Daniel Popescu

Cam aşa ar trebui să sune titlul unui anunţ pentru un loc de muncă în cadrul echipei McLaren. Motivaţia este una relativ simplă şi se referă la inovaţiile introduse de Red Bull şi Ferrari pentru aripa faţă.

Povestea a început în timpul Marelui Premiu al Germaniei din 25 iulie, când mai multe echipe, în frunte cu McLaren, au acuzat Red Bull şi Ferrari că utilizează aripi faţă cu o flexibilitate mai mare decât o permite regulamentul. FIA a ajuns la concluzia că cele două echipe respectă regulamentul, moment în care, conform practicilor obişnuite din Formula 1, toate celelalte echipe ar fi trebuit să copieze conceptele.

Prima surpriză a fost ca McLaren a fost singura echipă care a anunţat public că vrea să copieze configuraţia. Celelalte nouă (!) echipe au tăcut mâlc, inclusiv Mercedes GP-ul lui Ross Brawn.

Însă cea mai mare surpriză a venit abia miercuri, când McLaren a anunţat cu seninătate că, la exact o lună de la izbucnirea scandalului, nu a înţeles modul de funcţionare al acestor aripi.

• Am văzut imaginile şi nu putem explica de ce acele maşini operează în modul în care o fac. Am petrecut foarte mult timp uitându-ne la maşini, dar din partea noastră sunt pure speculaţii
  Jonathan Neale, director executiv McLaren Mercedes.

Ei bine, aş spune că McLaren, în calitate de pretendentă la titlu, are o problemă de competenţă la nivelul inginerilor. O problemă care, dacă nu va fi rezolvată urgent, ar putea afecta şansele la titlu ale echipei. Indiferent dacă ceea ce fac Ferrari şi Red Bull este regulamentar sau nu, McLaren ar fi trebuit să afle până acum secretele configuraţiei aripii faţă. Cu atât mai mult cu cât nu vorbim despre o singură echipă cu astfel de setări, ci de două, exact rivalele sale la titlu.

Este perfect adevărat ca McLaren a inventat sistemul F-duct. Bravo lor, numai că în decurs de trei-patru luni Ferrari, Red Bull, Mercedes GP şi Renault au implementat soluţii similare. În schimb, aripa faţă flexibilă rămâne un mister şi, probabil, coşmarul celor de la McLaren de o lună încoace. Întrebarea este dacă acest coşmar are şi un sfârşit…

Două evenimente importante din bogata istorie a Formulei 1 sugerează că 2010 este anul în care Mark Webber va câştiga titlul piloţilor, iar Red Bull Racing titlul constructorilor:

• 1959: Jack Brabham devine primul australian care câştigă titlul în Formula 1. Cooper, echipa pentru care a concurat în acel sezon, câştigă primul titlu la constructori

• 1980: Alan Jones devine al doilea australian care câştigă titlul în Formula 1. Echipa sa Williams este încoronată pentru prima oară campioană a constructorilor

• 2010: Australianul Mark Webber este lider în clasamentul piloţilor, iar Red Bull Racing are prima şansă să câştige titlul constructorilor.

O zicală italiană spune că Non c’e due senza tre. Dacă va fi sau nu aşa vom afla în 14 noiembrie la Abu Dhabi.

După criza din sezonul 2009 care a culminat cu retragerea celor de la BMW şi Toyota (la care se adaugă Honda cu un an mai devreme), Formula 1 părea că se îndreaptă spre normalitate în acest an. McLaren, Ferrari şi Mercedes GP au contribuit din plin la revenirea optimismului prin semnarea contractelor majore de publicitate cu Banca Santander şi, respectiv, Petronas, dar şi prin presiunile făcute pentru reintroducerea testelor din timpul sezonului, care ar mări inevitabil costurile.

În realitate, McLaren, Ferrari şi Merccedes GP reprezintă excepţiile de la regulă. Aşa cum sănătatea unui organ nu garantează sănătatea întregului corp omenesc, trei echipe cu o situaţie financiară solidă nu garantează sănătatea întregii competiţii.

Dacă ne îndreptăm atenţia spre echipele din mijlocul plutonului vom descoperi lucruri mai puţin plăcute, toate legate de un singur subiect: contractele de sponsorizare, care formează cea mai mare parte a bugetului unei echipe. Iată numai câteva exemple:

• Williams: La sfârşitul acestui an, britanicii vor rămâne fără sponsorul principal, Royal Bank of Scotland. Cei de la Philips nu par dispuşi să-şi dorească prelungirea contractului ce se va încheia la sfarstitul anului, iar AirAsia se va îndrepta cel mai probabil cu toate pânzele spre Lotus (proprietarul AirAsia este unul dintre principalii finanţatori ai Lotus).

• Renault: A solicitat plata în avans a drepturilor TV pentru 2010, deşi susţine că nu are probleme financiare. A semnat doua contracte majore de publicitate pentru anul viitor: unul de 10 milioane de euro, celălalt de trei milioane de euro. Asta în condiţiile în care francezii încasau 30 milioane de euro pe an de la banca olandeză ING înainte de izbucnirea crizei.

• Red Bull Racing: Nu are niciun sponsor principal, fiind susţinută exclusiv din fondurile magnatului austriac ce deţine Red Bull, Dietrich Mateschitz. Este însă adevărat că, cel puţin acest moment, nu se întrevăd probleme financiare.

• Toro Rosso: A doua echipă a magnatului Dietrich Mateschitz. Nu are niciun sponsor principal şi se bazează exclusiv pe ce rămâne din bugetul global al lui Dietrich Mateschitz alocat Formulei 1. Viitorul echipei este incert, mai ales din cauza succesului de care se bucură în prezent Red Bull.

• Force India: Deşi monopostul este garnisit de nume, echipa nu are practic niciun sponsor principal. Aşa-zisul sponsor principal este Kingfisher, însă vorbim despre o companie aeriană aflată în proprietatea lui Vijay Mallya, acelaşi indian care deţine şi Force India.

• Sauber F1 Team: Este recunoscută drept echipa cu cel mai “curat” monopost din Formula 1. Nu are niciun sponsor principal, iar căutările pentru sezonul 2011 sunt îngreunate de criza financiară.

• Lotus Racing: Nu are niciun sponsor sponsor, banii provin de la constructorul Proton şi guvernul malaezian.

• Virgin Racing: Niciun sponsor principal, bugetul asigurat din ambiţia omului de afaceri Richard Branson de a cuceri Formula 1. Până acum, fără succes.

• Hispania Racing: Echipa cu cele mai mari probleme financiare, nevoită să apeleze exclusiv la piloţi care aduc bani la echipă, nu are niciun sponsor şi se vehiculează că nu va prinde finalul sezonului.

Practic, cu excepţia celor de la McLaren, Ferrari şi Mercedes GP, niciuna dintre celelalte 10 echipe prezente în acest an în Formula 1 nu are un sponsor principal. Contractele de sponsorizare se reduc de cele mai maulte ori la parteneriate tehnice cu nume mai puţin cunoscute sau cu companii care au ajuns în Formula 1 doar datorită sumelor mai mici de bani necesare pentru promovare. Câteva exemple: Burger King (Sauber), CNN (Lotus), Pepe Jeans (Renault şi Red Bull), Casio (Red Bull).

Companiile de tutun au venit şi au plecat (forţate de legislaţie), băncile au venit şi au plecat (forţate de criză), iar Formula 1 nu a reuşit până acum să găsească o altă industrie care să dorească o promovare majoră în competiţie. Iar dacă această situaţie vă persista, previziunile lui Bernie Ecclestone despre o Formula 1 cu 10 echipe s-ar putea dovedi exagerat de optimiste.

Trecând peste propunerea penibilă de a modifica regulamentul în privinţa penalizărilor de tip drive-through din timpul curselor, interviul realizat de publicaţia italiană La Stampa cu Stefano Domenicali a scos în evidenţă principalul motiv pentru care Ferrari nu a reuşit să ţină pasul cu McLaren şi Red Bull în acest sezon.

În ceea ce ar putea fi considerat drept cel mai interesant schimb de replici dintre un jurnalist şi un oficial al Formulei 1 din ultimele săptămâni, Stefano Mancini l-a pus pe Stefano Domenicali într-o ipostază extrem de neplăcută.

• Jurnalist: Red Bull a inventat sistemul de evacuare prin deflectorul spate. McLaren a inventat sistemul F-duct. Şi Ferrari?

• Domenicali: Lucruri mai puţin vizibile: pneurile şi câte ceva la aerodinamică.

Cred că răspunsul lui Domenicali nu are nevoie de niciun comentariu. Pur şi simplu evidenţiază incapacitatea inginerilor Ferrari de a realiza lucruri noi prin care să-şi surprindă concurenţa. Iar copierea celor două componente cheie nu va avea efectul dorit de Ferrari, şi anume acela de a câştiga titlul în acest sezon.

Sincer, având în vedere invenţiile brevetate de McLaren şi Red Bull în 2010, ar fi o ofensă ca orice altă echipă să câştige titlul în acest sezon.

Se spune că o fotografie face cât 1000 de cuvinte. Foarte probabil, imaginea de mai jos, surprinsă în timpul conferinţei de presă de la finalul calificărilor de la Silverstone, va rămâne în istorie drept una dintre cele mai reprezentative pentru sezonul 2010 al Formulei 1.

Context

Foto: Sutton Images via GPUpdate

În ciuda evenimentelor din cursa de la Istanbul şi, mai ales, de după Marele Premiu al Turciei, am continuat să sper că Sebastian Vettel şi Mark Webber sunt trataţi în mod egal de Red Bull. Din păcate, m-am înşelat, iar ceea ce s-a întâmplat la Silverstone reprezintă dovada că Vettel este favorizat la Red Bull.

• Vettel a avut o aripă faţă de specificaţie nouă la Silverstone

• Webber a avut o aripă faţă de specificaţie nouă la Silverstone

• Vettel a distrus aripa faţă de specificaţie nouă din vina lui

Orice echipă care pretinde că-şi tratează piloţii în mod egal ar fi luat următoarea decizie:

Webber continuă cu aripa faţă de specificaţie nouă, Vettel revine la aripa faţă de specificaţie veche. Explicaţia că Vettel a primit aripa faţă de specificaţie nouă datorită poziţiei din clasamentul general este ridicolă. Vettel a greşit în antrenamente şi trebuia să suporte consecinţele. Nu înţeleg de ce ar trebui Webber să suporte greşelile comise de coechipierul său.

Să spui că performanţa aripii faţă de specificaţie nouă este similară din punct de vedere al timpilor cu aripa faţă de specificaţie veche este din nou ridicolă. Dacă acest lucru ar fi adevărat, ce rost mai avea ca Vettel şi Webber să facă schimb de aripi?

Oricum judecam aceste evenimente, este clar că Vettel a fost favorizat la Silverstone în detrimentul lui Webber. În condiţiile date, mă întreb de câtă stăpânire de sine a avut nevoie Webber la conferinţa de presă pentru a nu-şi critica echipa în mod deschis.

O nouă decernare a trofeului Bandini m-a făcut să-mi reamintesc cât de mult s-a schimbat Formula 1 în ultimele decenii în termeni de siguranţă şi este suficient să luăm două exemple pentru a înţelege acest lucru:

• 27 iunie 2010: Mark Webber “decolează” efectiv de pe circuit după ce îl loveşte din spate pe Heikki Kovalainen, se rostogoleşte o dată în aer şi, după ce revine pe pistă, se izbeşte violent de pneurile de pe marginea circuitului. Urmarea: Australianul iese singur din monopost fără niciun fel de rană, iar opt zile mai târziu avea să revină la volanul unui monopost de Formula 1 în cadrul unei demonstraţii ce a avut loc la Londra.

• 10 mai 1967: După prima şicană de la ieşirea din tunelul de pe circuitul de la Monte Carlo, Lorenzo Bandini se loveşte violent de glisierele de protecţie de pe marginea circuitului. Monopostul Ferrari 312 i-a foc instantaneu, iar Bandini nu reuşeşte să supravieţuiască incendiului, în ciuda intervenţiei rapide a comisarilor.

Acestea sunt imagini pe care, din fericire, este extrem de puţin probabil să le mai vedem vreodată în Formula 1. Însă 55 de piloţi au plătit cu viaţa pentru ca Formula 1 să ajungă la un astfel de nivel de siguranţă.

Amatorii de senzaţional au un nou motiv de bucurie cu numai câteva zile înainte de Marele Premiu al Marii Britanii. Asta pentru că după episodul Hamilton – Alonso de la Valencia, cursa de la Silverstone ne va introduce în atmosfera duelului fratricid dintre Vettel şi Webber.

“Vinovată” de această situaţie este chiar echipa austriacă, care a decis ca Mark Webber să utilizeze la Silverstone şasiul folosit de Sebastian Vettel în primele şase curse ale sezonului. Dacă va mai amintiţi, Vettel a obţinut rezultate modeste la Barcelona şi Monaco comparativ cu Webber, iar echipa a constatat ulterior ca monopostul are anumite defecţiuni tehnice.

Ei bine, de aici poate începe teoria conspiraţie. Sunt foarte curios să aflu câte publicaţii şi câţi fani vor acuza Red Bull Racing de favorizarea lui Vettel. Pentru acestea / aceştia nu va conta că Red Bull Racing a remediat defecţiunile tehnice ale şasiului şi nici ca acesta este şasiul cu care Vettel a câştigat Marele Premiu al Malaeziei. Va conta doar ca Vettel a fost nemultimit de şasiu în două curse şi că acesta i-a fost “păsat” lui Webber sub pretextul accidentului de la Valencia.

***

Şi pentru că tot a venit vorba de Webber şi teoria conspiraţiei, iată o dovadă clară ca unele publicaţii născocesc scandaluri pentru a atrage atenţia:

La finalul cursei de la Valencia, Heikki Kovalainen a scris pe Twitter că, citez: “Shame about the race, Mark ran in to me, not more to say. Glad he’s ok tho it’s another proof of F1 safety. Now time to move on again…” (Păcat de cursă, Mark a intrat în mine, nu am mai mult de zis. Mă bucur că este ok, iar asta este o nouă dovadă a siguranţei din F1. Acum e timpul să mergem mai departe).

Băieţii de la Marca au preluat declaraţia şi au tradus-o adaptat-o după bunul lor plac. Rezultatul: “I’m embarrassed by Webber’s attitude în the race. He went after me”. (Mi-e jenă de atitudinea lui Webber din cursă. A intrat în mine).

Iar traducerea din spaniola în engleză a fost realizată de Pablo Elizande, redactor la publicaţia Autosport născut în Spania, după cum îl “trădează” şi numele.

Chiar dacă circuitul de la Valencia nu a oferit curse spectaculoase în cele două ocazii în care a găzduit Marele Premiu al Europei, cred că avem suficiente motive pentru a aştepta cu nerăbdare desfăşurarea ostilităţilor, pentru că:

• Ferrari a implementat noul sistem de evacuare şi speră să lupte pentru victorie cu Red Bull şi McLaren

• Renault şi Mercedes au implementat la rândul lor acest update, mai multe detalii vom afla probabil începând de vineri

• Red Bull va introduce noul sistem de ventilaţie F-duct

Iată aşadar cel puţin trei motive pentru care lupta pentru victorie se anunţă foarte echilibrată. Se încumetă cineva la un pronostic?

Ar suna cam aşa:

Întrebare: Cum poate Red Bull să evite un nou incident pe pista intre Webber şi Vettel, dacă cei doi pleacă în cursa de pe locurile 2 şi 3?

Răspuns: Îi schimbi lui Webber cutia de viteze şi-l retrogradezi cu 5 poziţii pe grila de start.

Context.