Formula 1 este comparata de multe ori cu industria aviatică, în special când vine vorba despre fibra de carbon sau aerodinamică. Cei de la Mercedes au realizat un nou clip video amuzant cu Lewis Hamilton şi Nico Rosberg în care explică legătura dintre aerodinamica Formulei 1 şi avioane.
Modul în care funcţionează sistemul KERS este cunoscut încă de la introducerea sa în Formula 1 în sezonul 2009, însă în clipul de mai jos aflăm informaţii inedite despre modul în care Lewis Hamilton şi Nico Rosberg îl folosesc efectiv în cursă.
O singură dată pe tur la doza maximă? De 3-4 ori în doze mici? Pentru a se apăra de un atac sau pentru a încerca o depăşire?
Pole position în China. În Bahrain. Şi în Spania. Şi, în fine, la Monaco. Pentru Mercedes, a patra oară a fost cu noroc şi a izbutit să obţină prima victorie din acest sezon. Succesul lui Nico Rosberg a rămas însă undeva în umbră în lumina scandalului izbucnit în noaptea de sâmbătă spre duminică.
Vorbim, bineînţeles, despre testul secret efectuat de Pirelli cu Mercedes. Sau de testul făcut de Mercedes cu Pirelli. Depinde cum priveşti lucrurile.
Să recapitulăm:
Pirelli şi Mercedes susţin că testul respectă înţelegerea italienilor cu FIA, însă FIA susţine că Pirelli nu a respectat condiţia de a informa forul mondial dacă toate echipele au primit oferta Pirelli de a testa, lucru confirmat oficial de Lotus şi Force India şi, spun sursele Auto Motor und Sport, şi de Williams. În plus, FIA nu a fost informată că Pirelli vrea să testeze cu un monopost din sezonul curent.
La acuzaţia că a fost un test secret, cei de la Mercedes au replicat că au lăsat toate echipamentele pe circuit după Marele Premiu al Spaniei. “Ce trebuia să mai facem, să anunţăm pe Twitter?”, a întrebat Toto Wolff, directorul de motorsport.
Cu tot respectul pentru ceea ce a făcut la viaţa lui Toto Wolff, aici nu are dreptate. Ştiţi comunicatele acelea seci de presă care anunţă, de exemplu, că “Ferrari a efectuat un test aerodinamic în linie dreaptă la Vairano cu Jules Bianchi”?. Eh, exact asta trebuia să facă şi Mercedes dacă testul nu era secret: să dea un comunicat de presă sec.
FIA are acum pâinea şi cuţitul şi nu vreau să dau dreptate celor de la Mercedes şi Pirelli sau celor de la Red Bull, Ferrari & Co. Vreau însă să remarc altceva: 10 zile au trecut de la prima zi de teste din 15 mai şi până la aflarea adevărului de echipe în 25 mai. Este remarcabil că, în era internetului şi a telefoanelor mobile cu camera foto, Pirelli şi Mercedes au fost capabile să ţină ascuns timp de 10 zile un test efectuat un un monopost gălăcios pe un circuit care, în mod obişnuit, este deschis permanent publicului în zilele fără competiţii sportive.
În al doilea rând, Pirelli şi Mercedes au refuzat să confirme speculaţiile potrivit cărora au testat pneurile spate care vor fi introduse la Barcelona şi pneurile de anul viitor: “Nu ştim ce am testat, pneurile aveau coduri A şi B”, s-a apărat Ross Brawn. De parcă inginerii Mercedes nu sunt capabili să-şi dea seama dacă un pneu este pentru monoposturile actuale sau pentru viitoarele motoare V6 de 1.6 litri…
Care vor fi consecinţele testului? Greu de spus, pentru că FIA se află în faţa unei mari dileme:
Şi când te gândeşti că, cel puţin aparent, tot scandalul a izbucnic după ce unul dintre piloţii Mercedes “a scăpat porumbelul” în timpul banalei întâlniri a piloţilor de după calificările de sâmbătă de la Monaco…
“This is Formula 1″.
Aşa se încheia introducerea unui clip video promoţional pentru sezonul 2009 realizat de postul britanic de televiziune BBC, în care Formula 1 era portretizată ca o competiţie în care contează, printre multe altele, motorul, aerodinamica şi talentul piloţilor.
Patru ani mai târziu, după trecerea de la Bridgestone la Pirelli, pneurile au devenit punctul central al Formulei 1. Nu puţini sunt cei care acuză în mod direct producătorul italian că nu este capabil să realizeze pneuri de calitate, însă realitatea este cu totul alta.
Montreal 2010, cursa reper pentru Formula 1
Mai ţineţi minte cum era cursele de Formula 1 în era Bridgestone? De cele mai multe ori aveam parte de simple procesiuni: nu existau depăşiri (pentru că nu exista nici DRS), iar piloţii efectuau o singură intrare la boxe. Iar acea intrare la boxe avea loc doar pentru că era obligatorie, în condiţiile în care pneurile rezistau fără probleme toată cursa.
Una dintre puţinele excepţii a fost cursa de la Montreal din 2010, când degradarea accelerată a pneurilor supersoft şi medium pe un circuit foarte abraziv a generat numeroase intrări la boxe, strategii diferite şi, implicit, multe depăşiri.
Fanii, piloţii şi echipele erau în extaz. După mult timp, o cursă de Formula 1 a avut un ingredient numit spectacol. Coincidenţă sau nu, cursa a avut loc în mijlocul negocierilor pentru noul furnizor de pneuri care avea să înlocuiască Bridgestone din 2011, iar dacă îmi aduc bine aminte Pirelli era deja considerată favorită în faţa francezilor de la Michelin. În euforia acelui moment, una dintre condiţiile impuse de echipe în cadrul negocierilor a sunat cam aşa: vrem să avem pneuri care să genereze curse precum Montreal 2010.
Ce a făcut Pirelli în Formula 1?
Nu a făcut nimic altceva decât să se muleze pe dorinţele echipelor. Echipele au vrut pneuri care să necesite două-trei opriri la boxe într-o cursă şi exact asta a furnizat Pirelli în ultimii trei ani, cu mici excepţii, printre care şi cursa de la Barcelona. Vorbim însă de unul dintre cele mai abrazive circuite din calendar, astfel că pe undeva este firesc ca aici numărul de opriri la boxe să fie ceva mai mare.
Reversul medaliei
Din păcate, uzura prea mare a pneurilor a făcut ca toate celelalte aspecte să conteze mult mai puţin. Dacă ne obişnuisem deja că motoarele şi alte componente mecanice nu mai au o influenţă majoră în Formula 1 după celebra regulă care interzice dezvoltarea acestora, aerodinamica era pilonul principal al performanţei, ceea ce explică atât succesul avut de Red Bull Racing datorită geniului lui Adrian Newey, cât şi lipsa de titluri din vitrina Ferrari incepand din 2009.
Acum nu mai contează nici măcar aerodinamica, ceea ce explică şi numeroasele apariţii recente ale lui Dietrich Mateschitz în presă. Puneţi-vă puţin în locul proprietarului Red Bull: investeşti circa 250 de milioane de euro anual în Formula 1, câştigi trei titluri mondiale consecutive, iar apoi, cu acelaşi buget, te transformi într-o echipă care luptă doar ocazional pentru victorii pentru că… trebuie să ai grijă de nişte pneuri care sunt produse de alţii.
Ce urmează?
În mod tradiţional, Barcelona este circuitul unde toate echipele vin cu noutăţi de natură tehnică. Aşa a fost şi acum, însă în acest an aproape nimeni nu a mai spus că Ferrari a câştigat datorită noului upgrade aerodinamic sau că Lotus a fost pe podium datorită unui sistem de evacuare inovator. Iar cei de la Mercedes au introdus acel sistem FRIC pentru suspensii care nu-i ajută la nimic pentru că pur şi simplu nu înţeleg pneurile în ritm de cursă.
Este evident că situaţia nu poate continua în acest mod. Pirelli deja pregăteşte o schimbare pentru ca pneurile să reziste mai mult timp, iar Mateschitz a avut o discuţie de o oră cu Bernie Ecclestone la finalul cursei de la Barcelona pentru a-şi impune influenţa în această privinţă. Iar pneurile se vor schimba pentru că, după ceea ce am văzut duminică în Spania, putem spune că “This is NOT Formula 1″.
Sauber a devenit echipa mea preferată în acest sezon din punct de vedere al apropierii de fani, în primul rând datorită unui canal de Youtube foarte bine pus la punct.
Echipa are un serial săptămânal în care prezintă modul în care funcţionează diverse componente aparent minore ale monopostului, însă recent a început să prezinte inclusiv simulări computerizate CFD.
Ultimul exemplu este un clip video în care aflăm modul în care se mişcă combustibilul în rezervorul monopost de Formula 1 pe parcursul virajului Ascari de pe celebrul circuit de la Monza:
Unul dintre punctele slabe ale actualului regulament sportiv din Formula 1 este cel legat de penalizările suferite de piloţi pentru diverse infracţiuni comise pe circuit.
De departe, cea mai mare problemă o reprezintă penalizările dictate după finalul unei curse, care se soldează cu o penalizare de 20 de secunde în clasamentul cursei (dacă pilotul respectiv a terminat cursa) sau cu o penalizare pe grila de start a cursei următoare (dacă pilotul a abandonat).
Ca şi când nu era suficient că uneori nu ştim clasamentul cursei după trecerea liniei de sosire, FIA născoceşte noi tipuri de penalizări. De data aceasta vorbim despre o posibilă reducere a puterii motorului în timpul cursei pentru un anumit număr de tururi, strict pentru “infracţiuni minore”.
Nici nu vreau să mă gândesc ce înseamnă “infracţiuni minore” pentru FIA, mai ales că în prezent piloţii primesc cu mare uşurinţă penalizări pe grila de start pentru nişte dueluri care, din punctul meu de vedere, sunt absolut normale.
Dar altceva aş vrea să evidenţiez. În condiţiile în care performanţele monopostului sunt cruciale în obţinerea unui rezultat favorabil, orice oportunitate de a vedea talentul piloţilor trebuie apreciată. În schimb, FIA caută insistent să “sugrume” talentul piloţilor prin tot felul de penalizări, care mai nou sunt pe punctul de a se diversifica şi mai mult anul viitor.
Sigur, unii vor spune că sistemele KERS şi DRS au fost implementate tocmai pentru a uşura depăşirile, dar gândiţi-vă un pic că s-a mers prea departe: depăşirile sunt acum prea uşoare, pentru că pilotul atacat nu prea are nicio şansă să se apare pe linia dreaptă, nici măcar când activează sistemul KERS.
În loc să caute noi metode de a penaliza piloţii, FIA ar trebui să se gândească cum să ne scape de caracterul din ce în ce mai artificial al curselor de Formula 1. Până când nu va fi prea târziu.
Anunţul potrivit căruia Mihai Marinescu va concura în acest an în competiţia Formula Renault 3.5 a constituit, pentru mine, o mare surpriză.
După liniştea care a marcat primele trei luni ale anului, mă aşteptam ca el să renunţe la sporturile cu motor, să se concentreze pe proiectul simulatorului pe care îl are în Braşov la Formula Pub şi, eventual, să încerce să ajungă în Formula 1 din postura de inginer pe baza cunoştinţelor acumulate la celebra Universitate Delft din Olanda.
Această ipoteză era cu atât mai probabilă cu cât Formula 2, competiţia cea mai accesibilă şi mai apropiată la nivel teoretic de Formula 1, şi-a închis porţile, iar accesul în GP2 este puternic restricţionat din cauza costurilor care se apropie sau chiar depăşesc pragul de un milion de euro.
Iată însă că pilotul nostru face o nouă încercare în Formula Renault 3.5, competiţia în care a mai participat fără succes şi în 2009, înainte de aventura de trei ani în Formula 2. Este, poate, o dovadă a determinării şi a pasiunii pe care Marinescu o are pentru această meserie care, pe lângă costurile foarte mari, i-a adus şi câteva satisfacţii majore.
Nu cred că mai avem motive să sperăm că braşoveanul va ajunge în Formula 1, şi asta din mai multe motive:
- nu are bani: Max Chilton plăteşte 11 milioane de euro pe an pentru a concura la codaşa Marussia
- nu are rezultate care să determine o echipă să-l angajeze: trei victorii în trei sezoane de Formula 2 este prea puţin, iar campionul Formulei 2 de anul trecut, Luciano Bacheta, a ajuns în… Auto GP
- are 24 de ani, o vârstă la care trebuia deja să fie în al doilea sau al treilea sezon de GP2
Cu toate acestea, prezenţa lui Marinescu în Formula Renault 3.5 trebuie să ne bucure, la fel cum ne bucură şi campaniile lui Robert Vişoiu în GP3 şi AutoGP, pentru că acesta este unul dintre puţinele moduri în care România se promovează pozitiv în lume.
Prin urmare, să-i ţinem pumnii!
PS: Miercuri veţi putea citi pe Automarket o avancronică a noului sezon de Formula Renault 3.5, în care vă vom explica inclusiv formatul competiţiei transmise în acest an de postul de televiune Eurosport.
Aşa cum ne aşteptam, anunţul anularii concursului F1 Champ pentru sezonul 2013 a fost primit cu dezamăgire de fanii Formulei 1 din România, care au încercat să ne ofere soluţii de ultim moment pentru depăşirea impasului.
Vă mulţumim tuturor pentru opiniile, criticile şi sugestiile formulate în acest sens şi vă asigurăm că îi respectăm pe toţi fanii sporturilor cu motor.
Tocmai de aceea, ne bucurăm să vă anunţăm că rămânem fideli liniei editoriale pe care am plecat încă de la lansarea site-ului Automarket în 2006 şi vrem să vă oferim informaţii şi opinii de calitate din cât mai multe competiţii din lumea sporturilor cu motor.
Astfel, începând din acest sezon, pe lângă informaţiile din Formula 1 şi Campionatul Mondial de Raliuri (WRC) cu care v-am obişnuit până acum, vă vom oferi noutăţi şi din Campionatul European de Raliuri (ERC) şi Campionatul Naţional de Raliuri (CNR).
În plus, pentru a avea o imagine globală a tuturor informaţiilor pe care le publicăm despre sporturile cu motor, am creat pentru voi o secţiune specială numită simplu Motorsport.
Pe aceasta pagină veţi regăsi toate ştirile despre sporturile cu motor de pe Automarket, grupate după un model similar cu cel al homepage-ului Automarket, la care se adaugă calendarele şi clasamentele din Formula 1, WRC, ERC şi CNR.
În plus, dacă sunteţi interesaţi doar de informaţiile dintr-o anumită competiţie, există pagini special realizate pentru fiecare dintre aceste patru discipline: Formula 1, WRC, ERC şi CNR.
Aceste patru competiţii vor beneficia de cea mai mare expunere pe Automarket Motorsport, însă vă vom relata şi cele mai importante informaţii din Cursa de 24 de ore de la Le Mans, Raliul Dakar, DTM sau NASCAR.
Sperăm ca aceste noutăţi editoriale să facă experienţa de utilizare a site-ului Automarket mai plăcută şi mai uşoară şi să elimine măcar parţial dezamăgirea produsă de întreruperea temporară a concursului F1 Champ.
În plus, am ascultat deja o parte din sugestiile primite şi vom publica şi orele de desfăşurare pentru antrenamentele, calificările şi cursele de Formula 1, pe lângă o serie de alte lucruri utile pe care le veţi putea găsi în perioada următoare pe Automarket.
Aşteptăm în continuare opiniile, sugestiile şi sfaturile voastre pentru a îmbunătăţi periodic secţiunea de Motorsport de pe Automarket.
Automarket se pregăteşte în această săptămână pentru o îmbunătăţire a ofertei pentru secţiunea de motorsport, care prevede extinderea conţinutului editorial la noi competiţii şi gruparea coerentă a informaţiilor.
Astfel, ne extindem implicarea editorială în sporturile cu motor, iar Formula 1 va rămâne în continuare competiţia fanion pentru Automarket.
Totuşi, în acest an nu putem susţine financiar organizarea F1 Champ, managerul de Formula 1 care până acum a avut parte de şase ediţii pe Automarket începând din sezonul 2007.
Din păcate, în România nu există o cultură a sporturilor cu motor, iar acest lucru are ca efect şi o lipsă de interes din partea companiilor de a se implica într-un concurs naţional de o asemenea avengură.
Este o măsură drastică, dar aceasta are caracter temporar, iar F1 Champ va reveni pe Automarket în momentul în care climatul economic o va permite şi când companiile vor înţelege să se implice activ în astfel de proiecte.
Vă mulţumim pentru înţelegere.
Principalul subiect dezbătut în Formula 1 în perspectiva sezonului 2014 este introducerea noilor motoare V6 de 1.6 litri. Doar în treacăt se menţionează şi creşterea semnificativă a puterii sistemului de recuperare a energie.
Numele oficial al sistemului va fi schimbat din Kinetic Energy Recovery System (KERS) în Energy Recovery System (ERS), întrucât sistemul va recupera şi alte tipuri de energie, nu numai pe cea cinetică.
Ţineţi minte acest nume: ERS. Este foarte posibil ca anul viitor să vorbim despre ERS mult mai mult decât am vorbit despre KERS în 2009, cu toate problemele de fiabilitate care au existat atunci. Iar motivul este cât se poate de simplu.
Este cunoscut faptul că motoarele V6 de 1.6 litri vor avea o putere apropiată de actualele unităţi V8 de 2.4 litri, însă acest lucru este posibil în special datorită creşterii puterii sistemului ERS.
De exemplu, sistemul actual KERS presupune utilizarea unei puteri de 60 kW timp de 6.67 secunde pe tur. Raportat la puterea motorului V8 de 2.4 litri, asta înseamnă că un monopost fără KERS este cu aproximativ două secunde mai lent decât unul cu KERS. Ca o paranteză, acest lucru ar putea explica şi motivele pentru care Caterham s-a distanţat decisiv de Marussia şi HRT în 2012, ultimele două nefolosind această tehnollogie.
În schimb, sistemul viitor ERS va permite utilizarea a 120 kW timp de 30 de secunde pe tur. De aceea, se estimează că un monopost fără sistem ERS va fi cu… 15 secunde mai lent decât unul cu ERS.
Efectele unui sistem ERS nefuncţional vor fi, prin urmare, mult mai puternice decât în prezent, iar fiabilitatea tehnologiei va deveni esenţială pentru obţinerea de performanţe.
Aşteptaţi-vă aşadar la un an plin de articole care conţin cuvintele baterie, acumulator sau litiu.
