Daniel Popescu

2011 va fi un sezon foarte important pentru viitorul lui Felipe Massa la Scuderia Ferrari. Dacă în 2006 a avut o scuză pentru că era coechipierul lui Michael Schumacher, iar Kimi Raikkonen era prea “rece” pentru a se impune ca pilot numărul 1 în perioada 2007-2009, lucrurile s-au schimbat radical odată cu sosirea la echipă a lui Fernando Alonso.

Având la bord experienta celor două titluri mondiale cu Renault şi statutul de pilot numărul 1 pe tot parcursul carierei (cu excepţia Minardi 2001 şi McLaren 2007), spaniolul nu a avut nicio emoţie în a se impune imediat în inimile celor de la Ferrari, în ciuda anilor pe care Massa îi avea în spate la Căluţul Cabrat.

Consecinţa? Massa a avut parte de un sezon modest, în care a fost surclasat constant de Alonso, cu excepţia cursei din Germania care avea să schimbe inclusiv regulamentul sportiv. Chiar dacă pneurile au jucat un rol important în ecuaţie, brazilianul a fost mai degrabă doborât moral de Alonso, iar modul în care va reacţiona în acest an va conta decisiv în decizia celor de la Ferrari de a-i prelungi sau nu contractul.

Pentru că, nu mai este un secret pentru nimeni, Ferrari nu-i va prelungi contractul în cazul în care colaborarea dintre cei doi piloţi va decurge în felul următor:

Foto via @CobraOnly

Unul dintre cele mai aşteptate evenimente de către fanii Formulei 1 este lansarea documentarului despre Ayrton Senna, care va apărea pe marile ecrane din Europa cel mai probabil la jumătatea anului viitor.

Acesta nu este însă singurul documentar despre Formula 1 care va fi lansat în 2011. De fapt, tocmai au început lucrările la un documentar despre epoca de aur a Formulei 1, care va fi filmat inclusiv în 3D. Fie că vă place sau nu, 3D pare să devină, usor-usor, un trend în industria cinematografiei după succesul înregistrat de Avatar.

De ce v-am spus toate acestea? Pentru a vă invita să citiţi, acum în prag de weekend, un articol foarte interesant despre modul în care se filmează un monopost de Formula 1 în format 3D, si anume un Ferrari 312 T5 din 1980.

Lectura plăcută!

Acesta este cuvântul care, după toate probabilităţile, va domina Marele Premiu al Coreei de Sud din acest weekend.

Potrivit analizei pe care am realizat-o luând în calcul performantele piloţilor pe cele trei sectoare ale circuitului, în acest moment este practic imposibil de identificat un favorit la victorie.

Pe de o parte, McLaren are un avantaj consistent în primul sector, evidenţiat şi de vitezele de top atinse de Lewis Hamilton şi Jenson Button, însă britanicii se confruntă cu o opoziţie importantă reprezentă de culoarea galbenă a monopostului Renault. Pe de altă parte, Red Bull şi Ferrari sunt superioare în ultimele două sectoare, echipa austriacă având un uşor avantaj asupra italienilor. Concluzia este că, în ansamblu, lupta dintre Webber, Vettel, Alonso, Hamilton şi Button se anunţă una extrem de echilibrată, fapt datorat în mare parte, trebuie să recunoaştem, configuraţiei inedite a circuitului.

Dacă mai era nevoie, acesta este un motiv suplimentar pentru care ar trebui să ne bucurăm că organizatorii au reuşit să construiască la timp circuitul. Chit că acest “la timp” reprezintă de fapt o întârziere de mai bine de două luni, ca să nu mai pomenim nimic de inexistenta infrastructură care a generat numeroase plângeri din partea jurnaliştilor şi nu numai.

Mai ţineţi minte perioada “Felipe Baby” în care Massa era elementul central al Scuderiei Ferrari? Aşa cum era simplu de anticipat, venirea lui Fernando Alonso în locul lui Kimi Raikkonen a schimbat radical strategia, totul culminând cu ordinele de echipa din Germania. Că brazilianul a devenit un simplu “valet” care trebuie să-i facă pe plac “regelui” Alonso este clar, însă se pare că Massa a început să deranjeze chiar şi în această ipostază.

Luca di Montezemolo, capo di tutti i capi la Ferrari, afirmă voalat că Massa a dezamăgit în ultimele 4 curse. Ironia face ca aceste 4 curse să fie exact cele care au urmat Marelui Premiu al Germaniei, însă o analiză sumară a rezultatelor m-a pus serios pe gânduri.

Concret, în ultimele 4 curse, Alonso a câştigat 68 de puncte, iar Massa 43 de puncte. Asta înseamnă că, matematic vorbind, Alonso a adus cu 58% mai multe puncte pentru Ferrari decât Massa.

Totuşi, dacă luăm în calcul ultimele 5 curse cu rezultatul care ar fi trebuit înregistrat în Germania (Massa – locul 1, Alonso – locul 2), lucrurile tind să se schimbe. Alonso a acumulat 86 de puncte, iar Massa 68. Adică Alonso a câştigat cu “doar” 26% mai multe puncte decât Massa. În plus, trebuie luat în calcul faptul că Massa a plecat ultimul în cursa din Singapore din cauza unor motive independente de el, iar un loc pe podium ar fi schimbat şi mai mult situaţia în favoarea sa.

Nimeni nu poate nega că Alonso este mai bun decât Massa, dar reacţia lui Montezemolo la adresa brazilianului este exagerată. Cu excepţia cazului în care ni se pregăteşte ceva…

Despre cum mi-a demonstrat Alonso că m-am înşelat

Cu ceva mai puţin de o lună în urmă l-am luat peste picior pe Fernando Alonso pentru declaraţiile sale optimiste cu privire la titlul mondial, pe care la momentul respectiv le-am considerat rupte de realitate.

Au trecut doar două curse dintre cele şase care mai erau de disputat în acel moment şi iată că situaţia s-a schimbat brusc: Alonso a câştigat cursele din Italia şi Singapore şi s-a apropiat la numai 11 puncte de prima poziţie, reducând astfel diferenţa cu nu mai puţin de 30 puncte!

Nu credeam că Alonso va fi capabil de o asemenea revenire. Nu pentru că spaniolul nu şi-a demonstrat talentul, ci pentru că Ferrari era recunoscută ca o echipă mediocra pe circuite cu forţa de apăsare aerodinamică ridicată. Iată însă ca inginerii de la Maranello şi-au făcut temele şi i-au învins la mustaţă pe cei de la Red Bull, lăsându-i undeva în spate pe rivalii de la McLaren. Iar Alonso l-a egalat pe Webber în clasamentul victorii, amândoi având acum câte patru.

Din acest moment, predicţiile sunt şi mai dificil de făcut, iar în ultimele patru curse pentru fiecare dintre cei cinci piloţi aflaţi în lupta va fi crucial să obţină cât mai multe puncte.

Grand Slam-ul lui Alonso din Singapore

Un lucru mai puţin mediatizat după cursa din Singapore este că Alonso a devenit primul pilot care reuşeşte un Grand Slam după şase ani: pole position, victorie, fastest lap şi lider în fiecare tur al cursei. Este încă o dovadă a superiorităţii Ferrari din acest weekend, chiar dacă trebuie să luăm în calcul şi oportunităţile extrem de limitate de depăşire de pe Marina Bay.

De altfel, deloc surprinzător, precedentul Grand Slam a fost realizat de Michael Schumacher în Marele Premiu al Ungariei din 2004, pe un circuit recunoscut de asemenea pentru lipsa de depăşiri.

Deşi anticipam că Ferrari va rămâne fără cele 43 de puncte câştigate în Germania, trebuie să recunosc că m-am înşelat. Toată lumea este de acord că Ferrari a utilizat ordine de echipă la Hockenheim, însă realitatea este că Jean Todt are dreptate când spune că nu există suficiente dovezi.

Înainte de a arunca cu roşii prin intermediul comentariilor, să mă explic: FIA ar fi creat un precedent periculos dacă ar fi penalizat Ferrari. Gândiţi-vă numai la faptul că orice mesaj radio intre pilot şi echipă ar fi urmat să fie interpretat ca ordin de echipă, inclusiv celebrele “save fuel” sau “take care about tyres”. Ar fi ieşit un haos în urma căruia Formula 1 s-ar fi mutat în Place du Concorde, iar evenimentele de pe circuit ar fi devenit irelevante.

CUM SE VOR LEGALIZA ORDINELE DE ECHIPĂ

Pe de altă parte, recomandarea de a revizui regulamentul are, în opinia mea, un scop precis: legalizarea ordinelor de echipă. Cel mai probabil, regulamentul va arăta în genul: “Ordinele de echipă sunt interzise, cu excepţia cazurilor în care acestea nu influenţează rezultatele altor echipe”. Cu alte cuvinte, ordinele de echipa vor fi permise întotdeauna, pentru că niciodată acestea nu vor influenţa rezultatele altor echipe. Logic, din moment ce ordinUL de echipă poate exista doar între doi piloţi aflaţi pe locuri consecutive în clasamentul cursei.

ALONSO, CURAT CA LACRIMA

Nu în ultimul rând, nu pot să nu remarc cum Fernando Alonso are abilitatea de a rămâne curat ca lacrima în ciuda tuturor controverselor în care a fost implicat:

• nu a ştiut nimic despre scandalul de spionaj dintre McLaren şi Ferrari din 2007

• nu a ştiut nimic despre scandalul Crashgate din Singapore 2008

• nu a ştiut nimic despre ordinele de echipa din Germania 2010

Alonso nu a ştiut niciodată nimic. Poate că şi acesta este un motiv pentru care nu a mai cucerit niciun titlu mondial din 2006.

Miercuri este o zi importantă pentru Ferrari, dar şi pentru Formula 1 în general. Indiferent de decizia pe care o va lua Consiliul Mondial al FIA, aceasta va marca un precedent care va fi speculat (sau nu, după caz) de celelalte echipe:

• Dacă Ferrari va fi pedepsită într-un fel sau altul pe baza mesajelor codificate, precedentul va fi că orice mesaj transmis de ingineri cu privire la abilităţile pilotului sau de natură tehnică poate fi interpretat ca ordin de echipă.

• Dacă Ferrari nu va primi niciun fel de pedeapsă, precedentul va fi cel puţin la fel de periculos: oricine va putea transmite mesaje codificate pentru a institui ordine de echipă (ceea ce, să fim serioşi, deja se întâmplă).

Cu alte cuvinte, Consiliul Mondial al FIA se afla în faţa unei decizii dificile care ar putea avea implicaţii majore asupra modului în care echipele vor aborda in viitor strategiile de cursă.

Personal, înclin să cred că FIA va descalifica Ferrari din cursă de la Hockenheim, în timp ce Alonso şi Massa îşi vor păstra punctele. Justificarea va fi că, pe de o parte, mesajele dintre Smedley şi Massa indica ordine de echipă (mai ales regretele inginerului pentru pilot) şi, pe de altă parte, că piloţii au fost obligaţi să respecte indicaţiile angajatorului.

În aşteptarea verdictului care va fi publicat spre finalul zilei de miercuri, vă invit să anticipaţi care va fi decizia Consiliului Mondial al FIA in sectiunea de comentarii.

Cam aşa ar trebui să sune titlul unui anunţ pentru un loc de muncă în cadrul echipei McLaren. Motivaţia este una relativ simplă şi se referă la inovaţiile introduse de Red Bull şi Ferrari pentru aripa faţă.

Povestea a început în timpul Marelui Premiu al Germaniei din 25 iulie, când mai multe echipe, în frunte cu McLaren, au acuzat Red Bull şi Ferrari că utilizează aripi faţă cu o flexibilitate mai mare decât o permite regulamentul. FIA a ajuns la concluzia că cele două echipe respectă regulamentul, moment în care, conform practicilor obişnuite din Formula 1, toate celelalte echipe ar fi trebuit să copieze conceptele.

Prima surpriză a fost ca McLaren a fost singura echipă care a anunţat public că vrea să copieze configuraţia. Celelalte nouă (!) echipe au tăcut mâlc, inclusiv Mercedes GP-ul lui Ross Brawn.

Însă cea mai mare surpriză a venit abia miercuri, când McLaren a anunţat cu seninătate că, la exact o lună de la izbucnirea scandalului, nu a înţeles modul de funcţionare al acestor aripi.

• Am văzut imaginile şi nu putem explica de ce acele maşini operează în modul în care o fac. Am petrecut foarte mult timp uitându-ne la maşini, dar din partea noastră sunt pure speculaţii
  Jonathan Neale, director executiv McLaren Mercedes.

Ei bine, aş spune că McLaren, în calitate de pretendentă la titlu, are o problemă de competenţă la nivelul inginerilor. O problemă care, dacă nu va fi rezolvată urgent, ar putea afecta şansele la titlu ale echipei. Indiferent dacă ceea ce fac Ferrari şi Red Bull este regulamentar sau nu, McLaren ar fi trebuit să afle până acum secretele configuraţiei aripii faţă. Cu atât mai mult cu cât nu vorbim despre o singură echipă cu astfel de setări, ci de două, exact rivalele sale la titlu.

Este perfect adevărat ca McLaren a inventat sistemul F-duct. Bravo lor, numai că în decurs de trei-patru luni Ferrari, Red Bull, Mercedes GP şi Renault au implementat soluţii similare. În schimb, aripa faţă flexibilă rămâne un mister şi, probabil, coşmarul celor de la McLaren de o lună încoace. Întrebarea este dacă acest coşmar are şi un sfârşit…

Ordinele de echipa dictate de Ferrari în Marele Premiu al Germaniei continuă să ţină prima pagină a publicaţiilor internaţionale. Chiar când credeam că vom avea parte de puţină linişte până la audierile programate pentru 8 septembrie, finalul săptămânii trecute ne-a adus din nou în atenţie aceasta controversă.

Totul a plecat de la declaraţiile lui Niki Lauda, care a acuzat că Formula 1 reprezintă pentru Ferrari o afacere, şi nu un sport. Trecem peste faptul că, probabil cu excepţia unui anumit Frank Williams, Formula 1 este o afacere pentru toate echipele, şi ajungem la reacţia Scuderiei.

Cum este posibil ca, într-un comunicat oficial de presă, să-i transmiţi să tacă din gură unui pilot care a cucerit două titluri mondiale pentru tine? Cum este posibil să-l batjocoreşti pe unul dintre cei mai buni piloţi din istoria Formulei 1? Probabil că oficialii Ferrari au dreptate atunci când spun că Lauda a beneficiat de statut de pilot numărul 1, dar ce par să uite ei este că ordinele de echipă sunt interzise în Formula 1 din 2002, după un scandal de pomină în care tot Ferrari a ţinut rolul principal.

O echipă cu tradiţia Ferrari în Formula 1 ar fi trebuit să reacţioneze elegant şi să spună că: “Îl respectam pe Niki Lauda, dar nu-i împărtăşim opiniile”.

Nu în ultimul rând, Max Mosley îşi permite să iasă la rampă cu declaraţii despre pedepasa pe care o merită Ferrari pentru aceste ordine de echipă. Indiferent care este opinia sa, trebuia să o ţină pentru el. Ca să-i parafrazez pe băieţii de la Ferrari, Mosley ar trebui să tacă din gură, întrucât deţine în continuare un rol în cadrul FIA, fie el şi decorativ. În plus, influenţa lui Mosley în cadrul Consiliului Mondial al FIA este mare, indiferent cât de mult încearcă britanicul să ne convingă de independenta acestuia.

În concluzie, Niki Lauda este acuzat de ipocrizie, Ferrari este ipocrită când vine vorba de ordine de echipă, iar Max Mosley poate fi considerat ipocrit prin declaraţiile sale. Un adevărat sport de ipocriţi.

În condiţiile astea, cred şi eu ca un anume Kimi Raikkonen preferă să rămână în oaza de linişte numită WRC decât să revină în mocirla declaraţiilor din Formula 1.

După criza din sezonul 2009 care a culminat cu retragerea celor de la BMW şi Toyota (la care se adaugă Honda cu un an mai devreme), Formula 1 părea că se îndreaptă spre normalitate în acest an. McLaren, Ferrari şi Mercedes GP au contribuit din plin la revenirea optimismului prin semnarea contractelor majore de publicitate cu Banca Santander şi, respectiv, Petronas, dar şi prin presiunile făcute pentru reintroducerea testelor din timpul sezonului, care ar mări inevitabil costurile.

În realitate, McLaren, Ferrari şi Merccedes GP reprezintă excepţiile de la regulă. Aşa cum sănătatea unui organ nu garantează sănătatea întregului corp omenesc, trei echipe cu o situaţie financiară solidă nu garantează sănătatea întregii competiţii.

Dacă ne îndreptăm atenţia spre echipele din mijlocul plutonului vom descoperi lucruri mai puţin plăcute, toate legate de un singur subiect: contractele de sponsorizare, care formează cea mai mare parte a bugetului unei echipe. Iată numai câteva exemple:

• Williams: La sfârşitul acestui an, britanicii vor rămâne fără sponsorul principal, Royal Bank of Scotland. Cei de la Philips nu par dispuşi să-şi dorească prelungirea contractului ce se va încheia la sfarstitul anului, iar AirAsia se va îndrepta cel mai probabil cu toate pânzele spre Lotus (proprietarul AirAsia este unul dintre principalii finanţatori ai Lotus).

• Renault: A solicitat plata în avans a drepturilor TV pentru 2010, deşi susţine că nu are probleme financiare. A semnat doua contracte majore de publicitate pentru anul viitor: unul de 10 milioane de euro, celălalt de trei milioane de euro. Asta în condiţiile în care francezii încasau 30 milioane de euro pe an de la banca olandeză ING înainte de izbucnirea crizei.

• Red Bull Racing: Nu are niciun sponsor principal, fiind susţinută exclusiv din fondurile magnatului austriac ce deţine Red Bull, Dietrich Mateschitz. Este însă adevărat că, cel puţin acest moment, nu se întrevăd probleme financiare.

• Toro Rosso: A doua echipă a magnatului Dietrich Mateschitz. Nu are niciun sponsor principal şi se bazează exclusiv pe ce rămâne din bugetul global al lui Dietrich Mateschitz alocat Formulei 1. Viitorul echipei este incert, mai ales din cauza succesului de care se bucură în prezent Red Bull.

• Force India: Deşi monopostul este garnisit de nume, echipa nu are practic niciun sponsor principal. Aşa-zisul sponsor principal este Kingfisher, însă vorbim despre o companie aeriană aflată în proprietatea lui Vijay Mallya, acelaşi indian care deţine şi Force India.

• Sauber F1 Team: Este recunoscută drept echipa cu cel mai “curat” monopost din Formula 1. Nu are niciun sponsor principal, iar căutările pentru sezonul 2011 sunt îngreunate de criza financiară.

• Lotus Racing: Nu are niciun sponsor sponsor, banii provin de la constructorul Proton şi guvernul malaezian.

• Virgin Racing: Niciun sponsor principal, bugetul asigurat din ambiţia omului de afaceri Richard Branson de a cuceri Formula 1. Până acum, fără succes.

• Hispania Racing: Echipa cu cele mai mari probleme financiare, nevoită să apeleze exclusiv la piloţi care aduc bani la echipă, nu are niciun sponsor şi se vehiculează că nu va prinde finalul sezonului.

Practic, cu excepţia celor de la McLaren, Ferrari şi Mercedes GP, niciuna dintre celelalte 10 echipe prezente în acest an în Formula 1 nu are un sponsor principal. Contractele de sponsorizare se reduc de cele mai maulte ori la parteneriate tehnice cu nume mai puţin cunoscute sau cu companii care au ajuns în Formula 1 doar datorită sumelor mai mici de bani necesare pentru promovare. Câteva exemple: Burger King (Sauber), CNN (Lotus), Pepe Jeans (Renault şi Red Bull), Casio (Red Bull).

Companiile de tutun au venit şi au plecat (forţate de legislaţie), băncile au venit şi au plecat (forţate de criză), iar Formula 1 nu a reuşit până acum să găsească o altă industrie care să dorească o promovare majoră în competiţie. Iar dacă această situaţie vă persista, previziunile lui Bernie Ecclestone despre o Formula 1 cu 10 echipe s-ar putea dovedi exagerat de optimiste.