitive nu sunt compatibile din cauza configuratiei axului spate si a suspensiilor. Avantaj: evident, dublul-deflector.

- Echipele au investit multe milioane de euro pentru dezvoltarea KERS, in contextul in care si-au propus reducerea costurilor cu 50% in 2009 fata de 2008.

- Niciun monopost echipat cu KERS nu a reusit sa castige vreo cursa in acest an.

- Depasirile datorate acestei tehnologii au fost rare si nu au facut diferenta in varful clasamentului de cursa. Practic, KERS nu a adus aproape niciun beneficiu spectacolului de pe pista.

In acest context, decizia echipelor de a abandona tehnologia KERS incepand din sezonul 2010 este perfect justificata. Si inclin sa cred ca acest lucru este valabil si pentru BMW, chiar daca ei au fost singurii care s-au opus. Dar, fiind echipa care a sustinut cel mai mult tehnologia, au preferat ca oficial sa ramana consecventi ideii principale.

Deocamdata, FIA nu a comentat in niciun fel aceasta decizie, fiind implicata intr-un conflict mult mai important cu echipele. Dar daca forul mondial vrea cu orice pret sa distruga Formula 1, ar putea obliga echipele sa utilizeze KERS in 2010. Ceea ce in mod sigur ne-ar aduce in pragul unui nou razboi…