Daniel Popescu

Formula 1 a luat unele dintre cele mai controversate decizii din istorie atunci când a schimbat câteva elemente cruciale ale regulamentului. Hotărârile adoptate, atenţie, cu acordul unanim al echipelor, vor schimba radical ceea ce ştim despre Formula 1 atât în privinţa modului în care piloţii sunt recompensaţi pentru victorii, cât şi în privinţa aspectelor de natura financiară.

PUNCTE DUBLE PENTRU ULTIMA CURSĂ

Dublarea punctelor pentru ultima cursă a unui sezon este, probabil, cea mai proastă decizie luată de FIA în ultimii ani. Pentru prima oară în întreaga sa istorie, Formula 1 va avea o cursă în care învingătorul va primi 50 de puncte, în loc de cele 25 de puncte alocate în mod obişnuit. Prin această regulă, FIA susţine că vrea să crească suspansul în campionat până la finalul sezonului, dar de ce ai face asta prin creşterea importanţei unei anumite curse?

Alternativa Automarket: o soluţie eficientă pentru menţinerea suspansului în campionat ar fi fost schimbarea moderată a sistemului de punctare. De exemplu, un sistem cu 25 de puncte pentru victorie, 20 de puncte pentru locul doi şi 18 puncte pentru locul trei ar fi asigurat diferenţe mai mici intre piloţii de top spre finalul campionatului.

BUGET MAXIM ÎNCEPÂND DIN 2015

Formula 1 a eşuat în tentativa de a introduce un buget maxim în 2010 şi nu înţeleg de ce FIA insistă cu o astfel de măsură. Da, este trist că Lotus, o echipă capabilă să câştige curse în 2013, nu a avut bani să-i plătească salariul lui Kimi Raikkonen, însă adoptarea unui buget maxim nu va avea efectul scontat şi, de fapt, nu cred că va putea fi pus în practică.

Formula 1 nu mai este demult un sport, a devenit o mega-afacere în care numeroase echipe învârt banii prin mai multe companii pe care le deţin: Ferrari şi Mercedes dezvoltă motoarele de F1 prin intermediul unor companii care nu au nicio legătură cu echipa de curse cu excepţia acţionariatului, iar Red Bull dezvoltă monopostul prin Red Bull Technology, o companie separată de echipa Red Bull Racing.

Alternativa Automarket: Conform Acordului Concorde, echipele primesc 50% din drepturile TV, în timp ce restul de 50% ajunge la acţionarul principal CVC Capital Partners. Dacă ar primi 80% din sumele furnizate de televiziune, iar repartiţia ar fi mai echitabilă, fiecare echipă ar avea un buget semnificativ mai mare.

În plus, CVC Capital primeşte toate veniturile din contractele de sponsorizare de pe circuitele de Formula 1, astfel că circuitele în sine obţin venituri doar din vânzarea biletelor (da, acesta este motivul pentru care biletele la o cursă de Formula 1 sunt atât de scumpe). O repartiţie de genul 40% pentru echipe, 40% pentru deţinătorii de circuite şi 20% pentru CVC ar asigura venituri suplimentare pentru echipe şi circuite şi preţuri mai mici la bilete.

SPECTACOL PE CIRCUIT

În ultimii ani, DRS şi KERS au fost principalele noutăţi introduse în regulament pentru îmbunătăţirea şanselor de depăşire. KERS, care anul viitor va deveni ERS, are un rol pozitiv pentru Formula 1 în special din punct de vedere al tehnologiei, în timp ce DRS este o tehnologie care produce depăşiri în mod artificial.

Principala problemă pentru Formula 1 rămâne aerodinamica, întrucât aceasta nu permite unui pilot aflat în imediat apropiere a unui rival să iniţieze un atac. Tocmai de aceea, duelurile roată la roată din anii ‘70-’80 sunt aproape imposibile în prezent.

Alternativa Automarket: FIA ar trebui să modifice radical aspectele aerodinamice pentru a permite din nou dueluri roată la roată. În acest fel, nu am mai avea nevoie nici de sistem DRS, ci doar de… talent din partea piloţilor.

Zilele acestea am fost întrebat de mai mulţi prieteni ce post de televiziune va transmite Formula 1 în România în sezonul 2014.  Întrucât aceeaşi întrebare a venit în această săptămână şi din partea lui “91Schumi06″, unul dintre cititorii fideli de Automarket, cred că cel mai bine este să prezint aici opinia personală pe acest subiect.

Începând din 2011, Formula 1 a fost transmisă în România de postul DigiSport, aflat în proprietatea operatorului RCS-RDS, pe baza unui contract pe trei ani. Durata contractului nu este stabilită de cumpărător, ci de Formula One Management (FOM), care impune inclusiv cumpărarea drepturilor pentru GP2 şi GP3 la pachet cu F1.

Conform unor informaţii mai vechi, confirmate pe ocolite inclusiv de comentatorul Florin Ion la finalul cursei din Brazilia, RDS vrea să cumpere drepturile TV pentru Formula 1 şi pentru următoarele trei sezoane, dar din câte îmi dau seama încă negociază semnarea noilor contracte cu FOM.

Bănuiala mea (şi este o opinie strict personală) este că RDS este interesată de Formula 1, dar nu este dispusă să plătească orice sumă solicitată de FOM. Cu alte cuvinte, dacă pot cumpăra drepturile pentru o sumă rezonabilă din punctul lor de vedere, le vor cumpăra. Dacă nu, nu.

Cred în ipoteza asta pentru că acelaşi lucru s-a întâmplat şi cu drepturile TV pentru Premier League, campionatul englez de fotbal. Au avut drepturile câteva sezoane, iar în 2013 au vrut să prelungească acordul, dar au renunţat pentru că suma solicitată de britanici a fost prea mare.

Acum câteva luni am auzit că şi DolceSport, televiziune aflată în proprietatea Romtelecom, ar fi interesată de Formula 1, dar că bugetul alocat pentru Marele Circ este semnificativ mai mic decât cel al RDS-ului. Aşa că, dacă nu va fi la DigiSport, probabil nu va fi nici la DolceSport.

Nu cred că o televiziune privată va cumpăra F1 (de exemplu, ProTV, Antena 1, Prima TV), pentru că nu se justifica din punct de vedere financiar. Veniturile din publicitate sunt mult mai mici decât costurile, mai ales că undeva la trei sferturi dintre curse sunt la ora 15:00 sau dimineaţa devreme, când audienţele sunt mici.

Rămân practic două variante. Prima, cu şanse mici, este Orange. De câteva luni circulă zvonul că operatorul de telefonie, care a intrat recent pe piaţa de televiziune digitală prin Orange TV, este interesat să cumpere drepturile pentru campionatul intern de fotbal. Poate că Formula 1 ar reprezenta o modalitate suplimentară de a atrage clienţi.

A doua variantă este TVR. Aici lucrurile sunt mult mai nuanţate, pentru că vorbim despre o televiziune de stat în care deciziile nu se iau neapărat în funcţie de profitabilitatea efectivă a programului, ci pe cu totul alte criterii. Dar mai bine să nu vorbim despre asta.

În concluzie, din punctul meu de vedere, situaţia nu este deloc una roz pentru fanii Formulei 1 din România. Sunt şanse bune ca, în cazul în care RDS nu cumpără Formula 1, fanii să nu aibă niciun post de televiziune la care să vadă cursele de anul viitor.

Pneurile furnizate de Pirelli în acest sezon de Formula 1 au fost aspru criticate de unele echipe şi, mai ales, de fani, ca urmare a faptului că se degradează prea repede, iar piloţii nu au posibilitatea de a concura la capacitate maximă pentru că trebuie să conserve cauciucurile. Punctul culminant a fost atins la Silverstone, acolo unde nu mai puţin de cinci piloţi au suferit pene care au determinat producătorul italian să revină la specificaţiile de anul trecut.

Nu puţini au fost cei care au susţinut în permanenţă că Pirelli nu ştie să producă pneuri de calitate pentru Formula 1, deşi realitatea este că italienii nu au făcut altceva decât să respecte solicitările formulate de echipe. Aceste persoane au făcut tot timpul trimitere către Bridgestone, întrucât japonezii nu au avut astfel de probleme atunci când erau furnizori de pneuri în Marele Circ.

Ironia sorţii a făcut ca Bridgestone să fie implicată într-o controversă majoră în cadrul etapei de Moto GP care a avut loc la sfârşitul săptămânii trecute pe circuitul Phillip Island din Australia.

Organizatorii au decis să reasfalteze întregul circuit, iar Bridgestone a descoperit vineri, în cadrul antrenamentelor, că noua suprafaţă este mult mai aderentă şi determină degradarea mult mai rapidă a cauciucurilor.

Într-o astfel de situaţie, lucrurile erau mult mai simple în Formula 1: piloţii intrau mai des la boxe şi foloseau mai multe seturi de pneuri. În Moto GP această soluţie este imposibilă, pentru că nu poţi schimba pneurile motocicletei.

Prin urmare, soluţiile celor de la Bridgestone au fost mai radicale: mai întâi au impus folosirea exclusivă a pneurilor hard, pentru ca apoi să scurteze cursa de la 27 la 26 de tururi şi să-i oblige pe piloţi să schimbe mototicletele pentru că nu puteau garanta securitatea pneurilor pentru mai mult de 14 tururi.

Ulterior, Bridgestone a decis scurtarea cursei la numai 19 tururi şi obligarea piloţilor să schimbe motocicleta în turul 9 sau în turul 10.

Colac peste pupăză, Marc Marquez, liderul clasamentului general, a fost descalificat pentru că a intrat la boxe pentru schimbarea motocicletei în turul 11.

Inevitabil, producătorul japonez s-a aflat sub un tir de acuzaţii la finalul cursei, inclusiv din partea unor piloţi de top precum Valentino Rossi sau Dani Pedrosa.

Incidentele din această etapă de Moto GP ar trebuie să reprezinte practic o dovadă că nu este corect să tragem concluzii pripite în privinţa producătorilor de pneuri. Cei de la Bridgestone au greşit pentru că nu şi-au făcut corect temele în privinţa noii suprafeţe de asfalt a circuitului. Cei de la Pirelli au greşit că au ascultat orbeşte cerinţele echipelor fără să analizeze în prealabil impactul real asupra curselor.

Informaţiile potrivit cărora Michelin vrea să revină în Formula 1 ca furnizor de pneuri au fost primite cu bucurie de mulţi fani ai Formulei 1, sub pretextul că producătorul francez oferă cauciucuri de o calitate mai bună decât Pirelli.

Bineînţeles, această ipoteză are la bază comportamentul pneurilor furnizate de Pirelli în ultimii trei ani, caractererizate de o degradare rapidă pentru a permite creşterea artificială a numărului de opriri la boxe. Puţini acceptă însă că numărul mare de opriri la boxe a fost o cerinţă expresă a echipelor şi a lui Bernie Ecclestone în lumina spectacolului furnizat de Marele Premiu al Canadei din 2010.

Ei bine, pentru a reveni în Formula 1, Michelin vine cu condiţia ca piloţii să efectueze o singură oprire la boxe. Explicaţia este perfect acoperită de logică: Michelin vrea să demonstreze că poate oferi produse de calitate care rezistă în timp.

Reversul medaliei este ca o cursă cu o singură oprire are toate şansele să ne readucă în epoca Bridgestone din 2007-2010, atunci când cei mai mulţi fani se plângeau că avem parte de curse plictisitoare.

Pe de altă parte, există numeroase obstacole care stau în calea celor de la Michelin de a deveni furnizorul pneurilor în Formula 1 în 2014.

Conform Regulamentului Sportiv, FIA este obligată să iniţieze o procedură de licitaţie deschisă pentru desemnarea unicului furnizor de pneuri pentru sezonul 2014, moment în care Michelin şi Pirelli vor veni probabil cu oferte.

Interesant este însă că Pirelli are deja contracte cu Bernie Ecclestone şi 10 dintre cele 11 echipe, având nevoie doar de semnăturile celor de la Marussia şi a forului mondial pentru ca totul să fie în regulă. Numai că FIA este condusă de Jean Todt, cel care nu şi-a ascuns simpatiile pentru conaţionalii de la Michelin.

Probabil însă că cel mai mare avantaj pe care îl are Pirelli este schimbarea dramatică a regulamentului tehnic. Este de la sine înţeles că nicio echipă nu vrea să aibă bătăi de cap cu pneurile în sezonul următor, nu atunci când au un motor complet nou şi un design schimbat pentru monopost. În acest sens, soluţia de a merge pe mâna celor de la Pirelli este mai logică decât riscul de a utiliza pneuri ale unui alt producător, indiferent de numele lui.

Strâns legat de acest capitol, timpul reprezintă o altă problemă. Michelin ar avea la dispoziţie doar aproximativ patru luni pentru a dezvolta pneurile pentru anul viitor, pentru că primele teste vor avea loc în ianuarie, în timp ce Pirelli lucrează deja la noile specificaţii şi are experienţa ultimilor trei ani.

Prin urmare, misiunea Michelin de a reveni în Formula 1 nu este deloc uşoară, pentru că trebuie să convingă echipele să rezilieze contractele deja semnate cu Pirelli, să le demonstreze că poate oferi pneuri care să nu creeze probleme pentru monoposturi şi să argumenteze că timpul scurt rămas la dispoziţie este suficient.

Asta nu înseamnă însă că este imposibil. Cea mai bună dovadă este chiar replica celor de la Pirelli la aflarea informaţiilor. “Ar fi ridicol” să vină Michelin acum, în acest context.

Una dintre cele mai mari controverse cu privire la noile motoare turbo V6 de 1.6 litri care vor fi introduse în Formula 1 în sezonul 2014 este cât de rapide vor fi monoposturile. Ipoteza iniţială a fost că noile monoposturi vor fi mai lente, dar Renault susţine că situaţia se va inversa până la finalul sezonului.

Eu vă propun astăzi să trecem peste vorbe şi să analizăm un pic cifrele (sau numerele, ca să fim mai corecţi în exprimare):

• motorul aspirat V8 de 2.4 litri utilizat în prezent furnizează aproximativ 690 CP la care se adaugă 60 CP generaţi prin sistemul KERS. În total vorbim despre 750 CP.
• motorul turbo V6 de 1.6 litri care va debuta în 2014 va furniza aproximativ 550 CP la care se adaugă 160 CP generaţi de sistemul ERS (ERS-K şi ERS-H). În total 710 CP.

Prin urmare, puterea totală a unităţilor din 2014 va fi mai mică decât în prezent cu circa 5%.

Cifrele sunt, bineînţeles, aproximative, mai ales că niciun constructor nu va dezvălui puterea exactă, însă ele sunt destul de apropiate de cele reale.

Dacă luăm în calcul aceste date, ajungem uşor la concluzia că cei de la Renault ar putea avea dreptate, cel puţin privinţa diferenţei de o secundă de la începutul sezonului în favoarea actualului motor. Va fi însă foarte interesant de văzut cum vor fi îmbunătăţite motoarele pe parcursul sezonului pentru ca monoposturile să devină mai rapide, mai ales că dezvoltarea acestora este (teoretic) interzisă până în 2020.

Duminică a fost o zi specială pentru Automarket. Într-un cadru prietenos oferit de Stadio Sports Bar, ne-am întâlnit cu câţiva fani ai Formulei 1 pentru a urmări împreună Marele Premiu al Ungariei (da, acesta este şi motivul pentru care cronica etapei a apărut spre seară).

Chiar dacă nimeni nu cunoştea pe nimeni (bine, cu câteva mici excepţii), a fost o întâlnire ca între prieteni, asemănătoare cu o ieşire la bere (sau limonodă, după caz). Am făcut cunoştinţă, ne-am uitat la cursă la numeroasele ecrane disponibile, am schimbat păreri despre strategii şi, bineînţeles, am încercat să anticipăm cine va reuşi să câştige. Puţini s-au gândit la Lewis Hamilton înainte de startul cursei…

Ce mi-a plăcut cel mai mult este faptul că atmosfera a fost una prietenoasă, chiar dacă fiecare dintre noi avea propriul său pilot favorit sau echipă favorită. Sau o echipă pe care nu o poate suporta… Nu a contat că X tine cu Ferrari şi Y cu Red Bull, fiecare a încercat să argumenteze cum a ajuns să fie fanul echipei respective şi a respectat opiniile celorlalţi.

Practic, totul a decurs ca la carte pentru o întâlnire organizată din scurt, fără o pregătire prealabilă prea îndelungată. Sperăm că cei care au fost prezenţi s-au simţit bine, iar impresiile (aparent) pozitive ne determină să ne gândim serios la repetarea unor astfel de evenimente în viitorul mai mult sau mai puţin apropiat.

Iar dacă aveţi sugestii pentru modul în care ar trebui să aibă loc astfel de întâlniri ale fanilor Formulei 1, folosiţi cu încredere secţiunea de comentarii.

Primele reacţii la invitaţia făcută de Automarket pentru a vedea împreună Marele Premiu al Ungariei la Stadio Sports Bar au fost pozitive.

În plus, am fost şi noi plăcut surprinşi de fanii Formulei 1 care au acceptat invitaţia noastră şi vă putem spune că printre aceştia se numără şi doi foşti câştigători ai concursului F1 Champ.

Prin urmare, iată un motiv suplimentar pentru care merită să veniţi la întâlnire: veţi avea ocazia să aflaţi cât de greu (dar şi cât de frumos) este să fii cel mai bun manager de Formula 1 din România şi, mai ales, cum este să vezi pe viu din tribune o cursă de Formula 1.

Pentru că, vă asigurăm, vorbim despre o experienţă unică şi, după ce veţi asculta poveştile câştigătorilor noştri, probabil că veţi dori să fiţi şi voi în tribune la următoarea ediţie a Marelui Premiu al Ungariei.

Pentru noi, acest eveniment poate fi catalogat şi drept un experiment inedit prin care încercăm să punem în legătură oamenii care alcătuiesc comunitatea fanilor de Formula 1 de pe Automarket. Dacă vreţi să participaţi, nu uitaţi să confirmaţi prezenţa la eveniment printr-un mail trimis la adresa daniel.popescu@automarket.ro. Citeste mai multe detalii despre eveniment şi despre localizarea Stadio Sports Bar.

Zilele acestea ne gândeam în redacţie că ar fi interesant să organizăm o întâlnire cu fanii Formulei 1 pentru a urmări împreună o cursă în direct, eventual Marele Premiu al Ungariei din 28 iulie.

Ar fi o şansă pentru voi să cunoaşteţi câţiva dintre oamenii aflaţi în spatele site-ului pe care (sperăm că) îl citiţi zilnic, iar în acelaşi timp ar reprezenta o oportunitate pentru noi să cunoaştem câţiva dintre cititorii fideli ai secţiunii de Formula 1 de pe Automarket.

În plus, ar fi vorba despre o întâlnire relaxată într-un loc frumos în care să ne simţim bine cu toţii.

Totuşi, în timpul discuţiilor din redacţie ne-am lovit de o problemă: oare câţi cititori Automarket ar veni la o astfel de întâlnire? Pentru că răspunsul la această întrebare este esenţial pentru a putea organiza o astfel de întâlnire, ne-am gândit că cel mai bine ar fi să vă întrebăm pe voi. Prin urmare, vă invităm să răspundeţi în secţiunea de comentarii la următoarea întrebare:

Vii să vezi cursa de la Hungaroring cu Automarket? (Bucureşti, 28 iulie 2013)

În weekendul precedent am avut oportunitatea de a vedea pe viu Cursa de 24 de ore de la Le Mans, despre care aţi putut citi deja un reportaj, pe lângă povestea revenirii celor de la Alpine în competiţie după o absenţă de 35 de ani.

Pentru mine, acest eveniment a reprezentat un adevărat maraton: nu am dormit deloc pe parcursul celor 24 de ore ale cursei şi, în plus, am acumulat nu mai puţin de 41 de ore şi 40 de minute între somnul din noaptea de vineri spre sâmbătă şi cel din noaptea de duminică spre luni.

Mulţi cititori şi prieteni m-au întrebat în ultimele zile cum am reuşit să stau treaz aproape două zile, aşa că m-am gândit că un post pe blog pe acest subiect este mai mult decât potrivit. Totuşi, fac precizarea că nu ştiu cât de util este acest “ghid de supravieţuire” pentru fanii obişnuiţi care merg la o astfel de cursă, pentru că eu am avut acces la centrul media dedicat jurnaliştilor şi m-am bucurat de condiţii “de viaţă” semnificativ mai bune decât cele îndurate de persoanele din tribune, care au suferit de ploaie, vânt şi frig.

Evident, nu are rost să vă descriu în detaliu programul din timpul zilei, mai ales că l-aţi putut descifra deja din reportaj, aşa că mă concentrez pe ceea ce am făcut în timpul nopţii.

• sâmbăta, 22 iunie, ora 05:30 – Mă trezesc după ce am dormit trei ore şi jumătate şi mă pregătesc pentru plecarea de la Paris spre Le Mans

• sâmbăta, 22 iunie, ora 11:00 – Ajung la circuit

• sâmbăta, 22 iunie, ora 15:00 – Începe cursa

• sâmbăta, 22 iunie, ora 22:00 – Sunt în virajul Porsche

• duminică, 23 iunie, ora 00:00 – Ajung în centrul de presă al circuitului.

Imaginea pe care am avut-o când am intrat în centrul de presă a fost destul de demoralizatoare: aproximativ jumătate din sală imensă era goală, iar jumătate dintre jurnaliştii prezenţi dormeau cu capetele pe masă. Ceilalţi erau absorbiţi de ceea ce se întâmpla pe circuit şi urmăreau evenimentele pe monitoare cu căştile pe urechi. Pe ici, pe colo se zăreau pahare goale de cafea şi, unicat în sală, o doză de Red Bull.

M-am aşezat la una dintre mesele de presă cu vedere spre linia dreaptă, am scos laptopul şi camera foto şi mi-am pus telefoanele la încărcat. Am început să urmăresc alternativ linia dreaptă şi transmisiunea TV de pe ecrane.

• duminică, 23 iunie, ora 01:00 – Apar primele semne de oboseală şi-mi dau seama că, în ritmul ăsta, voi adormi curând. Soluţia? Încerc să scriu prima parte a reportajului de la Le Mans şi continui să trag cu ochiul la evenimentele de pe circuit. Începutul e promiţător, dar treptat îmi dau seama că ceva nu se leagă şi decid să fac o pauză.

• duminică, 23 iunie, ora 02:00 – Oboseala se acutizează şi decid să fac o plimbare în aer liber. Nu rezist mai mult de 10 minute din cauza frigului pătrunzător şi, mai ales, a vântului puternic. Nu ştiu cum rezistă sutele sau miile de fani din tribune, dar oamenii ăia au respectul meu.

• duminică, 23 iunie, ora 02:30 – Fac o plimbare prin centrul de presă

• duminică, 23 iunie, ora 03:00 – De departe, acesta este cel mai dificil moment din punct de vedere al oboselii. Cursa de la Le Mans ajunge la jumătate, iar eu descopăr secretul menţinerii pe linia de plutire: hidratarea. La câţiva metri de mine se află poziţionat strategic un bidon de apă de 20 de litri asemănător cu cel disponibil în cele mai multe firme din România.

Pe scurt, am băut multă apă. Pe lung, am făcut multe drumuri de la birou la bidon, iar apa rece parcă mă revitaliza. Evident, am făcut şi multe drumuri la toaletă.

• duminică, 23 iunie, ora 04:30 – Unul dintre colegii de presă cu care am venit la Le Mans ajunge în centrul media pentru că nu mai poate dormi. Stăm de vorbă vreo 90 de minute despre ce s-a întâmplat pe circuit între timp şi despre multe alte subiecte. Andrei, mulţumesc că m-ai ţinut treaz!

• duminică, 23 iunie, ora 06:00 – Andrei pleacă pentru o nouă porţie de somn, eu rămân pe metereze. Ce era mai greu a trecut, pentru că deja se luminează.

• duminică, 23 iunie, ora 08:00 – Plec spre Hospitality Alpine, acolo unde la 08:30 este programat micul dejun. După o noapte nedormită, pofta de mâncare este mult mai mare.

• duminică, 23 iunie, ora 09:00 – Plec în recunoaştere în jurul circuitului.

• duminică, 23 iunie, ora 11:00 – Urmăresc cursa din Hospitality Alpine

• duminică, 23 iunie, ora 14:00 – Plecăm spre gara din Le Mans cu o oră înainte de finalul cursei pentru a prinde ultimul TGV spre Paris

• duminică, 23 iunie, ora 17:00 – Sunt la un pas să adorm în TGV, dar chiar în momentul acela un alt TGV vine din sens opus şi produce un zgomot infernal care mă trezeşte imediat

• duminică, 23 iunie, ora 19:30 – Ajung la hotel

• duminică, 23 iunie, ora 20:30 – Cina la hotel

• duminică, 23 iunie, ora 22:50 – Sunt pe punctul de a adormi la masă. “Hai, te rog eu, du-te şi culcă-te”, mi se şopteşte în ureche. Nu protestez, mă ridic de la masă, îi salut pe colegi şi plec în cameră

• duminică, 23 iunie, ora 23:10 – Mă întind în pat pentru prima oară după două zile. Inutil de precizat că am adormit instant.

PS: În tot acest timp nu am băut nicio cafea şi niciun Red Bull. Nu am avut nevoie de cafea şi Red Bull pentru a sta treaz. Am avut nevoie doar de voinţă şi de spectacolul de pe circuitul de la Le Mans.

În cursul zilei de joi vom afla verdictul Tribunalului Internaţional cu privire la testul efectuat de Mercedes cu pneuri Pirelli pe circuitul de la Barcelona în perioada 15-17 mai.

Potrivit ultimelor informaţii, Mercedes îşi bazează apărarea pe faptul că a primit prin mail confirmarea directorului de curse al FIA, Charlie Whiting, că poate realiza acest test controversat. Cu alte cuvinte, Mercedes susţine că testul a fost regulamentar pentru că a primit acordul prin mail din partea unui angajat al forului mondial.

Din punctul meu de vedere, există câteva semne de întrebare cu privire la această strategie defensivă:

• ce valoare juridică are acest email?

Are aceeaşi valoare cu un contract scris şi semnat de ambele părţi? Nu cred, dar pe de altă parte îmi amintesc că emailurile au fost luate în considerare în celebrul proces Spygate din 2007

• este acordul unui angajat mai presus de regulament?

Mercedes a încălcat Regulamentul Sportiv pentru că a testat cu un monopost din sezonul 2013 şi pentru că nu a avut acordul unanim al tuturor echipelor. Poate însă Mercedes să încalce acest regulament dacă primeşte acordul prin email al unui angajat FIA? Cu alte cuvinte, cuvântul unui angajat FIA este mai presus de regulament? Din nou, nu cred că este cazul.

Practic, Mercedes a încălcat Regulamentul Sportiv. Punct. Singura întrebare este cum va fi pedepsită echipa germană în acest caz. Iar aici situaţia se complică, pentru că FIA:

• nu vrea ca pedeapsa să fie atât de dură încât să determine Mercedes să-şi ia jucăriile şi să plece acasă. Nu când germanii trebuie să furnizeze motoare pentru patru dintre cele 11 echipe în 2014.
• nu vrea ca Mercedes să scape fără pedeapsă, pentru că s-ar produce un precedent periculos
• nu vrea să pedepsească Pirelli, pentru că ar fi bomboana pe colivă pentru producătorul italian după un an 2013 catastrofal din punct de vedere al marketingului, iar asta ar echivala, probabil, cu retragerea din Formula 1. Asta cu mai puţin de două luni şi jumătate până când trebuie stabilite exact specificaţiile pneurilor pentru 2014 (termenul limită este 1 septembrie).

Se anunţă o după-amiază cu adevărat fierbinte la Paris în 20 iunie.