Daniel Popescu

Juan Pablo Montoya a avut numeroşi fani în Formula 1, în ciuda, sau poate chiar datorită stilului sau inedit de pilotaj.

Aceştia se vor bucura însă să afle că pot călători cu maşina personală pe baza indicaţiilor pilotului columbian. Asta pentru ca Tom Tom a lansat un software de navigaţie prin GPS bazat pe vocea lui Montoya. Pachetul respectiv se numeşte “NASCAR şi INDY” pentru că include, pe lângă vocea lui Montoya, şi pe cele ale lui Dario Franchitti şi Scott Dixon, doi piloţi cunoscuţi peste Ocean.

În cazul în care vă veţi lăsa ghidaţi de Montoya, singura noastră recomandare este să nu încercaţi manevre de depăşire precum cea de mai jos:

Via | Le Blog Auto

Propunerea Scuderiei Ferrari de a reveni la principiile unui monopost de rezervă în Marile Premii a stârnit numeroase discuţii în contradictoriu.

De la bun început precizez că, din câte îmi aduc eu aminte, conceputul de “spare car”, aşa cum se numeşte el în engleză, se referă la faptul că pilotul are la dispoziţie un monopost de rezervă complet funcţional. Până la începutul anilor 2000, s-a întâmplat frecvent ca un pilot să aibă defecţiuni la monopost în turul de formare şi să sară pur şi simplu în maşina de rezervă pentru a lua startul din pitlane.

Din punctul meu de vedere, reintroducerea maşinilor de rezervă ar fi falimentară, pentru că ar duce la un cerc vicios similar cu explozia costurilor din anii 2000.

Echipele mici, şi aici putem include cam toate echipele care nu sunt sprijinite de un constructor, nu vor avea resurse financiare pentru a aduce câte un monopost de rezervă. Astfel, echipele mari vor avea din nou un avantaj strategic în faţa acestora, iar prăpastia dintre cele două grupuri se va accentua.

Pe acest principiu pot apărea ulterior şi alte idei îndrăzneţe similare, care să avantajeze echipele bogate în defavoarea celor sărace. În câţiva ani se va ajunge la situaţia similară din anii 2000: Echipele mici vor da faliment pe capete şi vor renunţa la Formula 1.

În anii 2000 această problemă s-a rezolvat cu uşurinţă: diverşi constructori au cumpărat echipele mici şi le-au transformat în echipe stabile. Vezi Honda, BMW sau Toyota. Problema este ca peste câţiva ani este foarte posibil ca producătorii să nu mai fie interesaţi de Formula 1. Indiferent că va trece sau nu criza financiară, constructorii vor rămâne sceptici în a face investiţii majore în sporturile cu motor. Într-o astfel de situaţie, Formula 1 va rămâne cu numai câteva echipe bogate. Iar eu sper să nu ajung să văd un paddock cu 5 echipe şi 10 monoposturi. Asta ar fi orice, numai Formula 1 nu.

Pe de altă parte, regulamentul trebuie să fie acelaşi pentru toţi. Aşa cum propunerea FIA ca echipele cu buget mic să aibă avantaje tehnologice era o aberaţie, aşa şi propunerea ca numai bogaţii să aibă maşini de rezervă este aberantă.

Nici mie nu-mi place să-i văd pe Hispania, Virgin şi Lotus cum se chinuie în Formula 1. Cu atât mai mult îmi displace să văd cum BMW-Sauber a ajuns cea mai slabă dintre echipele cu tradiţie. Dar înainte de a fi de acord cu un monopost de rezervă gândiţi-vă că, fără cele trei noi echipe şi fără Peter Sauber, anul acesta am fi avut doar 8 echipe în Formula 1.

Sebastian Vettel este unul dintre cei mai efervescenţi piloţi de Formula 1 din actuala generaţie şi un adevărat simbol pentru tot ceea ce înseamnă Red Bull. Pe cât de serios este atunci când urcă la volan, pe atât de multă căldură şi prietenie împarte în paddock.

Probabil că cea mai năstruşnică aventură este escaladarea Munţilor Fuji în 2009 cu numai câteva ore înainte de startul Marelui Premiu al Japoniei (cei care au citit revista F1 Racing ştiu despre ce este vorba), însă la Monaco germanul a apelat la un sport ceva mai obişnuit.

Echipat în alb-negru, Vettel a fost în centrul atenţiei într-un tradiţional meci de fotbal la care au mai luat startul, printre alţii, Fernando Alonso, Jaime Alguersuari, Jarno Trulli sau Vitantonio Liuzzi. Cum arată un viitor campion mondial de Formula 1 într-o astfel de ipostaza vedeţi în galaria foto ataşata:

Foto: Red Bull Racing

În 13 mai 1950, circuitul de la Silverstone a fost gazda primei curse de Formula 1 din istorie. Cuvintele sunt de prisos, aşa că vă invit să urmăriţi un scurt rezumat al cursei câştigate de Farina la volanul unui Alfa Romeo.

Bernie Ecclestone face tot posibilul pentru a reintroduce Statele Unite ale Americii in calendar. Lucra de laudat, daca ne gandim ca Ferrari, Renault si Mercedes au interese puternice pe aceasta piata auto.

Ce nu pot sa inteleg este ideea unei curse pe timp de noapte. Sigur, peisajul ar fi magnific, pentru ca monoposturile ar concura langa niste zgarie-nori iluminati. Probabil ar fi ceva mai spectaculos decat ceea ce vedem in prezent in Singapore.

Dar exista o mare problema. Americanii de pe coasta Atlanticului sunt cu 7 ore in urma Romaniei si cu 5 ore in urma Marii Britanii, socotita patria sporturilor cu motor. Pentru a avea loc in nocturna, cursa din Statele Unite ar trebui sa se desfasoare undeva dupa ora 20:00, ceea ce inseamna ca in Romania va fi deja luni, ora 3 dimineata, iar in Marea Britanie luni, ora 01:00 dimineata. Intr-un caz extrem, cursa ar avea loc in noaptea de sambata spre duminica la ora 00:00, pentru ca in Marea Britanie sa fie duminica, ora 05:00, adica ora la care de obicei ne trezeam cu cativa ani in urma pentru cursa de deschidere din Australia.

Oricum o luam, o cursa pe timp de noapte in SUA este cea mai buna metoda de a distruge audienta F1 in Europa pentru evenimentul respectiv. Aceeasi audienta pe care Bernie a crescut-o mutand cursele din Asia cat mai aproape de asfintul soarelui.

Oare cei 79 de ani ai lui Bernie incep sa tradeze o lipsa de luciditate?

Gilles Simon, fostul sef de motoare al Scuderiei Ferrari si in prezent responsabilul aceluiasi departament din cadrul FIA, a dezvaluit un lucru putin stiut, dar extrem de interesant: un monopost de Formula 1 emite pe circuit mai putin de 1% din cantitatea totala de dioxid de carbon produsa de echipa.

In acelasi timp, 60% din cantitatea totala de CO2 emisa de o echipa este reprezentata de energia electrica utilizata in fabrici si tunelul de vant.

Mai tineti minte toate acele scandaluri izbucnite din senin intre echipele din Formula 1 si FIA dupa ce forul mondial a propus pentru prima oara introducerea motorului unic?

Pozitia echipelor si, mai ales, a constructorilor a fost una ferma: Formula 1 a fost, este si trebuie sa ramana o competitie deschisa, in care participantii trebuie sa-si dezvolte singuri tehnologiile si monoposturile. Cu alte cuvinte, existenta unor componente standard era exclusa din start.

Criza economica a schimbat insa fundamental opiniile celor direct implicati. Astfel, daca pana acum auzisem doar de standardizarea unor componente banale precum geometria suspensiilor, iata ca mai nou se propune o semi-standardizare a unei tehnologii considerate esentiale pentru protejarea mediului inconjurator: KERS.

Poate ca este o mica exagerare, dar cred ca asistam la un prim pas spre standardizarea Formulei 1. Nu atat din partea Scuderiei Ferrari, care vrea sa furnizeze KERS pentru echipele ce utilizeaza motoarele sale (lucru perfect logic), ci mai ales din partea celor de la Renault.

Cum sistemul KERS trebuie sa coopereze direct cu motorul, ma intreb cum se va conecta KERS-ul Renault cu motorul Mercedes, pentru ca ambii constructori vor fi nevoiti sa dezvaluie mici secrete despre tehnologiile aflate in discutie. Dar poate ca aici va interveni parteneriatul semnat recent intre Mercedes si grupul Renault-Nissan.

Nu in ultimul rand, nu pot sa nu remarc ca o astfel de standardizare a sistemului KERS a devenit posibila si prin imputinerea constructorilor din Formula 1, prin retragerea succesiva a celor de la Honda, BMW si Toyota.

Ziua de 28 aprilie are conotatii placute pentru doi dintre campionii mondiali ai Formulei 1.

• in 28 aprilie 1974, Niki Lauda obtinea prima victorie in Formula 1 pe circuitul Jarama din Spania.

• in 28 aprilie 1996, un individ pe nume Jacques Villenuve trecea primul linia de sosire in Marele Premiu al Germaniei de la Nurbugring, consemnand astfel prima sa victorie din cariera.

Nu este insa singurul lucru pe care cei doi il au in comun, pentru ca amandoi au devenit campioni mondiali un singur sezon mai tarziu: Lauda in 1975 cu Ferrari, iar Villeneuve in 1997 cu Williams.

In care se povesteste cum a ramas Ferrari in lupta pentru titlu dupa Marele Premiu al Malaeziei din 1999.

Interviul acordat de Max Mosley revistei F1 Racing a readus in atentia publicului episodul Malaezia 1999.

Pentru cei care nu stiu sau au uitat, iata pe scurt firul evenimentelor: Eddie Irvine si Michael Schumacher au obtinut dubla pentru Ferrari la cursa inaugurala de pe circuitul de la Sepang, ceea ce i-a permis nord-irlandezului sa aiba un avans de 4 puncte in fata lui Mika Hakkinen cu o etapa inainte de final.

Totusi, la finalul cursei, comisarii de cursa i-au descalificat pe ambii piloti Ferrari din cauza unui apendice aerodinamic care avea o marime necorespunzatoare. In acel moment, Hakkinen a devenit matematic campion mondial.

Ce s-a intamplat ulterior a ramas in istorie: Ferrari a facut apel si a castigat, dupa ce Curtea Internationala de Apel a FIA a sustinut ca apendicele aerodinamic se incadra in marja de toleranta de 5 mm din regulamentul tehnic [detalii despre aceasta poveste aici].

Cel putin, aceasta a fost versiunea oficiala. Iata insa ca Mosley a dezvaluit in 2010 motivul real pentru care Ferrari a castigat apelul si a intrat din nou in posesia victorie: “Apendicele aerodinamic era legal daca era amplasat la un anumit unghi fata de sasiu si ilegal daca era vertical. Cred ca era vertical, dar noi l-am luat de pe monopost si l-am analizat, iar apoi Ferrari a spus ca era amplasat la un anumit unghi. Pe baza acestei declaratii au scapat”.

Cu alte cuvinte, FIA stia ca Ferrari incalca regulamentul, dar i-a “iertat” pe baza propriilor declaratii. Daca FIA a favorizat Ferrari in acest caz va las pe voi sa decideti, dar nu pot sa nu ma intreb: Oare FIA nu a avut la dispozite nicio inregistrare video in care sa poata observa daca apendicele respectiv era vertical sau nu?

In caz ca va intrebati de ce am “dezgropat” acest subiect

Au trecut 11 ani de la aceste evenimente, dar mi le aduc aminte de parca s-ar fi intamplat ieri. Pe vremea aceea nu aveam internet, iar singurele surse de informatii erau televizorul si posturile de radio. ProSportul nu intra in ecuatie, nu puteam astepta pana a doua zi dimineata.

Am aflat vestea la radio si am fost dezamagit. Brusc, Mika Hakkinen nu mai era campion cu o etapa inainte de final. Din fericire, la Suzuka si-a aparat titlul mondial cucerit cu un an in urma. Restul este istorie.

Trebuie sa marturisesc ca, pana astazi, nu am stiut foarte multe amanunte despre modul in care Ayrton Senna a obtinut prima victorie din cariera.

Stiam ca s-a intamplat in Portugalia in 1985, ca se afla la volanul unui Lotus si ca a plouat torential. Dar in niciun caz nu stiam ca si-a umilit adversarii prin avansul de peste 1 minut cu care a castigat cursa in fata urmatorului clasat si, mai ales, a conditiilor dificile de pilotaj.

Acum pare ceva de domeniul fantasticului sa nu existe Safety Car, iar pilotii folosesc celebra expresie “undriveable” la aparitia primelor picaturi de apa.

Cireasa de pe tort este ca insusi Senna a cerut oprirea cursei, desi era lider detasat si se afla in fata primei victorii!

Pentru toate astea, merita sa urmariti cursa integrala de la Estoril din 1985. Doua ore de curse asa cum probabil in zielele noastre nu vom mai avea ocazia sa vedem.