Daniel Popescu

Trebuie să ne întoarcem cu mult timp în urmă pentru a identifica un weekend cel puţin la fel de plin de evenimente aşa cum a fost cel de la Silverstone.

Victoria lui Alonso, pe deplin meritată

Nu puţini sunt cei care consideră că Alonso a câştigat exclusiv datorită greşelii de amatori comisă de mecanicii Red Bull la a doua intrare la boxe a lui Vettel, însă cred că este greşit să tragem o astfel de concluzie. Da, misiunea lui Alonso a fost evident uşurată de această greşeală, însă Ferrari a demonstrat din plin în acest weekend că a înregistrat progrese majore.

După ce în calificări a fost la numai o zecime de pole position, Alonso a avut un parcurs foarte bun şi în prima parte a cursei, iar înainte de a doua intrare la boxe era vizibil mai rapid decât Vettel. Înclin să cred că, fără eroarea de la boxe, Alonso ar fi reuşit să-l depăşească pe Vettel pe circuit până la finalul cursei şi să-şi adjudece victoria.

Pe de altă parte, nu pot să nu mă întreb ce s-ar fi întâmplat dacă Alonso (la fel ca şi ceilalţi piloţi) ar fi trebuit să utilizeze şi pneurile hard în ultima parte a cursei. Ştim de la Barcelona că monopostul Ferrari nu are deloc aderentă cu pneurile hard, iar acest lucru ar fi reprezentat un avantaj pentru Vettel în finalul cursei.

Webber, numărul doi la Red Bull

În noiembrie 2010, spuneam aici că Red Bull impune respect pentru faptul că nu i-a ordonat lui Vettel să-i cedeze victoria lui Webber în Brazilia într-o cursă aproape decisivă pentru titlu. Cursa de la Silverstone ne-a demonstrat însă că, atunci când trebuie, inclusiv Red Bull apelează la ordine de echipă şi la discursul tipic Ferrari: ‘rezultatul echipei este mai presus de rezultatul pilotului’.

Ce a făcut Red Bull la Silverstone este uşor jenant. Horner justifică ordinul prin prisma accidentului provocat de Vettel la Istanbul în 2010, dar Webber este suficient de matur pentru a nu comite o astfel de greşeală. Era chiar atât de greu să ai încredere în abilitatea lui Webber de a nu produce un incident şi de a-i transmite calm un mesaj de genul ‘esti liber să lupţi pentru poziţie, dar fii atent să nu produci un accident’?

Şi nu în ultimul rând, chiar crede cineva că Vettel ar fi primit ordin să nu-l atace pe Webber dacă poziţiile celor doi erau exact invers?

Patru schimbări de regulament tehnic în 48 de ore

Cred că putem vorbi lejer despre un record absolut în istoria Formulei 1. FIA a demonstrat încă o dată că este o instituţie slabă, incapabilă să gestioneze un regulament tehnic pe care îl schimbă după bunul plac al fiecărui şef de echipă care are ceva de obiectat.

Pe scurt, pentru cei care au pierdut firul: FIA anunţă restricţii pentru sistemul de evacuare începând cu etapa de la Silverstone, după cursa de la Valencia acceptă o concesie pentru Mercedes, vineri acceptă o altă concesie pentru Renault, sâmbătă dimineaţă renunţă la concesia pentru Renault, sâmbătă seară lasă echipele să decidă ce vor să facă, duminică dimineaţă echipele nu ajung la o decizie unanimă, pentru ca, în fine, duminică seară să se ajungă la un deznodământ datorită implicării lui Bernie. Iar toată nebunia a plecat de la faptul că regulamentul tehnic poate fi schimbat în timpul sezonului.

Pentru britanici, Silverstone este emblema calendarului Formulei 1. Poate tocmai de aceea, în 2009 am avut ameninţarea unei competiţii paralele şi controverse despre regulamentul tehnic, în 2010 conflictul ordinelor de echipă de la Red Bull, iar în 2011 o combinaţie între toate.

Oare ce ne aşteaptă la Silverstone în 2012?

Recent, McLaren Technology Centre a găzduit o nouă întâlnire între fanii Formulei 1 şi reprezentaţii competiţiei axată pe trei domenii esenţiale pentru viitor.

Mai întâi, Martin Whitmarsh şi Ross Brawn au discutat despre modul în care cursele de Formula 1 trebuie transmise pe micul ecran: free-to-air sau pay-per-view.

Apoi, inginerii de top de la McLaren, Red Bull şi Renault au discutat despre tehnologia din Formula 1:

Nu în ultimul rând, Lewis Hamilton şi Kamui Kobayashi şi-au exprimat opiniile despre ceea ce îi impulsionează să efectueze depăşiri în Formula 1:

Când DigiSport anunţa cu aproape un an în urmă că va transmite Formula 1 în România în următoarele trei sezoane am primit informaţia ca pe o veste bună.

Principalul motiv a fost că, fiind vorba despre o televiziune de sport, acoperirea mediatică a Formulei 1 în România va fi mult mai bună decât în “epoca” TVR. Şi, într-adevăr, în 2011 am văzut antrenamente libere în direct, am văzut Grila de start, o emisiune dedicată Formulei 1 în special şi sporturilor cu motor în general, am avut doi comentatori profesionişti care ştiu despre ce vorbesc şi am avut transmisii în format HD.

Singura incertitudine a fost modul în care competiţia va fi transmisă din cauza numărului incredibil de mare de competiţii sportive pentru care DigiSport are drepturi. Şi, din păcate, acest lucru s-a văzut deja de două ori: am ratat finalul calificărilor de la Monaco pentru că acestea s-au prelungit peste timpul alocat şi am ‘ratat’ o bună parte din aşteptarea de două ore pentru reluarea cursei de la Montreal. Totuşi, acestea sunt lucruri oarecum de înţeles, întrucât în ambele situaţii calificările şi, respectiv, cursa s-au prelungit peste program.

Ce se va întâmpla însă în acest weekend la Valencia depăşeşte cu mult orice imaginaţie. Nu aş fi crezut niciodată că DigiSport va decide să nu transmită calificările de la Valencia, mai ales că acestea au loc în contextul unei schimbări radicale de regulament care ar putea răsturna cel puţin parţial ordinea pe grila de start. Iar când Red Bull a fost în pole position în fiecare cursă, aşteptările sunt inevitabil foarte mari pentru calificările de la Valencia.

DigiSport a decis că o cursă de Moto2 (atenţie, Moto2, a doua clasă la motociclism, nu MotoGP) este mai importantă decât sesiunea de calificări de Formula 1 de la Valencia. Nu cunosc audienţele sporturilor cu motor de la DigiSport, dar îmi este greu să cred că o cursă de Moto2 are audienţă mai bună decât calificările de F1.

Între timp, pe DigiSport 2 va rula turneul de tenis de la Wimbledon. Băieţii merită felicitări pentru achiziţionarea unor drepturi la care Eurosport a renunţat acum doi ani din cauza costutrilor prea mari, dar şi aici se putea găsi o fereastră de o oră pentru transmiterea calificărilor de F1. Motivul? DigiSport 2 transmite Wimbledon zilnic de la ora 14:00 până seara spre ora 23:00, deci nu cred că era un dezastru, mai ales că nimeni nu ştie ce meci va fi la ora respectivă.

Şi uite aşa, pentru prima oară în 2011, am ajuns să regret transmisiunile fără sare şi piper ale TVR-ului. Din fericire, internetul ne oferă suficiente alternative pentru a nu regreta prea mult decizia celor de la DigiSport.

Oricât de ciudat pare la prima vedere, ceea ce se întâmpla în această săptămână în Formula 1 seamănă cu evenimentele comice din fotbalul românesc.

Să le luăm pe rând şi să începem cu Formula 1:

Pe de o parte, avem FIA sub conducerea lui Jean Todt, care încearcă din răsputeri să introducă motoarele turbo în patru cilindri de 1.6 litri începând din sezonul 2013.

De cealaltă parte a baricadei îl avem pe Bernie Ecclestone, reprezentantul companiei care deţine drepturile comerciale ale Formulei 1, care încearcă să găsească portiţe în regulament pentru a bloca trecerea la unităţi turbo.

O decizie finală ar putea fi luată chiar miercuri, în cadrul întâlnirii Comisiei F1.

Trecem rapid prin fotbalul românesc, acolo unde preşedintele LPF face tot posibilul să găsească mici lacune ale regulamentului pentru ca două echipe de fotbal să fie retrogradate, în timp ce preşedintele FRF încearcă să împiedice acest lucru.

Nu ştiu care va fi decizia care va fi luată miercuri în Formula 1, dar sigur nu-mi doresc ca presa specializată să publice ştiri atât de contradictorii precum în fotografiile de aici.

UPDATE 22.06.2011: Până la urmă va fi tot turbo, dar în şase cilindri, nu în patru. Detalii aici.

Cadbury, unul dintre cei mai mari producători de dulciuri din lume, a rămas cu stocuri nevândute de aproximativ 300 de kg de ciocolată * şi a decis să le folosească într-un scop nobil: a construit cel mai mare monopost de Formula 1 din ciocolată. Nu stiu cat de bine rezista la un impact cu Wall of Champions, dar ştiu că ideea de a expune monopostul în plin soare nu a fost prea inspirată…

* Da, este doar o glumă

După ce am aşteptat în zadar versiunea completă în limba engleză, am făcut pasul cel mare şi am văzut filmul documentar despre cariera lui Ayrton Senna, versiunea în engleză şi portugheză.

Îmi este greu să găsesc cuvintele potrivite pentru a descrie experienta celor 162 de minute ale documentarului (am văzut versiunea completă, ce include interviuri cu câţiva jurnalişti brazilieni). Pot însă să spun câteva lucruri esenţiale, fără a avea pretenţia unei cronici de film:

• filmul abordează întreaga carieră în Formula 1 a lui Ayrton Senna (1984 – 1994), însă se concentrează pe două aspecte esenţiale: conflictul cu Alain Prost şi finalul tragic de la Imola.

• relaţia cu Prost de la McLaren şi modul în care aceasta s-a deteriorat dramatic pe parcursul anilor este redată fidel şi include explicaţiile actuale ale cvadruplului campion mondial.

• povestea primei victorii a lui Senna în Brazilia este memorabilă, mai ales prin prisma atmosferei din tribune şi a extenuării fizice a triplului campion mondial

• zilele premergătoare tragediei de la Imola sunt redale destul de fidel, deşi lipsesc unele amănunte foarte interesante.

• cel mai mult mi-au plăcut imaginile “din spatele scenei”, imagini care probabil au fost prezentate în premieră absolută şi care ne ajută să înţelegem cum gândea omul Senna. Veţi descoperi o persoană extrem de deschisă şi prietenoasă.

Nu insist pe detalii, nu vreau să vă stric plăcerea de a viziona un documentar de excepţie.

Vă mai spun doar atât: dacă vreodată cineva vă întreabă de ce vă place Formula 1, îndrumaţi-l să vizioneze acest documentar. Vă garantez că va deveni fan înfocat al Formulei 1.

Retragerea lui Max Mosley şi sosirea lui Jean Todt în fruntea Federaţiei Internaţionale de Automobilism au reprezentate două evenimente primite cu bucurie atât de fani, cât şi de cei implicaţi în Formula 1. Chiar dacă se confunda cu succesul Ferrari din anii ‘90, Todt promitea să aducă o oază de normalitate pentru organismul care gestionează sporturile cu motor, iar mandatul său a început promiţător.

Din păcate, exact când trebuia să dea dovadă de coloană vertebrală, Jean Todt a dat greş. Pot să înţeleg că a fost nevoit să accepte Bahrain în calendar, pentru că Sheikh Abdullah bin Isa Al-Khalifa, preşedintele Federaţiei de Motorsport din Bahrain, a jucat un rol esenţial în alegerea sa în funcţie. Dar nu pot să înţeleg câteva greşeli elementare:

• a neglijat propriul regulament al FIA, potrivit căruia are nevoie de acordul scris al tuturor echipelor pentru schimbarea calendarului

• a dat semne de ezitare, afirmând că Bahrain ar putea fi totuşi anulat dacă situaţia a impune

• a anunţat un calendar cu 21 de curse, pentru ca după patru zile să afirme răspicat că una dintre ele va fi ştearsă, fără să ştie însă care va fi aceasta.

Todt nu poate mulţumi pe toată lumea (vezi mai ales polemicile privind regulamentul pentru motoarele turbo), dar toate aceste greşeli vin într-un moment extrem de nepotrivit. Şi este păcat, pentru că iniţiativele pentru raliuri de anduranţă în WRC, pentru un Campionat Mondial de Anduranţă cu Le Mans drept punct de reper, cu unificarea campionatului GT şi, nu în ultimul rând, cu campionatul dedicat maşinilor electrice sunt foarte bune şi ar trebui promovate mai mult.

Sebastien Buemi a participat în weekend la o demonstraţie de Formula 1 în Japonia. Până aici, nimic deosebit, astfel de evenimente au loc cu regularitate peste tot în lume.

Totuşi, demonstraţia a ieşit în evidenţă prin entuziasmul unui fan, care din motive neelucidate încă a încercat să vadă cum este să fii călcat de un monopost de Formula 1. Din fericire a scăpat cu numai câteva contuzii, însă imaginile vor rămâne în istorie:

Se întâmpla în 1986, cu doi ani înainte de a cuceri primul dintre cele trei titluri mondiale în Formula 1. Pe atunci în vârstă de 26 de ani, Ayrton Senna a testat mai multe maşini de raliuri în Ţara Galilor pentru un material al publicaţiei Cars and Car Conversions.

Brazilianul s-a urcat atunci pentru prima oară la volanul unor maşini precum Ford Sierra RS Cosworth, Vauxhall Nova Sport, Volkswagen Golf GTi, Ford Escort 4WD sau MG Metro 6R4, iar la final nu a ezitat să-şi expună impresiile despre puterea exemplarelor dedicate raliurilor.

Formula 1 este în pragul unui nou scandal de proporţii în plin sezon competiţional pe tema regulamentului tehnic. Intenţia FIA de a modifica regulamentul privind calibrarea motoarelor va avea un impact semnificativ pentru toate echipele, dar unele dintre ele vor fi afectate mult mai mult decât altele.

Evident, ar trebui să fim cel puţin naivi să credem că intenţia FIA de a modifica regulamentul este strict financiară, sub pretextul reducerii costurilor. Lucrurile sunt mult mai complexe, însă pentru a desluşi o parte din acest mister trebuie să răspundem la trei întrebări simple:

• Ce echipă este interesată de interzicerea calibrării motoarelor în actuala formă?

În primul rând, o echipă care nu a reuşit să extragă maximum de performanţă din acest punct de vedere. În al doilea rând, o echipă cu rezultate relativ modeste în debutul sezonului. În al treilea rând, o echipă de top. În al patrulea rând, o echipă capabilă să influenţeze FIA. Răspuns probabil: Ferrari, eventual şi Mercedes GP.

• Ce echipă ar obţine cel mai mare avantaj prin schimbarea regulamentului?

Evident, vorbim despre o echipă care nu a reuşit să obţină cele mai bune rezultate prin calibrarea motorului. Probabil că în această categorie putem include cele mai multe echipe din a doua jumătate a clasamentului, însă în lupta la vârf Ferrari şi Mercedes GP ar fi probabil cele mai avantajate.

• Ce echipă ar fi cel mai grav afectată de recalibrarea motoarelor?

Fără nicio îndoială, Red Bull Racing, urmată la mică distanţă de Renault. Nu puţini sunt cei care susţin că performanţele obţinute de Red Bull în debutul sezonului se datorează în mare măsură calibrării motorului, în timp ce rivalii de la Renault au cel mai radical sistem de evacuare de pe grila de start. Ambele echipe folosesc practic acelaşi concept pentru evacuarea gazelor printr-o implementare radical diferită.

Nu trebuie să uităm că FIA a modificat regulamentul tehnic şi în timpul sezonului precedent, atunci când a decis să dubleze duritatea testelor de flexibilitate pentru aripa fată. A fost, evident, o măsură anti-Red Bull, care prin geniul lui Adrian Newey a reuşit însă să se strecoare printr-o portiţă de regulament.

Acum se încearcă o nouă stopare a dominaţiei Red Bull prin modificarea regulamentului pentru calibrarea motoarelor, iar şansele de reuşită sunt, cel puţin la prima vedere, mai mari. Newey este însă în continuare acolo şi cel mai probabil că găsi o nouă portiţă în regulament pentru ca echipa să nu-şi piardă din valoare.

Nu în ultimul rând, continui să susţin că este o aberaţie să modifici regulamentul tehnic în timpul sezonului.