Daniel Popescu

Noile informaţii apărute în presa internaţională, potrivit cărora echipa românească Forza Rossa va concura în Formula 1 începând din sezonul 2015, au generat numeroase reacţii contradictorii printre cititorii noştri.

Câţiva sunt entuziasmaţi şi aşteaptă o linie de piloţi alcătuită din Robert Vişoiu şi Mihai Marinescu, alţii preferă să aştepte un anunţ oficial din partea FIA, în timp ce alţi câţiva cred că totul este o utopie şi ne acuză că scriem astfel de “aberaţii” în goana după trafic.

Mi-am mai exprimat părerea despre o echipă românească în Formula 1: este o utopie. Nu putem însă să ignorăm informaţiile provenite de la doi dintre cei mai cunoscuţi, respectaţi şi vechi jurnalişti din Formula 1: Adam Cooper şi Joe Saward. În prezent freelanceri, cei doi au prin CV-uri locuri de muncă precum Autosport, F1 Racing sau MotorSport Magazine.

Prin urmare, trebuie să tragem adânc aer în piept şi să admitem că, oricât de incredibil ar putea părea la prima vedere, vom avea o echipă românească în Formula 1.

Ce înseamnă asta? Înseamnă doar că echipa va avea licenţa românească, aşa cum Red Bull Racing are licenţă austriacă, deşi sediul echipei este în Marea Britanie. În rest, vorbim despre un monopost construit în Germania, un motor francez sau italian şi, probabil, ingineri străini.

Marea întrebare nu este însă ce motorizare va avea monopostul. Nici care va fi linia de piloţi. Marea întrebare este dacă Forza Rossa va reuşi cu adevărat să ajungă pe grila de start a Marelui Premiu al Australiei din 2015. Aparent, finanţarea este asigurată de Ion Bazac, guvernul României şi o serie de companii private, însă Formula 1 este, poate, cel mai scump sport din lume: cu 40-50 de milioane de euro îţi permiţi doar să concurezi aşa cum o face în prezent Caterham.

Într-o lume ideală, aceşti bani ar veni de la sponsori. În lumea reală, nimeni nu se înghesuie să dea bani unor astfel de echipe: McLaren, una dintre echipele de referinţă ale competiţiei, nu are nici acum un sponsor principal, iar în afară de Ferrari, Mercedes şi Williams nu prea există alte echipe cu sponsori majori. Iar dacă ne uitam în ograda celor de la Marussia şi Caterham, posibili colegi de suferinţă cu Forza Rossa, vedem doar logo-urile unor companii deţinute de proprietarii echipelor.

A doua sursă de venit vine de la piloţi, însă cifrele nu sunt îmbucurătoare. Formula 1 are un singur Pastor Maldonado cu 35 milioane de euro. La echipele mici, piloţii vin cu maxim 11 milioane de euro (vezi cazul lui Max Chilton la Marussia), iar alţii concurează gratis (vezi cazul lui Kamui Kobayashi).

Aparent, FIA a acceptat Forza Rossa doar prentru că Haas a amânat debutul pentru 2016 şi nici oficialii forului mondial nu par prea încrezători în proiect. Nici nu ar avea cum, după ce experimentul din 2010 a eşuat lamentabil: USF1 nu a mai ajuns pe grilă, HRT s-a retras în 2012, Caterham caută investitori, iar Marussia a obţinut primele puncte în al cincilea sezon. Prin urmare, ce pretenţii putem avea de la Forza Rossa?

Nico Rosberg a făcut recent o demonstraţie pe circuitul de la Hockenheim cu monopostul Mercedes W196 cu care Juan Manuel Fangio a câştigat titlurile mondiale în Formula 1 în sezoanele 1954 şi 1955.

Până aici, nimic neobişnuit, pentru că germanul a efectuat o demonstraţie asemănătoare şi în urmă cu trei ani, când îl avea drept coechipier pe Michael Schumacher.

De data aceasta, Rosberg a făcut însă ceva mai puţin obişnuit şi ceva ce în mod sigur nu îţi recomandăm să faci şi tu în traficul de zi cu zi: s-a filmat singur în timpul unui tur de circuit cu o cameră foto pe care o ţinea în mâna dreaptă.

Ce a rezultat este unul dintre cele mai spectaculoase selfie-uri, termenul “ştiinţific” sub care este cunoscut în rândul noii generaţii procedeul de a-ţi face singur o fotografie.

Nu cred că greşesc prea mult dacă spun că Sauber este echipa care produce cele mai utile clipuri video despre Formula 1.

Ultima “ispravă” de acest gen este realizarea unui clip de circa trei minute în care este prezentată activitatea inginerilor din tunelul de vânt al echipei de pe parcursul unei întregi săptămâni.

Departe de a fi spectaculoasă, munca inginerilor şi mecanicilor este una preponderent repetitivă: monopostul la scara 60% primeşte diverse componente care sunt evaluate din punct de vedere al performanţelor pentru a alege cele mai potrivite update-uri pentru următoarea cursă.

Evident, Sauber nu a oferit informaţii confidenţiale care ar putea fi adoptate de rivali, însă chiar şi aşa clipul de mai jos prezintă o faţă mai puţin cunoscută publicului larg despre ceea ce se întâmplă între curse.

Iar dacă eşti curios să afli mai multe detalii despre tehnologia din spatele unui tunel de vânt, te invit să citeşti un articol care a dezbătut pe larg acest subiect.

“Trec doar câteva secunde şi încep să aud un zumzet. Mă uit în partea dreaptă, spre intrarea pe linia de start-sosire, şi îl văd venind ca un robot imperturbabil pe nimeni altul decât Michael Schumacher. Îmi este imposibil să descriu în cuvinte sunetul incredibil al unui monopost de Formula 1. Este, fără îndoială, acel ceva care trebuie ascultat şi simţit pentru a fi înţeles, acel ceva care defineşte Formula 1 şi care o face atât de atrăgătoare pentru fani”.

Aşa suna o mică parte din reportajul realizat de mine la calificările pentru Marele Premiu al Ungariei din 2012, pe care le-am urmărit din tribună principală a circuitului de la Hungaroring.

Doi ani mai târziu, aproape nimic din ceea ce am scris atunci nu mai este valabil. Noile motoare turbo V6 de 1.6 litri au un sunet plăcut, dar acesta este mai slab calitativ decât cel generat de puternicele unităţi V8 de 2.4 litri, iar clipul de mai jos reprezintă cea mai bună dovadă în acest sens:

Pentru mine, sunetul motoarelor este un aspect important al Formulei 1. Nu aş renunţa la urmărirea unei curse de Formula 1 din cauza sunetului noilor motoare, dar probabil că există mulţi fani care ajung în tribune în special pentru asta.

Adevărul este însă că, oricât de mult îmi plăcea sunetul motoarelor V8 de 2.4 litri, trebuie să recunosc că Formula 1 nu prea a avut de ales. Nu neapărat pentru că Formula 1 trebuie să fie un sport cât mai “verde”, ci pentru că altfel ar fi riscat să rămână fără unul dintre cei mai importanţi motorişti.

Puţini ştiu că Renault a vrut să se retragă complet din Formula 1 la sfârşitul sezonului 2009 după ruşinea reprezentată de scandalul Crashgate. În cele din urmă, şi-a retras doar sprijinul pentru echipa de la Enstone, transformată ulterior în Lotus, şi şi-a păstrat statutul de furnizor de motoare. Negocierile au fost însă dure: Renault a bătut cu pumnul în masă şi a spus răspicat că rămâne furnizor de motoare în Formula 1 doar dacă motoarele V8 de 2.4 litri sunt înlocuite cu unele mai “prietenoase” cu mediul înconjurător, mai apropiate de cele regăsite pe maşinile de serie ale francezilor.

Soluţia propusă a fost trecerea la motoare turbo V4, moment în care a venit rândul celor de la Ferrari să bată cu pumnul în masă pentru că, în mod oarecum ironic, italienii nu dezvolta niciun motor V4 pentru maşinile de serie (în fine, termenul “maşini de serie” este un pic forţat în cazul Scuderiei). În cele din urmă s-a ajuns la un compromis prin care Formula 1 a trecut la motoare turbo V6 de 1.6 litri.

Cert este că, dacă rămânea la motoare V8 de 2.4 litri, Formula 1 ar fi pierdut constructorul Renault, iar Honda nu ar mai fi revenit în competiţie în 2015. Cum sună Formula 1 cu motoare V8 de 2.4 litri furnizate doar de Ferrari şi Mercedes şi cu un Cosworth făcând figuraţie? Cu siguranţă mult mai rău decât sună Formula 1 cu motoare V6 turbo de 1.6 litri furnizate de Ferrari, Mercedes, Renault şi Honda.

Într-un sezon în care dublarea numărului de puncte acordate pentru ultima cursă reprezintă una dintre cele mai proaste decizii luate în Formula 1 în ultimii ani, iată că avem parte şi de o veste bună: regulamentul pentru calificări a fost modificat un pic prin părţile esenţiale.

Cea mai importantă noutate este, fără îndoială, faptul că piloţii care ajung în ultima parte a calificărilor vor avea la dispoziţie un set suplimentar de pneuri (logica spune că va fi vorba despre compoziţia mai moale). Altfel spus, pneurile de calificări au revenit în Formula 1!

Acest lucru se va traduce printr-o luptă mai animată pentru pole position, pentru că niciunul dintre piloţii care ajung în Q3 nu va mai avea motiv să rămână în garaj sau să parcurgă doar un tur de pregătire.

Pe de altă parte, aproape nimeni nu a remarcat faptul că a doua parte a calificărilor ar putea avea un nou suflu. Întrucât piloţii care ajung în Q3 vor lua startul în cursă cu cauciucurile cu care au stabilit cel mai bun timp în Q2, este foarte posibil ca piloţii de top să abordeze a doua parte a calificărilor într-o manieră semnificativ mai prudentă. Cu alte cuvinte, aceştia vor încerca să efectueze un singur tur cronometrat, suficient de bun pentru a permite accesul în Q3.

Partea bună este însă ca acest lucru va permite piloţilor de la jumătatea plutonului să se lupte mai intens pentru prezenţa în Q2.

Prin urmare, există toate premisele pentru ca sesiunile de calificări să fie mai antrenamente în sezonul 2014.

Aproape că nu există zi în care să nu fim întrebaţi ce televiziune va transmite cursele de Formula 1 în România în sezonul 2014, însă din păcate până în prezent nu putem oferi un răspuns concret.

Pentru prima oară în ultimii ani, există un puternic sentiment de incertitudine după ce agenţia media MP&Silva a preluat drepturile TV pentru perioada 2014-2019 şi nu este exclus să avem parte de o surpriză neplăcută, şi anume sezonul 2014 să înceapă fără ca vreo televiziune să cumpere drepturile TV de la acest intermediar.

Incertitudinea actuală m-a determinat să mă interesez cum stau lucrurile în celelalte ţări europene, iar concluzia este una singură: Europa se îndreaptă puternic spre modelul pay-TV, cel în care drepturile TV sunt cumpărate pe sume foarte mari de bani de o televiziune care ulterior recuperează banii de la telespectatori prin plata unei taxe lunare.

Acest model este mai popular decât am putea crede la prima vedere. În prezent, în Europa există doar şapte tari în care cursele de Formula 1 sunt transmise exclusiv gratuit, şi anume: Belgia, Cehia, Ungaria, Slovenia, Spania, Elveţia şi Ucraina. În plus, există alte 10 ţări în care cursele sunt transmise atât de un post gratuit, cât şi de un post pay-TV: Albania, Germania, Grecia, Italia, Macedonia, Olanda, Polonia, Rusia, Slovacia şi Marea Britanie. În plus, în astfel de cazuri, unele televiziuni gratuite transmit doar câteva curse (BBC 9-10 curse în Marea Britanie, Veronica doar 3 curse în Olanda). Celelalte ţări europene au ales deja exclusiv sistemul pay-TV.

Concluzii? Creşterea preţului solicitat de Bernie Ecclestone pentru drepturile TV a îndepărtat televiziunile gratuite şi a atras ca un magnet televiziunile pay-TV. Partea bună este că aceste televiziuni pay-TV oferă, în unele cazuri, transmisiuni de o calitate semnificativ mai bună decât cele gratuite. Partea proastă este că Formula 1 ajunge la mai puţini fani, iar cazul celor mai elocvent este Franţa: într-un singur an, audienţa a scăzut de la 26 la 10 milioane de fani după trecerea la pay-TV.

Este, probabil, traiectoria spre care se îndreaptă, în cazul cel mai bun, şi România. Faptul că până în prezent nicio televiziune nu a cumpărat drepturile TV nu înseamnă decât un singur lucru: preţul cerut de MP&Silva este foarte mare raportat la audienţa F1 în ţara noastră. România este însă o piaţă mult prea mică (din punct de vedere al numărului de fani) şi mult prea sensibilă la preţ (oamenii sunt obişnuiţi să primească totul gratis) pentru ca o televiziune pay-TV să aibă succes. Este, dacă vreţi, un cerc vicios din care s-ar putea să nu ieşim prea curând. Ceea ce înseamnă că, cu fiecare zi care trece, şansele să vedem F1 la TV pe un post românesc de televiziune scad vertiginos.

PS 1: Poziţia oficială a postului DigiSport în privinţa preluării drepturilor TV pentru Formula 1 în 2014 este “nu ştim nimic”.

PS 2: DigiSport a cumpărat recent drepturile TV pentru IndyCar, care se adaugă la DTM. Este încă un semnal că postul deţinut de RCS&RDS vrea să aibă un portofoliu cu competiţii de motorsport cât mai variat pentru situaţia din ce în ce mai posibilă de a nu cumpăra F1.

Lansarea noilor monoposturi de Formula 1 pentru sezonul 2014 a fost cel mai aşteptat eveniment al începutului de an dacă luăm în calcul numeroasele schimbări de regulament tehnic.

Acum, când avem în faţă opt dintre monoposturile acestui sezon, întreaga atenţie s-a mutat brusc de la sunetul pe care îl vor avea motoarele turbo V6 de 1.6 litri la… aspectul fizic al maşinilor. Şi asta pentru că inginerii au fost nevoiţi să gândească soluţii noi pentru nasurile monoposturilor pentru a putea respecta noul regulament tehnic şi pentru a trece testele de siguranţă impuse de FIA.

Evident, inginerii nu s-au gândit decât la soluţii cât mai eficiente din punct de vedere tehnic şi au neglijat complet estetica, astfel că ne-am trezit cu monoposturi caracterizate pe scurt ca fiind “urâte”.

Despre lansările monoposturilor şi aspectul lor (in)estetic voi avea oportunitatea să discut împreună cu Florin Ion la DigiSport 1, în cadrul emisiunii “Grila de start” de miercuri, 29 ianuarie, de la ora 16:30.

PS: Peste două luni, nimeni nu va mai vorbi despre estetica monoposturilor, ci doar despre performanţele de pe circuitul de la Melbourne. Ceea ce, să fim serioşi, nu e deloc rău.

Niki Lauda a oferit unul dintre cele mai interesante momente la decernarea Globurilor de Aur, organizate de Asociaţia Presei Străine de la Hollywood.

Invitat pe scenă alături de actorul Chris Hemsworth, interpretul lui James Hunt din filmul Rush, triplul campion mondial s-a prezentat la costum şi cu… o şapcă pe cap. Nu a fost vorba despre o eroare în alegerea garderobei, ci de menţinerea suspansului pentru ca cei prezenţi la decernarea premiilor să afle una dintre urmările accidentului suferit de austriac la Marele Premiu al Germaniei din 1976, eveniment inclus pe larg în filmul Rush.

Sau, altfel spus, Lauda a prezentat publicului efectul Nurburgring:

Cvadruplul campion mondial Alain Prost şi fiul său Nicolas Prost au participat recent la o demonstraţie de Formula 1 organizată de Renault la Magny Cours.

Cu această ocazie, cei doi au acordat un interviu comun în care Alain Prost povesteşte despre modul în care s-a simţit atunci când fiul său a concurat pentru prima oară la volanul unui monopost de Formula 1.

Înaintea Marelui Premiu de la Interlagos care a marcat finalul sezonului 2013, postul brazilian de televiziune care a transmis cursa în direct a difuzat o animaţie specială care prezintă într-un mod dinamic modul în care au evoluat monoposturile de Formula 1.

Într-un interval de numai 90 de secunde poţi vedea cum au evoluat monoposturile din anii ‘50 şi până în prezent: