Daniel Popescu

Unul dintre motivele pentru care ma bucur ca scriu despre Formula 1 si nu despre fotbalul romanesc este numarul mai mic de zvonuri traznite.

Cei care urmaresc indeaproape ce se intampla prin campionatul nostru de fotbal stiu, probabil, de masurile disperate ale ziarelor de a genera vanzari prin “dezvaluirea” unor conspiratii impotriva unei anumite echipe.

Ei bine, astazi am avut senzatia ca unul dintre redactorii de la cotidianul german Bild a petrecut cateva zile pe stadioanele din Romania. Altfel nu-mi explic motivele pentru care ar scrie ca McLaren, Ferrari si Mercedes GP au realizat o conspiratie impotriva celor de la Red Bull. Concret, Bild sustine ca cele trei echipe au incheiat un “pact secret” pentru a face schimb de informatii despre Red Bull. Scopul? Identificarea motivelor pentru care Red Bull dispune de un monopost atat de rapid, in special in calificari.

In primul rand, ipoteza este de domeniul fantasticului si se bazeaza pe cateva declaratii de bun simt ale sefilor de echipa. Fiecare a spus ca inginerii trebuie sa descopere cum reuseste Red Bull sa fie atat de performanta, dar de aici pana la o alianta McLaren – Ferrari – Mercedes GP este cale lunga.

In al doilea rand, nu cred ca cineva poate fi atat de naiv incat sa ofere unei echipe rivale informatii despre dezvoltarea unui monopost de Formula 1, chiar daca este vorba despre o alta echipa.

Exista insa o solutie mult mai simpla (si costisitoare) pentru a descoperi secretele celor de la Red Bull: o oferta generoasa din punct de vedere financiar pentru Adrian Newey, desi ma indoiesc ca Dietrich Mateschitz si-ar permite sa piarda o asemenea comoara.

PS: Dap, Bild este aceeasi publicatie care a anuntat in premiera mondiala revenirea lui Michael Schumacher in Formula 1. Dar asta nu inseamna ca nu trebuie sa trecem prin filtrul gandirii literele asternute pe hartie de nemti.

Despre cum s-a dat Ferrari de gol ca face publicitate mascata la tutun

Pe parcursul ultimelor zile, Ferrari a transmis nu mai putin de trei comunicate de presa pe tema publicitatii mascate pe care o face la brandul de tutun Marlboro. Iata cum au reusit italienii sa se dea singuri de gol ca, intr-adevar, fac reclama mascata la tigari, desi acest lucru este strict interzis in Formula 1:

- “Asa-numitul cod de bare face parte din design-ul monopostului [...]” [sursa]

- “[...] este ridicol sa sustii ca un desen grafic ce arata un cod de bare poate determina oamenii sa fumeze [...]” [sursa]

- “Impreuna cu Philip Morris am decis sa modificam design-ul monoposturilor [...]” [sursa]

In primul comunicat, Ferrari sustine ca desenul grafic nu reprezinta un cod de bare. In al doilea, Montezemolo afirma ca desenul este un cod de bare. In al treilea comunicat, Ferrari dezvaluie ca a modificat codul de bare / desenul grafic impreuna cu Philip Morrris.

Daca acest desen grafic nu are nicio legatura cu brandul Marlboro, de ce au fost nevoiti sa se consulte cu Philip Morris pe acest subiect? Daca au facut asta doar pentru ca Philip Morris este partenerul oficial al echipei, de ce nu i-au intrebat nimic si pe baietii de la Santander?

Concluzia este extrem de simpla, dar Ferrari continua sa sustina ca nu face publicitate mascata la tutun. Repet, Scuderia Ferrari Marlboro nu face reclama la tutun.

Prima cursa europeana a anului este privita, pe buna dreptate, drept un al doilea inceput de sezon pentru Formula 1. Motivele sunt mai mult decat evidente, in contextul in care monoposturile care vor parcurge primii kilometri pe asfaltul din Barcelona vor fi semnificativ diferite fata de cele din Bahrain.

Pana acum stim ca Red Bull Racing a fost imbatabila in calificarile din primele patru curse ale anului si ca McLaren, in special prin Jenson Button, si-a castigat respectul pentru strategiile de cursa.

Ce se va intampla insa la Barcelona? Este o intrebare cu un raspuns foarte dificil, motiv pentru care m-am gandit ca ar fi intersant sa aflam opinia comunitatii fanilor Formulei 1 la aceasta intrebare:

Mai tineti minte toate acele scandaluri izbucnite din senin intre echipele din Formula 1 si FIA dupa ce forul mondial a propus pentru prima oara introducerea motorului unic?

Pozitia echipelor si, mai ales, a constructorilor a fost una ferma: Formula 1 a fost, este si trebuie sa ramana o competitie deschisa, in care participantii trebuie sa-si dezvolte singuri tehnologiile si monoposturile. Cu alte cuvinte, existenta unor componente standard era exclusa din start.

Criza economica a schimbat insa fundamental opiniile celor direct implicati. Astfel, daca pana acum auzisem doar de standardizarea unor componente banale precum geometria suspensiilor, iata ca mai nou se propune o semi-standardizare a unei tehnologii considerate esentiale pentru protejarea mediului inconjurator: KERS.

Poate ca este o mica exagerare, dar cred ca asistam la un prim pas spre standardizarea Formulei 1. Nu atat din partea Scuderiei Ferrari, care vrea sa furnizeze KERS pentru echipele ce utilizeaza motoarele sale (lucru perfect logic), ci mai ales din partea celor de la Renault.

Cum sistemul KERS trebuie sa coopereze direct cu motorul, ma intreb cum se va conecta KERS-ul Renault cu motorul Mercedes, pentru ca ambii constructori vor fi nevoiti sa dezvaluie mici secrete despre tehnologiile aflate in discutie. Dar poate ca aici va interveni parteneriatul semnat recent intre Mercedes si grupul Renault-Nissan.

Nu in ultimul rand, nu pot sa nu remarc ca o astfel de standardizare a sistemului KERS a devenit posibila si prin imputinerea constructorilor din Formula 1, prin retragerea succesiva a celor de la Honda, BMW si Toyota.

Fernando Alonso a dezvaluit ca defectiunile tehnice ale motoarelor Ferrari nu au legatura cu valvele sau cu circulatia aerului. Practic, spaniolul a declarat raspicat ca informatiile prezentate saptamana trecuta de Auto Motor und Sport sunt false.

Pana aici, totul este in regula, uneori presa face speculatii pentru cresterea vanzarilor / traficului. Chiar daca, fie vorba intre noi, Auto Motor und Sport este o publicatie respectata care a oferit numeroase informatii in premiera.

Singurul lucru pe care nu il inteleg este de ce Ferrari se multumeste sa anunte ca a descoperit cauza problemelor, insa refuza sa explice exact despre ce defectiune este vorba.

Una dintre explicatiile posibile este ca defectiunea motorului nu poate fi rezolvata intr-un timp scurt, motiv pentru care italienii prefera sa pastreze linistea si sa spere ca astfel de probleme nu se vor repeta. Daca este sau nu asa vom afla in cursele urmatoarele.

In care se povesteste cum a ramas Ferrari in lupta pentru titlu dupa Marele Premiu al Malaeziei din 1999.

Interviul acordat de Max Mosley revistei F1 Racing a readus in atentia publicului episodul Malaezia 1999.

Pentru cei care nu stiu sau au uitat, iata pe scurt firul evenimentelor: Eddie Irvine si Michael Schumacher au obtinut dubla pentru Ferrari la cursa inaugurala de pe circuitul de la Sepang, ceea ce i-a permis nord-irlandezului sa aiba un avans de 4 puncte in fata lui Mika Hakkinen cu o etapa inainte de final.

Totusi, la finalul cursei, comisarii de cursa i-au descalificat pe ambii piloti Ferrari din cauza unui apendice aerodinamic care avea o marime necorespunzatoare. In acel moment, Hakkinen a devenit matematic campion mondial.

Ce s-a intamplat ulterior a ramas in istorie: Ferrari a facut apel si a castigat, dupa ce Curtea Internationala de Apel a FIA a sustinut ca apendicele aerodinamic se incadra in marja de toleranta de 5 mm din regulamentul tehnic [detalii despre aceasta poveste aici].

Cel putin, aceasta a fost versiunea oficiala. Iata insa ca Mosley a dezvaluit in 2010 motivul real pentru care Ferrari a castigat apelul si a intrat din nou in posesia victorie: “Apendicele aerodinamic era legal daca era amplasat la un anumit unghi fata de sasiu si ilegal daca era vertical. Cred ca era vertical, dar noi l-am luat de pe monopost si l-am analizat, iar apoi Ferrari a spus ca era amplasat la un anumit unghi. Pe baza acestei declaratii au scapat”.

Cu alte cuvinte, FIA stia ca Ferrari incalca regulamentul, dar i-a “iertat” pe baza propriilor declaratii. Daca FIA a favorizat Ferrari in acest caz va las pe voi sa decideti, dar nu pot sa nu ma intreb: Oare FIA nu a avut la dispozite nicio inregistrare video in care sa poata observa daca apendicele respectiv era vertical sau nu?

In caz ca va intrebati de ce am “dezgropat” acest subiect

Au trecut 11 ani de la aceste evenimente, dar mi le aduc aminte de parca s-ar fi intamplat ieri. Pe vremea aceea nu aveam internet, iar singurele surse de informatii erau televizorul si posturile de radio. ProSportul nu intra in ecuatie, nu puteam astepta pana a doua zi dimineata.

Am aflat vestea la radio si am fost dezamagit. Brusc, Mika Hakkinen nu mai era campion cu o etapa inainte de final. Din fericire, la Suzuka si-a aparat titlul mondial cucerit cu un an in urma. Restul este istorie.

Un vechi proverb romanesc spune ca, atunci cand vrei sa ingropi un adevar, trebuie doar sa sustii cu tarie contrariul, cu speranta ca vei fi crezut.

Este greu de spus daca aceasta teorie se aplica si in cazul celor de la Ferrari, insa este cel putin suspect ca ultimele trei stiri de pe site-ul oficial al Scuderiei abordeaza exact acelasi subiect: Alonso si Massa se inteleg de minune, in ciuda incidentului din pitlane din Marele Premiu al Chinei.

Mai intai, un purtatorul de cuvant iese la rampa si acuza presa internationala de denaturarea adevarului. Apoi, insusi Luca di Montezemolo da asigurari ca totul este in ordine in exact aceeasi zi in care si-a anuntat retragerea de la conducerea grupului Fiat. Nu in ultimul rand, Alonso si Massa raspund la apel si incearca sa-si linisteasca fanii, afirmand ca nu s-a intamplat nimic.

Cu alte cuvinte, totul pare sa fie lapte si miere la Ferrari. Singura problema este ca aceasta atmosfera razbatea puternic si din tabara McLaren cu putin timp inainte de izbucnirea conflictului cu cartile pe fata intre Hamilton si  Alonso, undeva prin 2007.

Pe langa rivalitatea traditionala de pe circuit, Formula 1 a reprezentat dintotdeauna si un razboi al declaratiilor. Lucrurile au luat insa o forma cu totul neasteptata in aceasta saptamana, cand am avut parte de un optimism pe alocuri exagerat din partea mai multor echipe, dupa cum urmeaza:

• Ferrari si McLaren vor sa-i depaseasca pe Red Bull Racing

• Mercedes GP vrea sa intre in careul de asi alaturi de cele trei echipe de mai sus

• Renault vrea sa-i devanseze pe cei de la Mercedes

• Force India vrea sa depaseasca Renault.

Concluzie: Force India vrea sa lupte pentru titlul mondial cu Red Bull Racing.

In toata aceasta lume “nebuna”, exista insa si o exceptie: Fernando Alonso a reprezentat oaza de normalitate in Formula 1 in acest debut de sezon. Intotdeauna a vorbit frumos despre rivali, indiferent ca a fost vorba despre Massa, Hamilton sau, mai ales, Schumacher, chiar si atunci cand presa forta obtinerea unei declaratii razboinice,.

Poate ca cei din ligile mai mici ar trebui sa ii urmeze exemplul. Am avea un sport mai putin spectaculos in vorbe, dar un pic mai inteligent.

Sesiunile de teste sunt vitale pentru echipe in pregatirea unui sezon de Formula 1 si reprezinta cea mai buna metoda de a afla daca solutiile tehnice adoptate pentru monopost au fost corecte.

Pe de alta parte, echipele profita din plin de aceste teste pentru a trage cu ochiul la ceea ce fac rivalii, iar dublul-deflector este fara indoiala componenta care atrage cel mai mult atentia.

In acest context, ceea ce s-a intamplat intre Ferrari si McLaren intr-una dintre zilele de teste de la Barcelona reprezinta o practica obisnuita in paddock in astfel de momente. Un mecanic a fost atat de dornic sa vada secretele celor de la Ferrari, incat italienii au fost nevoiti sa apeleze la tactici de lupta extreme pentru a se apara. Despre ce este vorba, in clipul de mai jos:

Daca as fi rautacios as spune ca am asistat la un nou Spygate. Ma voi rezuma insa sa remarc ca Ferrari a rezolvat problema intr-un mod extrem de elegant. Pe alte meleaguri s-ar fi lasat cu batai in toata regula…

Cu mult inainte de lansarea noului monopost F10, Ferrari a dezvaluit ca primul sasiu dezvoltat pentru sezonul 2010 poarta numele de cod 281. La prima vedere, alegerea echipei a parut surprinzatoare, in contextul in care numarul 281 nu avea o semnificatie aparte pentru Ferrari.

Misterul a fost dezvelit insa chiar de Ferrari cu ocazia lansarii la apa a sasiului 282 pe circuitul de la Jerez, iar lucrurile sunt mult mai simple decat am fi putut crede.

In mod obisnuit, echipele identifica sasiurile unui sezon printr-o numerotatie progresiva (1, 2, 3…) si o iau de la capat la inceputul fiecarui an. Ferrari nu a facut nici ea exceptie in perioada 1950-1969, insa anul 1970 a marcat o schimbare de strategie, iar primul sasiu al monopostului 312 B utilizat in 1970 a purtat numarul 1. Ulterior, numerotatia progresiva a continuat pana in zilele noastre fara sa se tina cont de trecerea intr-un nou sezon. Asa s-a ajuns ca in anul de gratie 2010 monopostul F10 sa utilizeze, pana in prezent, sasiurile 281 si 282.

Facand un calcul matematic elementar, rezulta ca Ferrari a utilizat in medie aproximativ 7 sasiuri pe sezon.

Via | Ferrari