Daniel Popescu

În 2009, în plină criză economică şi pe fondul retragerii Honda, BMW şi Toyota din Formula 1, FIA a acceptat sosirea pe grila de start a nu mai puţin de patru noi echipe. Una dintre ele nici măcar nu a reuşit să mai ia startul în sezonul 2010, HRT s-a închis la sfârşitul sezonului 2012, iar Caterham şi Marussia sunt în prezent aproape de un deznodământ similar.

Strategia lui Max Mosley a eşuat, parţial pentru că planurile privind implementarea unui buget maxim anual au fost abandonate, însă asta nu a impedicat forul mondial să caute noi echipe. Haas se pregăteşte pentru sezonul 2016, în timp ce despre echipa românească Forza Rossa nu se mai aude nimic.

Totuşi, în loc ca Formula 1 să se agite să aibă 20-22-24-26 de monoposturi pe grila de start, nu ar fi mai logic să caute o soluţie pentru ca cele nouă echipe rămase în competiţie să se poată susţine singure în competiţie din banii proveniţi din drepturile TV şi din sponsorizări?

Până la urmă, cât de mult contează pentru fanii care se uită la Formula 1 că în cursă există 18 monoposturi cât de cât apropiate ca performanţe sau 22 de monoposturi, dintre care patru mai mult îi încurcă pe cei care luptă pentru primele poziţii? Prea puţin, pentru că toţi ochii se îndreaptă spre lupta dintre Lewis Hamilton şi Nico Rosberg pentru titlu sau pe duelurile lui Fernando Alonso cu Sebastian Vettel sau Daniel Ricciardo.

Problema Formulei 1 nu este numărul de echipe şi, implicit, de monoposturi de pe grila de start. Problema Formulei 1 este dezbinarea. Iar Formula 1 este dezbinată pentru că toate părţile implicate se gândesc doar la bani.

Pe de o parte, Bernie Ecclestone este interesat doar de profitul pe care îl asigură acţionarului principal, CVC Capital Partners, din drepturile TV, contractele de sponsorizare de pe circuite şi din faimosul Paddock Club, unde un bilet de weekend costă 3.000 – 5.000 EUR. Britanicul nici nu se gândeşte să ofere echipelor o felie mai mare din banii din drepturile TV, o soluţie prin care inclusiv echipele mici şi-ar asigura un buget decent.

Acelaşi Bernie Ecclestone este responsabil indirect pentru numărul tot mai scăzut de fani care vin în tribune la curse. Pentru organizatorii curselor, biletele reprezintă principala sursă de venit (90% din banii din bannerele de pe circuit ajung, desigur, la Ecclestone), astfel că sunt nevoiţi să impună tarife mari pentru a putea plăti taxa de participare care ajunge, desigur, la acelaşi Ecclestone.

Dacă Ecclestone ar avea pretenţii mai mici, organizatorii ar ieftini biletele, ar avea mai mulţi fani în tribune şi ar genera mai multe venituri atât pentru ţara organizatoare (prin turism), cât şi pentru echipe (o popularitate mai mare atrage mai mulţi bani de la sponsori, iar fanii ar putea cheltui mai mulţi bani pe produse de merchandising).

Pe de altă parte, echipele nu sunt unite, nu sunt dispuse să se ajute reciproc şi au propriile interese financiare. Cred că ultimul gest de omenie din Formula 1 a fost decizia lui Martin Whitmarsh din 2009 în urma căreia McLaren a acceptat ca Mercedes să ofere motoare pentru Brawn GP. Şi ştim cu toţii cum s-a terminat povestea asta.

Echipele de top nu ar accepta o egalizare a veniturilor din drepturile TV în forma propusă de Max Mosley, pentru că asta ar însemna o micşorare drastică a propriilor bugete, iar constructorii nu ar accepta să primească mai puţini bani pentru motoarele furnizate. Cum să supravieţuiască Caterham cu un buget de 50-60 de milioane de euro când numai motoarele Renault au costat 23 de milioane de euro?

Iar echipele nu sunt unite şi pentru că, în cazul multora dintre ele, nu există nicio garanţie că vor rămâne în Formula 1 peste cinci sau zece ani. Ferrari, McLaren şi Williams au rămas practic singurele echipe cu tradiţie de “racers” din Formula 1, în timp ce Mercedes şi Red Bull Racing (inclusiv Toro Rosso) vor rămâne atât timp cât se justifică din punct de vedere al marketingului. Cât despre Force India, Lotus şi Sauber, acestea vor rămâne aici doar atât timp cât vor mai avea bani.

Informaţiile potrivit cărora Michelin vrea să revină în Formula 1 ca furnizor de pneuri au fost primite cu bucurie de mulţi fani ai Formulei 1, sub pretextul că producătorul francez oferă cauciucuri de o calitate mai bună decât Pirelli.

Bineînţeles, această ipoteză are la bază comportamentul pneurilor furnizate de Pirelli în ultimii trei ani, caractererizate de o degradare rapidă pentru a permite creşterea artificială a numărului de opriri la boxe. Puţini acceptă însă că numărul mare de opriri la boxe a fost o cerinţă expresă a echipelor şi a lui Bernie Ecclestone în lumina spectacolului furnizat de Marele Premiu al Canadei din 2010.

Ei bine, pentru a reveni în Formula 1, Michelin vine cu condiţia ca piloţii să efectueze o singură oprire la boxe. Explicaţia este perfect acoperită de logică: Michelin vrea să demonstreze că poate oferi produse de calitate care rezistă în timp.

Reversul medaliei este ca o cursă cu o singură oprire are toate şansele să ne readucă în epoca Bridgestone din 2007-2010, atunci când cei mai mulţi fani se plângeau că avem parte de curse plictisitoare.

Pe de altă parte, există numeroase obstacole care stau în calea celor de la Michelin de a deveni furnizorul pneurilor în Formula 1 în 2014.

Conform Regulamentului Sportiv, FIA este obligată să iniţieze o procedură de licitaţie deschisă pentru desemnarea unicului furnizor de pneuri pentru sezonul 2014, moment în care Michelin şi Pirelli vor veni probabil cu oferte.

Interesant este însă că Pirelli are deja contracte cu Bernie Ecclestone şi 10 dintre cele 11 echipe, având nevoie doar de semnăturile celor de la Marussia şi a forului mondial pentru ca totul să fie în regulă. Numai că FIA este condusă de Jean Todt, cel care nu şi-a ascuns simpatiile pentru conaţionalii de la Michelin.

Probabil însă că cel mai mare avantaj pe care îl are Pirelli este schimbarea dramatică a regulamentului tehnic. Este de la sine înţeles că nicio echipă nu vrea să aibă bătăi de cap cu pneurile în sezonul următor, nu atunci când au un motor complet nou şi un design schimbat pentru monopost. În acest sens, soluţia de a merge pe mâna celor de la Pirelli este mai logică decât riscul de a utiliza pneuri ale unui alt producător, indiferent de numele lui.

Strâns legat de acest capitol, timpul reprezintă o altă problemă. Michelin ar avea la dispoziţie doar aproximativ patru luni pentru a dezvolta pneurile pentru anul viitor, pentru că primele teste vor avea loc în ianuarie, în timp ce Pirelli lucrează deja la noile specificaţii şi are experienţa ultimilor trei ani.

Prin urmare, misiunea Michelin de a reveni în Formula 1 nu este deloc uşoară, pentru că trebuie să convingă echipele să rezilieze contractele deja semnate cu Pirelli, să le demonstreze că poate oferi pneuri care să nu creeze probleme pentru monoposturi şi să argumenteze că timpul scurt rămas la dispoziţie este suficient.

Asta nu înseamnă însă că este imposibil. Cea mai bună dovadă este chiar replica celor de la Pirelli la aflarea informaţiilor. “Ar fi ridicol” să vină Michelin acum, în acest context.

În cursul zilei de joi vom afla verdictul Tribunalului Internaţional cu privire la testul efectuat de Mercedes cu pneuri Pirelli pe circuitul de la Barcelona în perioada 15-17 mai.

Potrivit ultimelor informaţii, Mercedes îşi bazează apărarea pe faptul că a primit prin mail confirmarea directorului de curse al FIA, Charlie Whiting, că poate realiza acest test controversat. Cu alte cuvinte, Mercedes susţine că testul a fost regulamentar pentru că a primit acordul prin mail din partea unui angajat al forului mondial.

Din punctul meu de vedere, există câteva semne de întrebare cu privire la această strategie defensivă:

• ce valoare juridică are acest email?

Are aceeaşi valoare cu un contract scris şi semnat de ambele părţi? Nu cred, dar pe de altă parte îmi amintesc că emailurile au fost luate în considerare în celebrul proces Spygate din 2007

• este acordul unui angajat mai presus de regulament?

Mercedes a încălcat Regulamentul Sportiv pentru că a testat cu un monopost din sezonul 2013 şi pentru că nu a avut acordul unanim al tuturor echipelor. Poate însă Mercedes să încalce acest regulament dacă primeşte acordul prin email al unui angajat FIA? Cu alte cuvinte, cuvântul unui angajat FIA este mai presus de regulament? Din nou, nu cred că este cazul.

Practic, Mercedes a încălcat Regulamentul Sportiv. Punct. Singura întrebare este cum va fi pedepsită echipa germană în acest caz. Iar aici situaţia se complică, pentru că FIA:

• nu vrea ca pedeapsa să fie atât de dură încât să determine Mercedes să-şi ia jucăriile şi să plece acasă. Nu când germanii trebuie să furnizeze motoare pentru patru dintre cele 11 echipe în 2014.
• nu vrea ca Mercedes să scape fără pedeapsă, pentru că s-ar produce un precedent periculos
• nu vrea să pedepsească Pirelli, pentru că ar fi bomboana pe colivă pentru producătorul italian după un an 2013 catastrofal din punct de vedere al marketingului, iar asta ar echivala, probabil, cu retragerea din Formula 1. Asta cu mai puţin de două luni şi jumătate până când trebuie stabilite exact specificaţiile pneurilor pentru 2014 (termenul limită este 1 septembrie).

Se anunţă o după-amiază cu adevărat fierbinte la Paris în 20 iunie.

Pole position în China. În Bahrain. Şi în Spania. Şi, în fine, la Monaco. Pentru Mercedes, a patra oară a fost cu noroc şi a izbutit să obţină prima victorie din acest sezon. Succesul lui Nico Rosberg a rămas însă undeva în umbră în lumina scandalului izbucnit în noaptea de sâmbătă spre duminică.

Vorbim, bineînţeles, despre testul secret efectuat de Pirelli cu Mercedes. Sau de testul făcut de Mercedes cu Pirelli. Depinde cum priveşti lucrurile.

Să recapitulăm:

• prin contractul pe care îl are cu FIA, Pirelli are dreptul să efectueze un test de 1.000 kilometri cu un monopost din sezonul curent
• prin regulamentul sportiv, testele în timpul sezonului cu monoposturi din sezonul curent sau sezonul precedent sunt strict interzise.

Pirelli şi Mercedes susţin că testul respectă înţelegerea italienilor cu FIA, însă FIA susţine că Pirelli nu a respectat condiţia de a informa forul mondial dacă toate echipele au primit oferta Pirelli de a testa, lucru confirmat oficial de Lotus şi Force India şi, spun sursele Auto Motor und Sport, şi de Williams. În plus, FIA nu a fost informată că Pirelli vrea să testeze cu un monopost din sezonul curent.

La acuzaţia că a fost un test secret, cei de la Mercedes au replicat că au lăsat toate echipamentele pe circuit după Marele Premiu al Spaniei. “Ce trebuia să mai facem, să anunţăm pe Twitter?”, a întrebat Toto Wolff, directorul de motorsport.

Cu tot respectul pentru ceea ce a făcut la viaţa lui Toto Wolff, aici nu are dreptate. Ştiţi comunicatele acelea seci de presă care anunţă, de exemplu, că “Ferrari a efectuat un test aerodinamic în linie dreaptă la Vairano cu Jules Bianchi”?. Eh, exact asta trebuia să facă şi Mercedes dacă testul nu era secret: să dea un comunicat de presă sec.

FIA are acum pâinea şi cuţitul şi nu vreau să dau dreptate celor de la Mercedes şi Pirelli sau celor de la Red Bull, Ferrari & Co. Vreau însă să remarc altceva: 10 zile au trecut de la prima zi de teste din 15 mai şi până la aflarea adevărului de echipe în 25 mai. Este remarcabil că, în era internetului şi a telefoanelor mobile cu camera foto, Pirelli şi Mercedes au fost capabile să ţină ascuns timp de 10 zile un test efectuat un un monopost gălăcios pe un circuit care, în mod obişnuit, este deschis permanent publicului în zilele fără competiţii sportive.

În al doilea rând, Pirelli şi Mercedes au refuzat să confirme speculaţiile potrivit cărora au testat pneurile spate care vor fi introduse la Barcelona şi pneurile de anul viitor: “Nu ştim ce am testat, pneurile aveau coduri A şi B”, s-a apărat Ross Brawn. De parcă inginerii Mercedes nu sunt capabili să-şi dea seama dacă un pneu este pentru monoposturile actuale sau pentru viitoarele motoare V6 de 1.6 litri…

Care vor fi consecinţele testului? Greu de spus, pentru că FIA se află în faţa unei mari dileme:

• dacă Mercedes nu păţeşte nimic, alte echipe vor profita de precedent şi vor testa în timpul sezonului, cu sau fără sprijinul Pirelli. Ferrari a confirmat deja acest lucru.
• dacă Mercedes şi Pirelli vor fi pedepsite drastic, viitorul acestora în F1 devine brusc incert. Pe de o parte, Pirelli nu are încă un contract pentru 2014 şi negocierile şi aşa dificile ar putea fi bulversate complet de o eventuală amendă. Pe de altă parte, o ştergere a punctelor din acest sezon sau, şi mai rău, o excludere din campionat echivalează cu pierderi financiare majore pentru Mercedes, mai ales după investiţiile din acest an în Lewis Hamilton, Niki Lauda, Toto Wolff şi Paddy Lowe.

Şi când te gândeşti că, cel puţin aparent, tot scandalul a izbucnic după ce unul dintre piloţii Mercedes “a scăpat porumbelul” în timpul banalei întâlniri a piloţilor de după calificările de sâmbătă de la Monaco…

Noile ameninţări ale Scuderiei Ferrari cu privire la retragerea din Formula 1 nu reprezintă în niciun caz ceva nou, însă pe de altă parte apar într-un context cât se poate de interesant.

Aparent, în Formula 1 este linişte şi pace şi se lucrează la noile regulamente tehnice care vor intra în vigoare până în 2014. În realitate, FIA, echipele şi Bernie Ecclestone trebuie să semneze un nou Acord Concorde care să intre în vigoare în 2013, iar negocierile vor atinge punctul critic anul viitor.

Jocul în care a intrat Ferrari prin aceste declaraţii este unul foarte inteligent, asemănător cu cel practicat în 2005. FIA şi Ecclestone ştiu că Formula 1 nu ar mai fi Formula 1 fără Ferrari, motiv pentru care Scuderia aşteaptă ceva la schimb pentru semnarea Acordului Concorde.

Ce îşi doreşte Ferrari? Al treilea monopost, mai multe teste şi o mai mare influenţă a performanţelor tehnice în detrimentul aerodinamicii.

Dacă Ferrari obţine măcar unul dintre aceste lucruri, Scuderia va semna noul Acorde Concorde în termenii lui Ecclestone, prin care echipele vor primi în continuare 50% din drepturile TV. Iar dacă Ferrari semnează un astfel de Acord Concorde, celelalte echipe nu vor avea altă soluţie decât să semneze la rândul lor. Ferrari şi Ecclestone câştigă, celelalte echipe pierd. Şi când spun că pierd, mă refer la bani, pentru că echipele speră să obţină 75% din drepturile TV.

Concluzia este simplă: Ferrari aplică o strategie inteligentă prin care fie va obţine unul sau mai multe dintre cele trei puncte de mai sus, fie va obţine 75% din drepturile TV.  Iar celelalte echipe vor trebui să facă exact ceea ce va face şi Ferrari.

În 2014, Formula 1 va face primul pas spre o nouă eră, cea a monoposturilor (parţial) electrice, la cinci ani după introducerea în premieră a unei tehnologii extrem de controversate: Kinetic Energy Recovery System (KERS).

Sunt sigur că mulţi fani ai Formulei 1 sunt total împotriva oricărei influenţe electrice în competiţie, chiar dacă pentru început vorbim doar despre ceva ce se va întâmpla în pitlane.

Totuşi, traversăm o perioadă în care Formula 1 trebuie să ia serios în calcul influenţele din industria auto, dintr-un motiv foarte simplu: loviţi de criza economică, constructorii auto nu mai sunt dispuşi să cheltuie sume mari de bani în Formula 1 dacă nu obţin avantaje din această activitate. Iar avantajele sunt legate de transferul tehnologiilor din Formula 1 în industria auto.

Dacă eşti la curent cu ultimele tendinţe din industria auto, atunci ştii că maşinile electrice sunt din ce în ce mai populare, din motive pe care nu are rost să le dezvoltăm aici.

Prin urmare, este firesc ca Formula 1 să urmeze trendul şi să încerce să dezvolte tehnologii electrice care ulterior să poată fi introduse pe maşinile de stradă.

Ne place sau nu, sunetul clasic al motoarelor nu va mai fi auzit în pitlane. Şi probabil că monopostul Ferrari din 2022 pe care Michael Schumacher visează să-l piloteze va fi unul 100% electric.

Trebuie să ne întoarcem cu mult timp în urmă pentru a identifica un weekend cel puţin la fel de plin de evenimente aşa cum a fost cel de la Silverstone.

Victoria lui Alonso, pe deplin meritată

Nu puţini sunt cei care consideră că Alonso a câştigat exclusiv datorită greşelii de amatori comisă de mecanicii Red Bull la a doua intrare la boxe a lui Vettel, însă cred că este greşit să tragem o astfel de concluzie. Da, misiunea lui Alonso a fost evident uşurată de această greşeală, însă Ferrari a demonstrat din plin în acest weekend că a înregistrat progrese majore.

După ce în calificări a fost la numai o zecime de pole position, Alonso a avut un parcurs foarte bun şi în prima parte a cursei, iar înainte de a doua intrare la boxe era vizibil mai rapid decât Vettel. Înclin să cred că, fără eroarea de la boxe, Alonso ar fi reuşit să-l depăşească pe Vettel pe circuit până la finalul cursei şi să-şi adjudece victoria.

Pe de altă parte, nu pot să nu mă întreb ce s-ar fi întâmplat dacă Alonso (la fel ca şi ceilalţi piloţi) ar fi trebuit să utilizeze şi pneurile hard în ultima parte a cursei. Ştim de la Barcelona că monopostul Ferrari nu are deloc aderentă cu pneurile hard, iar acest lucru ar fi reprezentat un avantaj pentru Vettel în finalul cursei.

Webber, numărul doi la Red Bull

În noiembrie 2010, spuneam aici că Red Bull impune respect pentru faptul că nu i-a ordonat lui Vettel să-i cedeze victoria lui Webber în Brazilia într-o cursă aproape decisivă pentru titlu. Cursa de la Silverstone ne-a demonstrat însă că, atunci când trebuie, inclusiv Red Bull apelează la ordine de echipă şi la discursul tipic Ferrari: ‘rezultatul echipei este mai presus de rezultatul pilotului’.

Ce a făcut Red Bull la Silverstone este uşor jenant. Horner justifică ordinul prin prisma accidentului provocat de Vettel la Istanbul în 2010, dar Webber este suficient de matur pentru a nu comite o astfel de greşeală. Era chiar atât de greu să ai încredere în abilitatea lui Webber de a nu produce un incident şi de a-i transmite calm un mesaj de genul ‘esti liber să lupţi pentru poziţie, dar fii atent să nu produci un accident’?

Şi nu în ultimul rând, chiar crede cineva că Vettel ar fi primit ordin să nu-l atace pe Webber dacă poziţiile celor doi erau exact invers?

Patru schimbări de regulament tehnic în 48 de ore

Cred că putem vorbi lejer despre un record absolut în istoria Formulei 1. FIA a demonstrat încă o dată că este o instituţie slabă, incapabilă să gestioneze un regulament tehnic pe care îl schimbă după bunul plac al fiecărui şef de echipă care are ceva de obiectat.

Pe scurt, pentru cei care au pierdut firul: FIA anunţă restricţii pentru sistemul de evacuare începând cu etapa de la Silverstone, după cursa de la Valencia acceptă o concesie pentru Mercedes, vineri acceptă o altă concesie pentru Renault, sâmbătă dimineaţă renunţă la concesia pentru Renault, sâmbătă seară lasă echipele să decidă ce vor să facă, duminică dimineaţă echipele nu ajung la o decizie unanimă, pentru ca, în fine, duminică seară să se ajungă la un deznodământ datorită implicării lui Bernie. Iar toată nebunia a plecat de la faptul că regulamentul tehnic poate fi schimbat în timpul sezonului.

Pentru britanici, Silverstone este emblema calendarului Formulei 1. Poate tocmai de aceea, în 2009 am avut ameninţarea unei competiţii paralele şi controverse despre regulamentul tehnic, în 2010 conflictul ordinelor de echipă de la Red Bull, iar în 2011 o combinaţie între toate.

Oare ce ne aşteaptă la Silverstone în 2012?

Oricât de ciudat pare la prima vedere, ceea ce se întâmpla în această săptămână în Formula 1 seamănă cu evenimentele comice din fotbalul românesc.

Să le luăm pe rând şi să începem cu Formula 1:

Pe de o parte, avem FIA sub conducerea lui Jean Todt, care încearcă din răsputeri să introducă motoarele turbo în patru cilindri de 1.6 litri începând din sezonul 2013.

De cealaltă parte a baricadei îl avem pe Bernie Ecclestone, reprezentantul companiei care deţine drepturile comerciale ale Formulei 1, care încearcă să găsească portiţe în regulament pentru a bloca trecerea la unităţi turbo.

O decizie finală ar putea fi luată chiar miercuri, în cadrul întâlnirii Comisiei F1.

Trecem rapid prin fotbalul românesc, acolo unde preşedintele LPF face tot posibilul să găsească mici lacune ale regulamentului pentru ca două echipe de fotbal să fie retrogradate, în timp ce preşedintele FRF încearcă să împiedice acest lucru.

Nu ştiu care va fi decizia care va fi luată miercuri în Formula 1, dar sigur nu-mi doresc ca presa specializată să publice ştiri atât de contradictorii precum în fotografiile de aici.

UPDATE 22.06.2011: Până la urmă va fi tot turbo, dar în şase cilindri, nu în patru. Detalii aici.

Retragerea lui Max Mosley şi sosirea lui Jean Todt în fruntea Federaţiei Internaţionale de Automobilism au reprezentate două evenimente primite cu bucurie atât de fani, cât şi de cei implicaţi în Formula 1. Chiar dacă se confunda cu succesul Ferrari din anii ‘90, Todt promitea să aducă o oază de normalitate pentru organismul care gestionează sporturile cu motor, iar mandatul său a început promiţător.

Din păcate, exact când trebuia să dea dovadă de coloană vertebrală, Jean Todt a dat greş. Pot să înţeleg că a fost nevoit să accepte Bahrain în calendar, pentru că Sheikh Abdullah bin Isa Al-Khalifa, preşedintele Federaţiei de Motorsport din Bahrain, a jucat un rol esenţial în alegerea sa în funcţie. Dar nu pot să înţeleg câteva greşeli elementare:

• a neglijat propriul regulament al FIA, potrivit căruia are nevoie de acordul scris al tuturor echipelor pentru schimbarea calendarului

• a dat semne de ezitare, afirmând că Bahrain ar putea fi totuşi anulat dacă situaţia a impune

• a anunţat un calendar cu 21 de curse, pentru ca după patru zile să afirme răspicat că una dintre ele va fi ştearsă, fără să ştie însă care va fi aceasta.

Todt nu poate mulţumi pe toată lumea (vezi mai ales polemicile privind regulamentul pentru motoarele turbo), dar toate aceste greşeli vin într-un moment extrem de nepotrivit. Şi este păcat, pentru că iniţiativele pentru raliuri de anduranţă în WRC, pentru un Campionat Mondial de Anduranţă cu Le Mans drept punct de reper, cu unificarea campionatului GT şi, nu în ultimul rând, cu campionatul dedicat maşinilor electrice sunt foarte bune şi ar trebui promovate mai mult.

Formula 1 este în pragul unui nou scandal de proporţii în plin sezon competiţional pe tema regulamentului tehnic. Intenţia FIA de a modifica regulamentul privind calibrarea motoarelor va avea un impact semnificativ pentru toate echipele, dar unele dintre ele vor fi afectate mult mai mult decât altele.

Evident, ar trebui să fim cel puţin naivi să credem că intenţia FIA de a modifica regulamentul este strict financiară, sub pretextul reducerii costurilor. Lucrurile sunt mult mai complexe, însă pentru a desluşi o parte din acest mister trebuie să răspundem la trei întrebări simple:

• Ce echipă este interesată de interzicerea calibrării motoarelor în actuala formă?

În primul rând, o echipă care nu a reuşit să extragă maximum de performanţă din acest punct de vedere. În al doilea rând, o echipă cu rezultate relativ modeste în debutul sezonului. În al treilea rând, o echipă de top. În al patrulea rând, o echipă capabilă să influenţeze FIA. Răspuns probabil: Ferrari, eventual şi Mercedes GP.

• Ce echipă ar obţine cel mai mare avantaj prin schimbarea regulamentului?

Evident, vorbim despre o echipă care nu a reuşit să obţină cele mai bune rezultate prin calibrarea motorului. Probabil că în această categorie putem include cele mai multe echipe din a doua jumătate a clasamentului, însă în lupta la vârf Ferrari şi Mercedes GP ar fi probabil cele mai avantajate.

• Ce echipă ar fi cel mai grav afectată de recalibrarea motoarelor?

Fără nicio îndoială, Red Bull Racing, urmată la mică distanţă de Renault. Nu puţini sunt cei care susţin că performanţele obţinute de Red Bull în debutul sezonului se datorează în mare măsură calibrării motorului, în timp ce rivalii de la Renault au cel mai radical sistem de evacuare de pe grila de start. Ambele echipe folosesc practic acelaşi concept pentru evacuarea gazelor printr-o implementare radical diferită.

Nu trebuie să uităm că FIA a modificat regulamentul tehnic şi în timpul sezonului precedent, atunci când a decis să dubleze duritatea testelor de flexibilitate pentru aripa fată. A fost, evident, o măsură anti-Red Bull, care prin geniul lui Adrian Newey a reuşit însă să se strecoare printr-o portiţă de regulament.

Acum se încearcă o nouă stopare a dominaţiei Red Bull prin modificarea regulamentului pentru calibrarea motoarelor, iar şansele de reuşită sunt, cel puţin la prima vedere, mai mari. Newey este însă în continuare acolo şi cel mai probabil că găsi o nouă portiţă în regulament pentru ca echipa să nu-şi piardă din valoare.

Nu în ultimul rând, continui să susţin că este o aberaţie să modifici regulamentul tehnic în timpul sezonului.