Daniel Popescu

După ceva mai mult de două luni de la steagul cu pătrăţele din Brazilia, Formula 1 a revenit oficial la viaţă cu prima sesiune de teste premergătoare noului sezon, care se desfăşoară în perioada 5-8 februarie pe circuitul de la Jerez.

În această perioadă a anului este foarte uşor să cădem în capcana clasamentelor generale care afişează doar cel mai bun timp realizat de fiecare pilot în parte şi să dăm verdicte de tipul “echipa X va fi campioană mondială” şi “băieţii de la y se vor chinui să ajungă în ultima parte a calificărilor.

În realitate, lucrurile sunt mult mai complexe. În general în teste şi în special în această primă sesiune de de la Jerez echipele se concentrează pe fiabilitate şi mai puţin pe performanţa brută. Pentru că, nu-i aşa, degeaba ai un monopost cu o secundă pe tur mai rapid decât toate celelalte echipe dacă nu reuşeşti niciodată să parcurgi cei puţin peste 300 km ai unei curse.

Pe de altă parte, aproape nimeni nu cunoaşte nivelul de carburant din rezervoarele monoposturile. În contextul în care 10 kilograme de combustibil înseamnă aproximativ 0.4 secunde pe turul de circuit, este foarte uşor să tragem concluzii pripite cu privire la performanţele unui monopost.

Nu în ultimul rând, în Formula 1 a devenit deja o tradiţie ca unele echipe să utilizeze în teste foarte puţin combustibil cu scopul de a obţine un timp cât mai bun pentru a atrage sponsori înaintea noului sezon. Se întâmplă aproape în fiecare an, dar “recordul” este probabil deţinut de Prost. Echipa legendarului Alain Prost şi-a surclasat rivalii cu peste o secundă în testele de la Estoril din 2001 şi a câştigat câţiva sponsori numai pentru a obţine doar patru puncte pe tot parcursul sezonului.

Unii dintre voi veţi spune că Brawn a demonstrat în 2009 că această logică poate fi combătută. Totuşi, Brawn GP a fost o excepţie de la regulă apărută datorită unui element foarte important care lipseşte în 2013: schimbarea radicală a regulamentului tehnic. Cum în acest an regulamentul este în mare parte acelaşi, cu excepţia unui panou din fibră de carbon de circa 200 de grame între saşiu şi nas, este greu de crezut că va exista vreo echipă care să pornească o revoluţie. Poate în 2014…

Prin urmare, recomandarea mea este să privim aceste teste de iarnă cu o uşoară relaxare în privinţa timpilor şi să nu ne îmbătăm cu apă rece.

Chiar dacă în această perioadă Formula 1 nu este chiar plină de viaţă în apropierea lansărilor noilor monoposturi şi a sesiunilor de teste, în spatele scenei se duc câteva lupte importante care se învârt în jurul banilor şi a puterii de decizie.

În primul rând, au mai rămas doar două luni până la startul noului sezon, însă Formula 1 nu are încă un calendar competiţional definitivat din cauza lipsei unui acord pentru găzduirea Marelui Premiu al Germaniei. Etapă importantă datorită lui Sebastian Vettel şi a banilor alocaţi de publicul din cea mai mare economie europeană, Germania riscă să piardă locul dacă nu ajunge la un acord cu Nurburgring, în condiţiile în care Bernie Ecclestone încearcă să stoarcă cât mai mulţi bani din acest “robinet”.

În cazul unui eşec, speranţele se îndreaptă spre Hockenheim, însă nu trebuie să uităm că şi acest circuit german traversează o perioadă dificilă şi nu va accepta orice condiţii impuse de britanicul ajuns la venerabila vârstă de 82 de ani.

O altă problemă este celebrul Acord Concorde pentru perioada 2013-2020. Cu câteva luni în urma eram informaţi că toate echipele au ajuns la un acord cu Ecclestone şi că documentul, esenţial pentru Formula 1, va fi semnat “în următoarele săptămâni”.

De atunci s-a aşternut însă liniştea, semn că grila de bonusuri acordate celor trei mari echipe (Red Bull, Ferrari şi McLaren) nu a fost suficientă şi că restul echipelor se simt încă nedreptăţite.

Şi ca şi când acest lucru nu era de ajuns, acelaşi Ecclestone se confruntă cu perspectiva unui proces de corupţie cu privire la modul în care a orchestrat vânzarea drepturilor TV ale Formulei 1 în urmă cu opt ani.

Dacă stăm drept şi tragem linie, observăm că principala cauză pentru care calendarul nu este încă definitivat şi pentru care echipele nu au semnat noul Acord Concorde este chiar Ecclestone. Şi totul pleacă, evident, de la bani.
Problema apare atunci când realizam că o eventuală plecare a lui Ecclestone din Formula 1 nu ar aduce aproape nicio gură de oxigen.

Dacă nu mă credeţi, este suficient sa va puneti cateva intrebari: de ce a venit Mercedes cu propria echipa in Formula 1 (pentru bani, evident), de ce este Gerard Lopez patronul celor de la Lotus (exact, vrea să facă bani), care a fost rolul lui Adam Parr la Williams (cuvinte cheie: Pastor, Maldonado) şi cât de cunoscut ar fi indianul Vijay Mallya dacă nu cumpăra Spyker undeva la finalul lui 2007? Şi asta ca să dăm doar câteva exemple…

Feature-ul pe care l-am publicat miercuri despre pneurile Pirelli a reaprins o discuţie mai veche între cititorii Automarket: ştie Pirelli să construiască pneuri pentru Formula 1 sau competiţia este o pălărie prea mare pentru ei?

Totul pleacă de la ceea ce se întâmplă în acest sezon, când numeroşi piloţi au avut probleme cu gestionarea pneurilor în regim de cursă. Cel mai vehement a fost Michael Schumacher, care afirma că nu poate pilota la maxim din cauza faptului că riscă să deterioreze prea repede cauciucurile.

Ceea ce spune Schumacher este perfect adevărat. Dar la fel de adevărat este că Pirelli a construit pneurile conform cerinţelor formulate de echipe.

Mai ţineţi minte Marele Premiu al Canadei din sezonul 2010? Datorită comportamentului special al pneurilor medium şi supersoft oferite de Brdgestone pe circuitul abraziv de la Montreal, cursa a produs ceea ce fanii Formulei 1 nu mai văzuseră demult în acel sezon: spectacol.

Pirelli tocmai câştigase contractul pe trei ani pentru furnizarea pneurilor, iar echipele au profitat de oportunitate şi au spus răspicat: anul viitor vrem acelaşi spectacol ca la Montreal!

Pirelli s-a conformat. După ce în 2010 cursele erau lipsite de sare şi piper pentru că strategiile pentru pneuri erau în mare parte similare, în 2011 s-a produs o schimbare prin diversificarea opţiunilor. Totul a culminat cu ceea ce vedem în acest sezon, când Pirelli a modificat din nou compoziţiile pentru ca pneurile să funcţioneze la parametri optimi doar într-un anumit interval de temperatură, care diferă semnificativ în funcţie de specificaţiile monopostului.

Pirelli nu a făcut altceva decât să construiască pneuri conform solicitărilor echipelor, însă reversul medaliei este că unele echipe preferă să-şi justifice un eşec prin faptul că nu înţeleg pneurile, decât să admită că deţin un monopost mai puţin competitiv decât rivalii.

La fel de adevărat este că Pirelli este capabilă să construiască pneuri care să reziste o cursă întreagă, fără niciun schimb pe parcursul a 300 de kilometri. Asta s-ar traduce prin curse lipsite de elementul strategic şi, mai ales, de depăşiri. Vrea cineva să vedem aşa ceva? Aşa mă gândeam şi eu…

Niki Lauda a sintetizat într-o singură frază modul în care s-a schimbat Formula 1 în ultimele decenii:

“Dacă aş fi concurat acum, nu numai că aş fi avut mai mulţi bani, dar aş fi avut şi mai multe urechi!”

Să le luăm pe rând.

Salariile din Formula 1 sunt confidenţiale, motiv pentru care toate datele sunt estimative. Chiar şi aşa, sumele vehiculate sunt suficient de elocvente pentru a ne face o idee concretă.

În 1977, sezonul în care a obţinut al doilea titlu mondial, Lauda a avut un salariu de numai 250.000 de dolari, pentru ca la al treilea titlu din 1984 să fie recompensat cu 4 milioane de dolari.

În schimb, anul trecut, Sebastian Vettel a încasat 11 milioane de dolari de la Red Bull, însă salariile altor piloţi sunt ameţitoare: Fernando Alonso câştigă 30 de milioane de euro pe an la Ferrari, în timp ce Lewis Hamilton este pe punctul de a primi o ofertă de 100 de milioane de lire sterline pentru cinci ani, adică 20 de milioane de lire anual.

Cât despre siguranţă, este suficient să menţionăm că Ayrton Senna a fost în 1 mai 1994, adică în urmă cu 18 ani, ultima victimă a unui accident mortal pe un circuit de Formula 1. Dacă luăm în calcul doar perioada 1971 – 1986, care marchează debutul şi ultima retragere a lui Lauda din Marele Circ, observăm că austriacul a fost martor la nu mai puţin de nouă accidente fatale petrecute în timpul unor curse de Formula 1.

Prin urmare, Lauda are perfectă dreptate când spune că ar fi câştigat mai mulţi bani dacă ar fi concurat în prezent în Formula 1, pe lângă securitatea net superioară.

Ironia este că, pentru a ajunge să te bucuri de aceste avantaje, ai nevoie de… bani. Cu alte cuvinte, banul la ban trage…

După negocieri de câteva luni, Pirelli a reuşit în sfârşit să convingă echipele că are nevoie de un monopost de Formula 1 pentru a putea dezvolta pneurile pentru sezonul 2013.

Singura necunoscută din planul italienilor este pilotul care va urca la volanul monopostului Renault R30 din sezonul 2010. În condiţiile în care lista piloţilor cu experienţă care au rămas fără loc de muncă în Formula 1 în 2012 este destul de impresionantă (Nick Heidfeld, Adrian Sutil şi Vitantonio Liuzzi sunt doar trei dintre ei), indecizia celor de la Pirelli ar putea ascunde un pilot surpriză.

În prezent, pe “banca de rezerve” a Formulei 1 aşteaptă un pilot aflat într-o lungă perioadă de recuperare după un accident de raliuri suferit în luna februarie a anului trecut care, total întâmplător, cunoste foarte bine particularităţile monopostului Renault R30.

Exact. Este vorba despre Robert Kubica. Polonezul speră să revină în Formula 1 în sezonul 2013, însă principala lui problemă este că, după ce încheie perioada de recuperare, nu prea are cum să testeze, întrucât testele din timpul sezonului sunt interzise (sesiunea de la Mugello din luna mai va fi folosită pentru dezvoltarea monoposturilor, nu pentru reabilitarea unui pilot sau altul).

Prin urmare, testele cu Pirelli ar reprezenta ocazie ideală pentru Kubica să afle dacă este capabil să revină în Formula 1 anul viitor. Fără stresul de a obţine un timp bun, doar cu obiectivul de a oferi feedback, polonezul poate fi o soluţie interesantă, dar totuşi riscantă, pentru Pirelli.

Deocamdată este doar o speculaţie. Rămâne de văzut dacă se va adeveri.

În ultimele zile am fost întrebat prin diverse locuri ce se întâmplă cu F1 Champ, singurul manager de Formula 1 din România. Printre altele, cele mai arzătoare întrebări au fost legate de perioada de înscrieri, de premii şi de sistemul de desfăşurare, dar nu puţini au fost cei care m-au întrebat direct: va mai exista F1 Champ in 2012? Sigur că va exista.

Pentru a lămuri o parte din aceste aspecte, iată câteva răspunsuri scurte şi la obiect la întrebările voastre:

• înscrierile în managerul F1 Champ 2012 vor începe în 12 martie

• împărţirea piloţilor şi echipelor în grupe valorice va rămâne în mare parte aceeaşi: 5 grupe pentru piloţi, două grupe pentru echipe

• câştigătorul marelui premiu va fi desemnat în cadrul unei etape finale (Brazilia) la care vor participa doar cei mai buni manageri din fiecare etapă.

• premiile vor fi… interesante! Acestea vor fi anunţate în 12 martie.

Dacă aveţi întrebări specifice despre F1 Champ aici este locul potrivit să le puneţi. Voi răspunde la toate întrebările în măsura în care acest lucru este posibil.

Ştirea potrivit căreia Tata Communications a devenit partenerul oficial al Formulei 1 nu a generat prea multe ecouri în presa internaţională, însă are o importanţă majoră în modul în care vor fi realizate transmisiunile TV ale curselor începând din acest sezon.

Până anul trecut, transmisiunile TV erau realizate prin satelit, ceea ce însemna că semnalul TV trebuia să călătorească mai întâi la satelit şi apoi să revină la posturile TV.

Începând din acest an, transmisiunile se vor realiza prin infrastructura celor de la Tata Communications, infrastructură care este alcătuită în cea mai mare parte din cabluri subacvatice, astfel că eliminarea sateliţilor din ecuaţie va aduce două avantaje:

• scăderea costurilor de transmisie pentru Formula One Management
• scăderea decalajului intre acţiunea propriu-zisă de pe circuit şi momentul în care semnalul ajunge pe televizorul fanului Formulei 1.

În privinţa celui de-al doilea avantaj vorbim despre un decalaj de ordinul milisecundelor. Dacă semnalul de la satelit ajunge cu o întârziere de aproximativ o secundă, în cazul utilizării cablurilor subacvatice decalajul este de numai… 220 de milisecunde. Cam acesta va fi decalajul între momentul startul cursei de la Silverstone şi momentul în care fanii din Japonia vor vedea cum se sting luminile roşii pe ecranul televizoarelor.

Cu alte cuvinte, pentru fanii Formulei 1 nu se schimbă practic nimic.

Michael Schumacher împlineşte astăzi 43 de ani. Iată doar o mică parte din cariera septuplului campion mondial de Formula 1:

Video via Formula 1 Grup Romania.

În timp ce Sebastien Loeb şi Mikko Hirvonen vor lupta pentru titlul mondial în WRC, iar Jenson Button şi Fernando Alonso vor încerca să-l învingă pe Sebastian Vettel în cursa de Formula 1 de la Abu Dhabi, un finlandez pe nume Mika Hakkinen va reveni spectaculos în sporturile cu motor într-o cursă de anduranţă din China care face parte din calendarul Intercontinental Le Mans Cup.

Iar revenirea dublului campion mondial în competiţie va avea loc la volanul unui Mercedes-Benz SLS AMG GT3, motiv pentru care aşteptările fanilor sunt foarte mari.

Ce cred despre asta (foşti) piloţi precum David Coulthard, Nico Rosberg, Ralf Schumacher şi Bernd Schneider aflaţi din clipul de mai jos:

PS: Evident, nu am uitat că şi Mihai Marinescu va concura la finalul săptămânii în Abu Dhabi. Despre asta vom vorbi însă pe larg joi în cadrul unui preview în care vei afla toate detaliile despre cursa demonstrativă de GP2 care îl poate propulsa spre un sezon complet în această competiţie în 2012.

Noile ameninţări ale Scuderiei Ferrari cu privire la retragerea din Formula 1 nu reprezintă în niciun caz ceva nou, însă pe de altă parte apar într-un context cât se poate de interesant.

Aparent, în Formula 1 este linişte şi pace şi se lucrează la noile regulamente tehnice care vor intra în vigoare până în 2014. În realitate, FIA, echipele şi Bernie Ecclestone trebuie să semneze un nou Acord Concorde care să intre în vigoare în 2013, iar negocierile vor atinge punctul critic anul viitor.

Jocul în care a intrat Ferrari prin aceste declaraţii este unul foarte inteligent, asemănător cu cel practicat în 2005. FIA şi Ecclestone ştiu că Formula 1 nu ar mai fi Formula 1 fără Ferrari, motiv pentru care Scuderia aşteaptă ceva la schimb pentru semnarea Acordului Concorde.

Ce îşi doreşte Ferrari? Al treilea monopost, mai multe teste şi o mai mare influenţă a performanţelor tehnice în detrimentul aerodinamicii.

Dacă Ferrari obţine măcar unul dintre aceste lucruri, Scuderia va semna noul Acorde Concorde în termenii lui Ecclestone, prin care echipele vor primi în continuare 50% din drepturile TV. Iar dacă Ferrari semnează un astfel de Acord Concorde, celelalte echipe nu vor avea altă soluţie decât să semneze la rândul lor. Ferrari şi Ecclestone câştigă, celelalte echipe pierd. Şi când spun că pierd, mă refer la bani, pentru că echipele speră să obţină 75% din drepturile TV.

Concluzia este simplă: Ferrari aplică o strategie inteligentă prin care fie va obţine unul sau mai multe dintre cele trei puncte de mai sus, fie va obţine 75% din drepturile TV.  Iar celelalte echipe vor trebui să facă exact ceea ce va face şi Ferrari.