Daniel Popescu

Sezonul 2015 are toate şansele să devină primul după o lungă perioadă de timp în care niciun pilot român nu va concura în competiţiile puternice de monoposturi.

Mihai Marinescu a concurat în Formula Renault 3.5 în 2009 înainte de a ne bucura cu cele trei victorii obţinute în Formula 2 între 2010-2012. Formula 2 în forma să respectivă nu avea insa niciun sens în condiţiile se care se dorea o competiţie imediat inferioară Formulei 1, dar cu costuri semnificativ mai mici decât GP2 şi Formula Renault 3.5.

Astfel, după închiderea Formulei 2, braşoveanul s-a reorientat din nou spre Formula Renault 3.5, însă a obţinut doar cinci puncte în cele opt curse în care a luat startul, iar bugetul a reprezentat o problemă majoră. În prezent, Marinescu a adoptat soluţia de rezervă, cea de a urma o carieră de inginer de curse pentru a rămâne aproape de sporturile cu motor.

Aproape în paralel, Robert Vişoiu a concurat timp de trei sezoane în GP3 între 2012-2014. 2013 rămâne cel mai bun sezon al său, cu două victorii şi locul 12 la general pentru MW Arden, însă anul trecut s-a remarcat doar printr-un podium în Ungaria şi numeroase curse în care nu a reuşit să puncteze. Obiectivul era să continue în GP3, însă piteşteanul a anunţat că renunţă, cel puţin temporar, la cariera de pilot. “În 2015 îmi voi concentra eforturile departe de circuite. În acest moment prioritar pentru mine este viitorul academic, aşa că decizia este de a face o pauză în activitatea competiţională”.

Astfel, în 2015 nu vom avea niciun pilot în competiţiile majore de motorsport, iar aici mă refer strict la GP2, GP3 sau Formula Renault 3.5.

În acest context, speranţele vin de la Formula 4, noua competiţie desfăşurată sub egida FIA sub forma unor campionate naţionale. Petru Florescu a fost deja confirmat la Carlin în Formula 4 Marea Britanie, în timp ce Alexandra Marinescu va deveni primul pilot român de sex feminin în competiţiile de monoposturi după ce va alege între Formula 4 Marea Britanie şi Formula 4 Germania.

Astfel, există potenţial ca în anii următori lucrurile să se schimbe în bine, chiar dacă 2015 va fi unul destul de sărac din punct de vedere al românilor implicaţi în sporturile cu motor.

La sfârşitul Marelui Premiu al Australiei din luna martie, organizatorii cursei au lansat un val de critici la adresa noilor motoare turbo V6 de 1.6 litri, din cauza faptului că sunetul acestora are o intensitate semnificativ mai mică decât unităţile aspirate V8 de 2.4 litri.

La fel ca mulţi alţi fani ai Formulei 1, am fost de acord cu faptul că noile motoare ar putea îndepărta fanii din tribune, element susţinut aparent şi de scăderea numărului de spectatori la unele curse, inclusiv în Germania.

Iată însă că, din îndepărtata Malaysia, aflăm unele veşti interesante: sunetul mai scăzut al motoarelor a permis fanilor să meargă la curse împreună cu copiii.

“Am observat că în tribune au existat familii cu copii care se bucurau mai bine de Formula 1. Îmi aduc aminte că în trecut un tată punea căşti pe urechile copilului. Sau că unui copil i se făcea frică şi începea să plângă, cerând să meargă acasă. Cred că noile motoare atrage o nouă baza de fani. Exact asta vrem”. Sunt cuvintele lui Razlan Razali, şeful circuitului de la Sepang.

Un copil la cursă înseamnă, probabil, un viitor fan al Formulei 1. După logica asta, poate că noile motoare chiar vor reuşi să aducă o nouă generaţie de fani în Marele Circ.

În 2009, în plină criză economică şi pe fondul retragerii Honda, BMW şi Toyota din Formula 1, FIA a acceptat sosirea pe grila de start a nu mai puţin de patru noi echipe. Una dintre ele nici măcar nu a reuşit să mai ia startul în sezonul 2010, HRT s-a închis la sfârşitul sezonului 2012, iar Caterham şi Marussia sunt în prezent aproape de un deznodământ similar.

Strategia lui Max Mosley a eşuat, parţial pentru că planurile privind implementarea unui buget maxim anual au fost abandonate, însă asta nu a impedicat forul mondial să caute noi echipe. Haas se pregăteşte pentru sezonul 2016, în timp ce despre echipa românească Forza Rossa nu se mai aude nimic.

Totuşi, în loc ca Formula 1 să se agite să aibă 20-22-24-26 de monoposturi pe grila de start, nu ar fi mai logic să caute o soluţie pentru ca cele nouă echipe rămase în competiţie să se poată susţine singure în competiţie din banii proveniţi din drepturile TV şi din sponsorizări?

Până la urmă, cât de mult contează pentru fanii care se uită la Formula 1 că în cursă există 18 monoposturi cât de cât apropiate ca performanţe sau 22 de monoposturi, dintre care patru mai mult îi încurcă pe cei care luptă pentru primele poziţii? Prea puţin, pentru că toţi ochii se îndreaptă spre lupta dintre Lewis Hamilton şi Nico Rosberg pentru titlu sau pe duelurile lui Fernando Alonso cu Sebastian Vettel sau Daniel Ricciardo.

Problema Formulei 1 nu este numărul de echipe şi, implicit, de monoposturi de pe grila de start. Problema Formulei 1 este dezbinarea. Iar Formula 1 este dezbinată pentru că toate părţile implicate se gândesc doar la bani.

Pe de o parte, Bernie Ecclestone este interesat doar de profitul pe care îl asigură acţionarului principal, CVC Capital Partners, din drepturile TV, contractele de sponsorizare de pe circuite şi din faimosul Paddock Club, unde un bilet de weekend costă 3.000 – 5.000 EUR. Britanicul nici nu se gândeşte să ofere echipelor o felie mai mare din banii din drepturile TV, o soluţie prin care inclusiv echipele mici şi-ar asigura un buget decent.

Acelaşi Bernie Ecclestone este responsabil indirect pentru numărul tot mai scăzut de fani care vin în tribune la curse. Pentru organizatorii curselor, biletele reprezintă principala sursă de venit (90% din banii din bannerele de pe circuit ajung, desigur, la Ecclestone), astfel că sunt nevoiţi să impună tarife mari pentru a putea plăti taxa de participare care ajunge, desigur, la acelaşi Ecclestone.

Dacă Ecclestone ar avea pretenţii mai mici, organizatorii ar ieftini biletele, ar avea mai mulţi fani în tribune şi ar genera mai multe venituri atât pentru ţara organizatoare (prin turism), cât şi pentru echipe (o popularitate mai mare atrage mai mulţi bani de la sponsori, iar fanii ar putea cheltui mai mulţi bani pe produse de merchandising).

Pe de altă parte, echipele nu sunt unite, nu sunt dispuse să se ajute reciproc şi au propriile interese financiare. Cred că ultimul gest de omenie din Formula 1 a fost decizia lui Martin Whitmarsh din 2009 în urma căreia McLaren a acceptat ca Mercedes să ofere motoare pentru Brawn GP. Şi ştim cu toţii cum s-a terminat povestea asta.

Echipele de top nu ar accepta o egalizare a veniturilor din drepturile TV în forma propusă de Max Mosley, pentru că asta ar însemna o micşorare drastică a propriilor bugete, iar constructorii nu ar accepta să primească mai puţini bani pentru motoarele furnizate. Cum să supravieţuiască Caterham cu un buget de 50-60 de milioane de euro când numai motoarele Renault au costat 23 de milioane de euro?

Iar echipele nu sunt unite şi pentru că, în cazul multora dintre ele, nu există nicio garanţie că vor rămâne în Formula 1 peste cinci sau zece ani. Ferrari, McLaren şi Williams au rămas practic singurele echipe cu tradiţie de “racers” din Formula 1, în timp ce Mercedes şi Red Bull Racing (inclusiv Toro Rosso) vor rămâne atât timp cât se justifică din punct de vedere al marketingului. Cât despre Force India, Lotus şi Sauber, acestea vor rămâne aici doar atât timp cât vor mai avea bani.

Accidentul suferit de Jules Bianchi în finalul Marelui Premiu al Japoniei va determina, cel mai probabil, implementarea unor noi măsuri de siguranţă.

Una dintre cele mai vehiculate idei, care a apărut iniţial după accidentul suferit de Felipe Massa în calificările pentru Marele Premiu al Ungariei din 2009, este închiderea cockpitului pentru o protecţie mai bună a capului.

Ideea este respinsă de o bună parte dintre fanii Formulei 1, care consideră că una dintre particularităţile Formulei 1 ar dispărea în cazul în care cockpitul ar deveni închis. Designul unui astfel de monopost cu cockpit închis ar fi controversat, iar acum avem o primă oportunitate să vedem cum ar arăta o astfel de soluţie.

În cadrul popularei emisiuni online The Racers Edge moderată de Peter Windsor, Craig Scarborough a explicat cum ar arăta un monopost de Formula 1 cu cockpitul închis:

Între jumătatea anului 2008 şi sfârşitul sezonului 2009, după retragerile celor de la Honda, BMW şi Toyota din competiţie într-un interval de numai 12 luni, FIA a adoptat o serie de schimbări drastice în regulamentul tehnic şi sportiv cu obiectivul de a reduce substanţial costurile în Formula 1.

Ideea unui buget maxim anual de 40 de milioane de dolari a rămas o simplă utopie a lui Max Mosley, însă testele din timpul sezonului au fost interzise, iar dezvoltarea monoposturilor a fost limitată prin diverse reglementări pentru tunelul de vânt sau CFD.

La vremea respectivă, FIA a dat asigurări că, după introducerea motoarelor turbo V6 de 1.6 litri, regulamentul tehnic va rămâne stabil pe termen lung, astfel că bugetele echipelor se vor stabiliza.

Iată însă că în ultima perioadă asistăm la o serie haotică de propuneri pentru schimbarea regulamentului. Iniţial, s-a anunţat că în sezonul 2017 vor fi introduse numeroase schimbări, printre care şi reapariţia suspensiilor active şi pneurile cu jante de 18″. Mai nou, FIA intenţionează să introducă schimbări, inclusiv de natura aerodinamică, pentru ca monoposturile să fie mai dificil de pilotat, pentru sezonul 2016.

Astfel de schimbări sunt necesare prin prisma relevanţei pentru industria auto (pneurile cu jante de 18″) sau a creşterii spectacolului (monoposturile mai dificil de pilotat), însă echipele mici vor avea noi costuri de suportat exact într-o perioadă în care lucrurile merg din ce în ce mai rău.

Caterham şi Marussia sunt aproape de un colaps financiar care le-ar putea îndrepta spre faliment înaintea sezonului 2015, Sauber cauta de mai mult timp un investitor, iar Lotus are de asemenea unele probleme care s-ar putea accentua în viitorul apropiat. În plus, unul dintre coproprietarii Force India este în închisoare.

Coincidenţă sau nu, exact în această perioadă, Bernie Ecclestone face presiuni pentru trecerea la un sistem de opt echipe cu câte trei monoposturi. Pentru Mercedes, Red Bull, McLaren sau Ferrari nu ar fi o problemă, însă pentru celelalte ar însemna costuri suplimentare destul de greu de suportat. Pare o alianţă FIA – Ecclestone pentru a reduce numărul de echipe cu sau fără voia lor şi în beneficiul fondului de investiţii CVC Capital Partners, acţionarul principal al Formulei 1, care va împărţi mai puţini bani din drepturile TV pentru că, nu-i aşa, vor fi mai puţine echipe.

Daniel Ricciardo a fost una dintre primele persoane din Formula 1 care a acceptat provocarea Ice Bucket Challenge, care presupune să-ţi torni apă în cap în scopuri umanitare. Febra a ajuns în cele din urmă şi la McLaren, astfel că directorul de curse Eric Boullier, COO-ul Jonathan Neale şi directorul de brand John Allert au ajuns în această ipostază inedită.

Urmăriţi clipul până la final pentru a afla dacă Boullier scapă sau doar are parte de o mică întârziere în primirea galeţii de apă în cap.

Cu ceva mai mult de un an în urmă, am avut ocazia să vizitez fabrica Pirelli de la Slatina, acolo unde se produc, printre altele, pneurile pe care le vedem în competiţiile GP2 şi în cele de turisme.

Singurul regret a fost că la Slatina nu se produc (încă) şi pneuri pentru Formula 1, chiar dacă fabrica în sine este pregătită pentru eventualele probleme care ar putea apărea la Izmit.

Deloc surprinzător, fabrica din localitatea Izmit din Turcia seamănă destul de mult cu cea de la Slatina, element care mi-a atras atenţia în clipul de mai jos, în care Pirelli ne explică modul în care sunt produse pneurile de Formula 1.

Echipele de Formula 1 se pregătesc să renunţe la suspensia activă FRIC în urma unui mesaj primit din partea FIA potrivit căruia această soluţie are un rol aerodinamic şi, implicit, ar putea încălca regulamentul tehnic.

Trecând peste faptul că, pentru a câta oară în ultimii ani, avem parte de o schimbare bruscă de regulament în plin sezon competiţional, povestea interzicerii tehnologiei pare mai degreaba una cu iz politic decât una strict legată de regulament.

Există voci credibile care afirmă că FIA a trimis acest mesaj informativ doar după ce una dintre echipe a informat forul mondial cu privire la faptul că unele echipe au exploatat suspensia activă peste nivelul permis de regulament. Nu este greu de intuit că vorbim despre o echipă cu performanţe relativ modeste în acest sezon care are drept principal obiectiv limitarea performanţelor de la Mercedes şi, eventual, Red Bull Racing, echipe despre care se afirmă că stau cel mai bine cu FRIC.

Poate că acest lucru este real, însă cine crede că eliminarea FRIC va face ca Lewis Hamilton şi Nico Rosberg să lupte pentru locurile 4-5 în curse se înşeală amarnic. Vor fi probabil câteva zecimi de secundă pe tur, care vor deveni însă nesemnificative în contextul în care principalul avantaj al celor de la Mercedes este, aşa cum ştie orice fan, motorul.

Înclin să cred că totul a plecat de la una dintre echipele mici nemulţumite de tratamentul care le este aplicat acestora de cele şase echipe din Grupul de Strategie care stabileşte regulamentul Formulei 1 (Mercedes, Red Bull, Ferrari, McLaren, Williams şi Lotus). Iar dacă lucrurile stau cu adevărat aşa, asta evidenţiază încă o dată incapacitatea echipelor de a fi unite. Iar singurul care profită de dezbinarea echipelor este, ai ghicit, Bernie Ecclestone.

După primele sesiuni de antrenamente libere de vineri din cadrul Marelui Premiu al Marii Britanii, când toată lumea încerca să descifreze performanţele lui Lewis Hamilton şi Nico Rosberg, Pirelli a transmis presei un comunicat de presă în care anunţa că va testa pneuri cu jante de 18″ în cadrul sesiunii de teste de la Silverstone.

În ciuda faptului că pneurile de 18″ reprezintă o schimbare semnificativă pentru un monopost de Formula 1, care foloseşte în prezent cauciucuri de 13″, comunicatul de presă a fost redactat pe un ton surprinzător de amical. Deşi explică cu lux de amănunte că un pneu de 18″ în Formula 1 ar fi mai relevant pentru constructorii auto decât actualele cauciucuri de 18″, producătorul italian insistă că “va promova această iniţiativă numai dacă există un interes din partea echipelor, a promoterului şi a acţionarilor pentru o schimbare în această direcţie”.

În realitate, cred că Pirelli nu face altceva decât să tatoneze terenul. Prezenţa unui producător de pneuri în Formula 1 este justificată în prezent numai dacă există beneficii de marketing cuplate cu o relevanţă a produsului finit pentru industria maşinilor de serie.

Pe partea de marketing, Pirelli a suferit semnificativ în ultimii ani pe fondul numeroaselor critici cu privire la degradarea accelerată a cauciucurilor, element care a asigurat, în mod ironic, o bună parte din spectacol. În acest an, cu pneuri mai rezistente, lumea vorbeşte mai puţin despre pneuri. Şi nu vorbeşte neapărat de bine, dar cel puţin nu mai vorbeşte negativ. Astfel, impactul de marketing este undeva aproape de zero.

Prin urmare, relevanţa caucicurilor pentru industria de serie a devenit esenţială pentru ca Pirelli să continue invesţiile în Formula 1, însă acest lucru nu se va schimba atât timp cât echipele continuă să folosească pneuri de 13″. Prin urmare, tind să cred că, pentru moment, Pirelli încearcă să convingă cu vorbe bune că pneurile de 18″ reprezintă viitorul pentru Formula 1. Dacă strategia nu funcţionează, probabil vor începe clasicele presiuni de tipul “plecăm din Formula 1 dacă nu avem pneuri de 18″”.

Într-o astfel de situaţie, probabil că Formula 1 nu prea va avea de ales şi va trebui să accepte această schimbare. Asta pentru că ideea unor cauciucuri de 18″ nu este aparitine deloc celor de la Pirelli, ci reprezintă şi viziunea altor producători de pneuri, cunoscut fiind faptul că Michelin a condiţionat revenirea în Formula 1 tocmai de această regulă.

Iar dacă adăugăm faptul că ideea pneurilor de 18″ a fost inclusă într-un plan preliminar de schimbări pentru sezonul 2017, devine limpede că, mai devreme sau mai târziu, Pirelli va câştiga. Şi odată cu Pirelli probabil că va câştiga şi Formula 1.

Printre măsurile mai mult sau mai puţin inspirate pentru reducerea costurilor, FIA a aprobat pentru sezonul 2015 şi o nouă regulă pentru Safety Car: după ieşirea maşinii de siguranţă de pe circuit, piloţii se vor alinia pe grila de start şi vor pleca după o procedură similară cu cea de la start.

Efectul acestei schimbări este o creştere a spectacolului. În prezent, şansele ca ordinea în pluton să se modifice după ieşirea Safety Car-ului sunt mici, întrucât liderul îşi gestionează bine poziţia şi reuşeşte să-şi menţină sau chiar să-şi extindă avansul în faţa următorilor săi. Prin noul regulament, vor exista mult mai multe şanse să vedem schimbări în pluton, inclusiv în privinţa primelor poziţii.

Noua regulă a generat însă numeroase critici din partea piloţilor şi, mai nou, a celor de la Pirelli. Totul pleacă, evident, de la noţiunea de siguranţă, iar cei mai mulţi dintre cei implicaţi susţin că pneurile vor fi prea reci la restartul cursei, în timp ce componentele monopostului ar putea fi prea fierbinţi.

FIA are partea sa de vină în generarea acestor critici, întrucât nu a menţionat două aspecte esenţiale:

• vor avea piloţii dreptul să schimbe pneurile înainte de restart?
• cât timp va trece de la ieşirea Safety Car-ului de pe circuit şi până la restartul cursei?

Pe fondul criticilor aduse de piloţi şi Pirelli, mă aştept ca această regulă bună să fie îngropată într-o procedură complicată şi stufoasă. Probabil că piloţii vor avea dreptul de a schimba pneurile înainte de restart, întrucât se poate întâmpla ca Safety Car-ul să iasă de pe traseu chiar înainte de deschiderea unei ferestre pentru opririle planificate la boxe, când pneurilor unor piloţi vor fi deteriorate. Totuşi, acest lucru va impune efectuarea unui tur de încălzire înainte de restart, cu scopul de a încălzi noile pneurile, la fel cum se întâmplă şi în startul oficial al cursei.

Astfel, probabil că vom avea parte de 5-10 minute în care piloţii se aliniază pe grila de start, mecanicii schimbă pneurile şi au grijă de monoposturi, iar piloţii pleacă în turul de încălzire. 5-10 minute în care nu va exista niciun fel de spectacol pentru fani, niciun fel de adrenalină.

Merită să aştepţi încă 5-10 minute pentru un nou start presupus spectaculos? Dar dacă vor există două sau chiar trei astfel de restaturi într-o cursă, aşa cum se poate întâmpla la Monaco sau în Singapore?