Daniel Popescu

La prima vedere, ştirea potrivit căreia Daniel Ricciardo va concura pentru Hispania Racing până la sfârşitul sezonului poate părea nesemnificativă. Până la urmă, nici măcar Sebastian Vettel nu ar putea face performanţă la cea mai slabă echipă de pe grila de start.

Şi totuşi, Red Bull ştie ce face. Să vă explic de ce:

• Ricciardo a impresionat de la primul test efectuat în Formula 1. Se întâmpla în decembrie 2009 la Jerez, când australianul a stabilit cel mai bun timp după ce a fost cronometrat cu 1:17.418 la volanul unui Red Bull RB5. Ocupantul locului 2, Gary Paffett, a scos doar 1:18.718 cu un McLaren. Adică a fost cu peste 1.3 secunde mai rapid!

• Un an mai târziu, australianul a participat la sesiunea de teste din Abu Dhabi. Rezultatul? Locul 1 cu timpul 1:38.102, urmat de Jerome D’Ambrosio (Renault) cu 1:38.802. Adică cu şapte zecimi de secundă mai rapid.

Prin prisma rezultatelor şi, mai ales, a feedback-ului oferit, Ricciardo le-a demonstrat celor de la Red Bull că are viitorul asigurat în Formula 1. Însă băieţii de la Red Bull nu au vrut să grăbească lucrurile inutil, conştienţi că australianul trebuie să debuteze în F1 la momentul potrivit. De aceea, au preferat să-i ofere doar un post de pilot de rezervă la Toro Rosso, a doua echipă a grupului, pentru sezonul 2011, pentru a-l pregăti moral.

“Trebuie să înveţe echipa, să înveţe toate circuitele de curse, să lucreze împreună cu inginerii, să cunoască lucruri de bază despre lucrul cu presa şi despre marketing. Asta ar trebui să fie o pregătire pentru a concura pentru Toro Rosso în 2012″ – Franz Tost, şeful Scuderiei Toro Rosso.

Interzicerea testelor în timpul sezonului i-a determinat însă pe austrieci să schimbe uşor planul: au decis să-l promoveze pe Ricciardo ca pilot titular la jumătatea sezonului 2011. S-au lovit însă de o mare problemă: Sebastien Buemi şi Jaime Alguersuari, actualii piloţi, sunt la egalitate de puncte şi au avut prestaţii suficient de bune pentru a-şi justifica locul la echipă.

Soluţia a fost împrumutarea pilotului la o altă echipă, iar Hispania este, ironic, alegerea ideală: o echipă care a primit cu bucurie o sumă de bani pentru a accepta propunerea şi o echipă suficient de mică pentru a accepta un simplu împrumut, şi nu un contract pe termen lung prin care să-l ‘fure’ pe australian. Şi a primit acest cadou chiar de ziua sa, pentru că astăzi, 1 iulie, împlineşte 22 de ani.

Ce va face Ricciardo la Hispania? Va căpăta experienţa pe care altfel n-ar fi acumulat-o în testele din iarna lui 2012 şi le va demonstra celor de la Red Bull cât este de bun în comparaţie cu coechipierul său, Vitantonio Liuzzi, care concurează în F1 din 2005 şi care a trecut în carieră pe la ambele echipe Red Bull.

Iar pariul meu este că va impresiona atât de tare, încât Red Bull va renunţa la planurile de a-l pune în cockpitul unui monopost Toro Rosso în 2012. În schimb, Red Bull Racing va avea un australian în echipă şi în 2012, dar numele acestuia nu va fi Mark Webber.

Formula 1 este în pragul unui nou scandal de proporţii în plin sezon competiţional pe tema regulamentului tehnic. Intenţia FIA de a modifica regulamentul privind calibrarea motoarelor va avea un impact semnificativ pentru toate echipele, dar unele dintre ele vor fi afectate mult mai mult decât altele.

Evident, ar trebui să fim cel puţin naivi să credem că intenţia FIA de a modifica regulamentul este strict financiară, sub pretextul reducerii costurilor. Lucrurile sunt mult mai complexe, însă pentru a desluşi o parte din acest mister trebuie să răspundem la trei întrebări simple:

• Ce echipă este interesată de interzicerea calibrării motoarelor în actuala formă?

În primul rând, o echipă care nu a reuşit să extragă maximum de performanţă din acest punct de vedere. În al doilea rând, o echipă cu rezultate relativ modeste în debutul sezonului. În al treilea rând, o echipă de top. În al patrulea rând, o echipă capabilă să influenţeze FIA. Răspuns probabil: Ferrari, eventual şi Mercedes GP.

• Ce echipă ar obţine cel mai mare avantaj prin schimbarea regulamentului?

Evident, vorbim despre o echipă care nu a reuşit să obţină cele mai bune rezultate prin calibrarea motorului. Probabil că în această categorie putem include cele mai multe echipe din a doua jumătate a clasamentului, însă în lupta la vârf Ferrari şi Mercedes GP ar fi probabil cele mai avantajate.

• Ce echipă ar fi cel mai grav afectată de recalibrarea motoarelor?

Fără nicio îndoială, Red Bull Racing, urmată la mică distanţă de Renault. Nu puţini sunt cei care susţin că performanţele obţinute de Red Bull în debutul sezonului se datorează în mare măsură calibrării motorului, în timp ce rivalii de la Renault au cel mai radical sistem de evacuare de pe grila de start. Ambele echipe folosesc practic acelaşi concept pentru evacuarea gazelor printr-o implementare radical diferită.

Nu trebuie să uităm că FIA a modificat regulamentul tehnic şi în timpul sezonului precedent, atunci când a decis să dubleze duritatea testelor de flexibilitate pentru aripa fată. A fost, evident, o măsură anti-Red Bull, care prin geniul lui Adrian Newey a reuşit însă să se strecoare printr-o portiţă de regulament.

Acum se încearcă o nouă stopare a dominaţiei Red Bull prin modificarea regulamentului pentru calibrarea motoarelor, iar şansele de reuşită sunt, cel puţin la prima vedere, mai mari. Newey este însă în continuare acolo şi cel mai probabil că găsi o nouă portiţă în regulament pentru ca echipa să nu-şi piardă din valoare.

Nu în ultimul rând, continui să susţin că este o aberaţie să modifici regulamentul tehnic în timpul sezonului.

Când faci orice referire la calendarul Formulei 1 faci implicit referire la Bernie Ecclestone, britanicul care la 80 de ani conduce încă cu mână de fier destinele celei mai importante competiţii din lumea sporturilor cu motor.

Afacerist pur-sânge, Bernie este cel care decide în mare măsură configuraţia calendarului, în funcţiile de propriile sale interese (mai precis, să obţină sume de bani cât mai mari pentru CVC Capital Partners), fiind dispus să renunţe la circuite tradiţionale precum Silverstone (vezi cazul din 2010) sau Spa-Francorchamps dacă pretenţiile sale financiare nu sunt satisfăcute.

Tocmai de aceea, nu pot decât să mă bucur când apare cineva care reuşeşte elegant să-i dejoace planurile. Iar acest cineva la care mă refer nu este nimeni altul decât Dietrich Mateschitz, patronul Red Bull.

Mateschitz a investit peste 100 de milioane de euro în modernizarea circuitului A1 Ring din Austria care a găzduit curse de Formula 1 până în 2003 şi l-a redenumit Red Bull Ring. Este un proiect personal, iar Formula 2 şi DTM sunt primele competiţii care vor avea curse aici, chiar în acest sezon.

La inaugurarea de sâmbătă, una dintre apariţiile neaşteptate a fost chiar Ecclestone, care a admis cu jumătate de gură că ar vrea o cursă de Formula 1 pe Red Bull Ring, probabil pentru că a fost impresionat de ceea ce a văzut. Ei bine, britanicul a avut parte de o surpriză când a primit replica lui Mateschitz: “Nu vom avea curse de Formula 1 aici”.

Nu ştiu cum a înghiţit asta Ecclestone, dar sigur nu i-a prins bine. Probabil este primul refuz pe care îl primeşte Ecclestone în ultimii 20-30 de ani atunci când vine vorba despre calendarul Formulei 1.

Pentru a câştiga o cursă de Formula 1 nu îţi trebuie numai un monopost rapid şi fiabil, ci şi o strategie adaptată condiţiilor de pe circuit. Asta a aflat pe pielea lui Sebastian Vettel cu numai patru tururi înainte de finalul cursei de la Shanghai, când a fost depăşit de un Lewis Hamilton mai lent în calificări cu 0.7 secunde pe un singur tur de circuit.

Cum a reuşit McLaren să adopte o strategie câştigătoare? Primul pas a fost conştientizarea faptului că strategia este singurul avantaj pe care îl are McLaren comparativ cu Red Bull, după cum afirmă chiar Hamilton. “Cu siguranţă suntem a doua echipă în clasamentul vitezei. Acest weekend s-a bazat pe strategie. Mintea mea a fost setată pe strategie. Pentru că nu suntem la fel de rapizi ca ei, trebuie să încercăm să fim mai deştepţi decât ei în alte zone”.

Şi au fost, dar nu a fost nici pe departe atât de simplu. Iniţial, Hamilton ar fi trebuit să efectueze doar două opriri la boxe, la fel ca Vettel, însă două elemente au schimbat radical situaţia.

Mai întâi, haosul provocat de Jenson Button la prima oprire la standuri: a intrat la boxe cu un tur mai târziu decât au stabilit iniţial, iar atunci când a intrat a făcut o scurtă vizită în boxa Red Bull. De aici, prima oprire la boxe a lui Hamilton a fost amânată cu un tur, însă degradarea ulterior a pneurilor l-a convins pe Phil Prew, inginerul şef al echipei, să dicteze alte două opriri pentru Hamilton.

“Am intrat în cursă fără să ştim ce vom face. Dacă pneurile ar fi rezistat, atunci doua opriri la boxe ar fi fost cea mai rapidă strategie. Dar noi am decis că nu este aşa şi am adaptat la trei opriri. Intenţia clară a fost pentru două opriri, dar am adaptat la timp pentru trei opriri pentru că am observat că degradarea pneurilor va fi semnificativă şi nu am crezut că este sigur să facem doua opriri”.

Iar rezultatul şi analiza timpilor realizaţi de Vettel şi Hamilton demonstrează că aceasta a fost strategia câştigătoare. Practic, Hamilton a fost cu aproximativ o secundă pe tur mai rapid în ultimele 10 tururi şi semnificativ mai rapid în primele tururi de la revenirea de la boxe. Cea mai mare diferenţă a fost consemnată în turul 30: Vettel a scos un 1:44.097, în timp ce Hamilton a fost cronometrat cu 1:40.736, adică o diferenţă de aproape patru secunde în favoarea britanicului într-un singur tur!

La astfel de diferenţe cifre, diferenţa dintre cele 62 de secunde petrecute de Hamilton la boxe pentru trei opriri şi cele 44 de secunde petrecute de Vettel pentru două opriri a putut fi remontată relativ uşor.

Perioada premergătoare actualului sezon a fost una dintre cele mai liniştite din ultimii ani în privinţa transferurilor, însă vara şi toamna lui 2011 se anunţă de pe acum foarte fierbinţi.

Speculaţiile sunt în toi şi, în mod cert, pe măsură ce ne apropiem de jumătatea sezonului se vor intensifica. Tind să cred că va fi nevoie de o singură mutare oficializată pentru a avea parte de o avalanşă de transferuri în echipele de top şi în cele din plutonul de mijloc.

Speculaţia momentului este că Lewis Hamilton va pleca de la McLaren. Singura destinaţie posibilă este Red Bull Racing, care ar putea avea un loc liber dacă Mark Webber se retrage. Iar dacă australianul continuă în ritmul în care a început sezonul 2011, este greu de crezut că-şi va prelungi contractul pentru 2012.

În spatele scenei se întâmplă însă lucruri interesante la Ferrari. În ediţia tipărită a publicaţiei Autosport din această săptămână există un articol foarte interesant despre situaţia lui Felipe Massa. Brazilianul încearcă să găsească o cale de ieşire de sub tutela lui Fernando Alonso, însă singura echipă care şi-a manifestat interesul pentru el este Renault. Oarecum dubios, întrucât Robert Kubica va reveni până în 2012, iar Vitaly Petrov progresează constant.

Totuşi, dacă mutarea se realizează, Ferrari va avea un loc disponibil, care ar putea fi ocupat, surpriza, de nimeni altul decât Sergio Perez. Mexicanul a avut un debut foarte bun de sezon şi, mult mai important, face parte din Academia de Piloţi Ferrari, argument suficient pentru o mutare spectaculoasă. În plus, nimeni nu ar mai contesta, cel puţin în primul an, statutul de pilot numărul 1 al lui Alonso. Autosport susţine însă că o variantă de rezervă este şi… Webber, dar este greu de spus dacă ar accepta să-şi încheie cariera ca locotenent al lui Alonso. Poate însă că onoarea de a concura pentru o echipă de talia Ferrari pe final de cariera va valora mai mult.

Sunt multe de spus, se vor face multe speculaţii, iar loialitatea piloţilor, atât de trâmbiţată zilele acestea de Hamilton, va fi pusă la îndoială. Practic, în acest moment, Alonso, Jenson Button şi Vettel sunt singurii piloţi de top care ştiu pentru ce echipa vor concura în 2012.

Giorgio Piola este unul dintre cei mai cunoscuţi ilustrator tehnici din Formula 1, iar acest lucru este evidenţiat de numeroasele publicaţii cu care colaborează: Autosport, Gazzetta dello Sport, site-ul oficial al Formulei 1 sau Auto Motor und Sport.

Pentru ultima dintre acestea, Piola a creat o comparaţie vizuală de efect intre monoposturile Red Bull Racing din sezoanele 2010 şi 2011. Iar dacă atunci când ne uităm la monopostul Red Bull admirăm de obicei geniul lui Adrian Newey, de data aceasta trebuie să admirăm talentul lui Piola.

Via | Auto Motor und Sport

Nu mai este demult un secret că progresele realizate de Red Bull Racing în numai doi ani se datorează, în mare măsură, inginerului Adrian Newey, cel care a reuşit să speculeze cel mai bine schimbările radicale de regulament apărute în Formula 1 după 2008.

Fie că a fost vorba despre sistemul de evacuare sau aripa faţă flexibilă, invenţiile sale au atras rumoare în rândul celorlalte echipe, care nu au ezitat să-l acuze că încalcă regulamentul, pe principiul “noi nu ştim să facem chestia asta, deci trebuie să fie ceva ilegal”.

De fiecare dată, Ferrari, McLaren, Renault sau Mercedes GP au venit cu numeroase inovaţii vizuale în teste, sugerând că au găsit virusul potrivit pentru stoparea supremaţiei Red Bull. Aproape de fiecare dată, Red Bull a avut a avut un vaccin pe măsură.

În 2011, toate datele arată că vaccinul ar putea fi banalul sistem KERS. Într-o sesiune de calificări în care McLaren, Mercedes GP şi Renault au avut probleme cu utilizarea KERS, Red Bull a stat la cutie în privinţa asta şi nu a utilizat tehnologia.

Speculaţiile au luat amploare în paddock şi au mers atât de departe încât una dintre ipoteze este de-a dreptul incredibilă: Red Bull foloseşte un sistem KERS unic, mult mai mic şi mai uşor decât cel standard, care este activat doar în startul cursei, după ce este încărcat în prealabil în paddock înainte de Marele Premiu. Avantajul? Sistemul KERS este mai mic şi mai uşor şi nu necesită sistem de răcire sau de realimentare cu energie.

Evident, cei de la Red Bull au refuzat să comenteze informaţiile. “Din punct de vedere strategic am ales să nu folosim KERS în calificări. A fost decizia echipei. Dar nu va voi spune ce vreţi să aflaţi. Va trebui să aşteptaţi şi să vă uitaţi la televizor (n.r – pentru a afla dacă vom folosi KERS în cursă). Nu voi distruge spectacolul”, a precizat Christian Horner, şeful Red Bull.

Cu alte cuvinte, Red Bull pregăteşte într-adevăr o mini-revolutie pentru KERS. Dacă ipoteza de mai sus este sau nu reală vom afla în următoarele zile, însă un lucru este cert: Adrian Newey ar trebui clonat.

Sebastian Vettel a demonstrat anul trecut că este cel mai rapid pilot din Formula 1, reuşind să plece de 10 ori din pole position în cele 19 Mari Premii. Pe lângă Formula 1, germanul arată însă că are abilitaţi şi când vine vorba despre activităţi mai puţin obişnuite pentru un pilot de Formula 1, cum ar fi, de exemplu, tunsul unei oi.

Demonstraţia a avut loc miercuri la o fermă din statul australian Victoria, iar Travis, fermierul care l-a ajutat să înveţe tainele meseriei, l-a asigurat pe Vettel că are viitorul asigurat dacă vrea să renunţe la Formula 1. “Dacă Formula 1 nu merge pentru Sebastian, cu siguranţă poate obţine un job la fermă, pentru că învaţă repede”.

Oricât am fi de impresionaţi de abilităţile pe care le demonstrează în clipul de mai jos, nu putem decât să sperăm ca Vettel va îmbătrâni ca pilot profesionist.

A fost nevoie de o simplă menţionare a numelui lui Lewis Hamilton într-o declaraţie dată de Christian Horner pentru ca principalul subiect de discuţie al săptămânilor premergătoare noului sezon să fie “Hamilton la Red Bull”.

Jurnaliştii au făcut ce au ştiut ei mai bine şi au speculat la maxim informaţia, obligându-l pe Horner să revină asupra declaraţiei şi să afirme răspicat că Hamilton nu se afla pe lista celor de la Red Bull. Totuşi, era deja prea târziu, iar ceea ce a urmat nu a făcut decât să confirme motivele pentru care, de cele mai multe ori, piloţii evită să-şi exprime în public opiniile despre rivali.

Mai întâi, Paul Weaver a publicat un editorial în The Guardian despre motivele pentru care Hamilton ar trebui să plece de la McLaren. În opinia lui, McLaren nu va fi capabilă să-i ofere alte titluri pilotului britanic, iar destinaţia ideală este, evident, Red Bull Racing, pentru ca Webber se va retrage într-un final, iar o nouă alianţă cu Alonso la Ferrari este imposibilă.

Replica lui Hamilton, publicată în acelaşi The Guardian, a fost tranşantă: “Red Bull nu este constructor, ci un producător de băuturi. Este o companie de băuturi împotriva istoriei McLaren şi Ferrari”.

Toată povestea asta este pusă într-un context total nepotrivit. Hamilton nu trebuie să plece de la McLaren pentru a câştiga noi titluri mondiale, pentru că McLaren este una dintre echipele care pot cuceri trofee oricând. În ultimii cinci ani, niciun pilot nu a reuşit să câştige două titluri mondiale consecutive, ceea ce demonstrează că Formula 1 a devenit un sport echilibrat, în care mai multe echipe îşi adjudecă sporadic titluri. Şansele să avem parte de o nouă dominaţie în stilul Ferrari-Schumacher sunt minime pentru următorii trei-cinci ani, motiv pentru care un pilot care concurează pentru o echipă de top are, teoretic, la fel de multe şanse să devină campion, indiferent de numele echipei.

Faptul că Red Bull domină Formula 1 în prezent nu reprezintă o garanţie a performantelor viitoare. Uitaţi-vă unde a ajuns Renault după 2006, odată cu trecerea de la Michelin la Bridgestone, uitaţi-vă unde au ajuns Ferrari şi McLaren în 2009 după lupta roată la roată pentru titlu desfăşurată cu numai un an în urmă.

În istoria Formulei 1 au existat câteva echipe care au avut rezultate meteorice: au obţinut în mod surprinzător titluri mondiale, pentru ca în decursul a numai câţiva ani să redevină simple echipe în pluton. Şi asta în cazul în care nu s-au desfiinţat. Exemple avem destule: BRM (1962), Vanwall (1958) sau Cooper (1959, 1960).

Întrucât abia a obţinut primul său titlu mondial al constructorilor, Red Bull Racing este predispusă de asemenea la un astfel de risc. Poate că acesta este şi motivul pentru care austriecii îşi asigură viitorul pe termen lung prin noile contracte pe care le-au semnat recent: Sebastian Vettel, Adrian Newey şi alţi aproximativ 50 de angajaţi de top şi-au prelungit contractele până la sfârşitul sezonului 2014, asigurând astfel o continuitate esenţială pentru succesul afacerii.

Cu siguranţă, Dietrich Mateschitz ştie ce face şi ştie că are nevoie de o echipă unită şi competentă. În numai şase ani de Formula 1, a realizat că nu contează numai numele pilotului şi al directorului tehnic, ci numele unor oameni care formează un grup puternic. Pentru că, să fim serioşi, monopostul RB7 este desenat şi construit de mulţi ingineri care rămân în anonimat.

Un alt mod în care îţi poţi da seama despre ambiţiile pe care le are Red Bull este una dintre declaraţiile acordate de şeful Christian Horner cu ocazia oficializării noului contract al lui Vettel: “Alonso şi Hamilton sunt amândoi sub contract pe termen lung”. Ceea ce înseamnă, nici mai mult, nici mai puţin, că Red Bull Racing gândeşte în stil mare şi analizează toate oportunităţile pe care le are în privinţa liniei de piloţi. Chiar dacă potenţialii piloţi concurează pentru Ferrari şi McLaren, cele mai titrate echipe din istoria Formulei 1.

Acum şase ani, când a cumpărat echipa Jaguar de la Ford, Mateschitz a fost privit ca o curiozitate a Formulei 1. O echipă patronată de boss-ul unei băuturi energizante părea mai degrabă o glumă într-o lume dominată de constructori precum Ferrari, McLaren, Renault sau Toyota, iar primii ani au fost dificili. Iată însă că prin muncă, pasiune, cu oamenii potriviţi şi, evident, cu mulţi, mulţi bani Red Bull Racing a devenit cea mai bună echipă din Formula 1. Depinde doar de ei să rămână în top, însă la modul în care gestionează echipa cred că Ferrari & Co. nu au parte de nopţi prea liniştite.