Daniel Popescu

Decizia lui Adrian Newey de a se retrage din activitatea full-time în cadrul echipei Red Bull Racing după ce va dezvolta şi monopostul pentru sezonul 2015 ar trebui să reprezinte un semnal de alarmă pentru FIA.

Când unul dintre cei mai respectaţi ingineri din epoca modernă a Formulei 1 spune că pleacă din cauza restricţiilor de regulament tehnic, înseamnă că Marele Circ se îndreaptă spre o direcţie greşită.

În ultimii ani, regulamentul tehnic a devenit din ce în ce mai strict, astfel că pentru ingineri este tot mai dificil să identifice oportunităţi prin care monoposturile să devină mai rapide. În mod tradiţional, schimbarea regulamentului tehnic aducea măcar o inovaţie majoră, aşa cum a fost dublul eleron în 2009 dezvoltat de Brawn GP, Williams şi Toyota. Iată însă că în 2014 nu avem nicio astfel de noutate, întrucât toată atenţia este concentrată, în mod ironic, pe nişte motoare noi care nu mai pot fi dezvoltate din punct de vedere hardware până în 2020.

Pe lângă reguli mult mai stricte, Formula 1 se pregăteşte să introducă şi aşa-numitele componente standardizate. Pentru moment ştim de sistemul de alimentare cu carburant, structura de rezistenţă la accidente, aripa faţă, suspensia spate sau conductele de frână, însă probabil că vor urma şi altele.

Toate aceste schimbări vor face ca inginerii cu adevărat geniali să ocolească în viitor Formula 1 şi să se îndrepte spre domenii mai productive (ca o paranteză, sunt foarte curios dacă informaţiile publicate de Auto Motor und Sport, potrivit cărora unul dintre noile proiecte ale lui Newey are legătură cu industria aeronautică, sunt reale).

Ce înseamnă ingineri mai slab pregătiţi în Formula 1? Înseamnă că va exista un interes tot mai mare din partea echipelor de a simplifica regulamentul şi de a externaliza producţia unor componente către companii specializate. Adică să accentueze ceea ce se întâmplă în prezent.

Mi-aş dori să mă înşel şi să văd o reacţie promptă din partea FIA. Adevărul este însă că toate aceste planuri ale forului mondial vor merge mai departe sub pretextul reducerii costurilor.

Când Red Bull Racing l-a preferat pe Daniel Ricciardo în locul lui Kimi Raikkonen drept înlocuitor pentru Mark Webber, concluzia a fost clară: Sebastian Vettel trebuie protejat în echipă, iar australianul este omul potrivit la locul potrivit. Considerat suficient de competitiv pentru a câştiga puncte importante pentru echipă în clasamentul constructorilor, Ricciardo nu era văzut ca fiind capabil să lupte de la egal la egal cu Vettel.

În acest context, evoluţiile sale din Australia şi Malaysia au impresionat. Chiar dacă la Melbourne a fost depăşit la start de Nico Rosberg, Ricciardo şi-a păstrat locul doi obţinut pe grila de start şi nu a comis nicio greşeală, în ciuda unor firave ameninţări venite pe final din partea lui Kevin Magnussen. Locul doi, echivalentul a 18 puncte.

Două săptămâni mai târziu, la Sepang, australianul a recidivat printr-un loc cinci în calificări, dar mai ales printr-un start excelent, când i-a depăşit pe Fernando Alonso şi Vettel. Este adevărat, Vettel l-a devansat câteva tururi mai târziu, dar australianul a luptat pentru locul patru şi, la ieşirea de la boxe de după primul schimb de pneuri, a reuşit să-i ţină piept lui Alonso într-o manieră spectaculoasă. Locul patru era în buzunarul său şi echivala cu alte 12 puncte.

Cu 30 de puncte în primele două curse, Ricciardo ar fi trebuit să ocupe în prezent locul doi în clasamentul general, în spatele lui Nico Rosberg.

Şi totuşi, Ricciardo nu apare în clasamentul general, şi asta fără să aibă vreo vină. În Australia a fost exclus după ce Red Bull nu a respectat regulamentul tehnic, iar în Malaysia coşmarul a început din cauza unei erori la ultimul schimb de pneuri. Colac peste pupăză, Ricciardo va fi penalizat cu 10 poziţii pe grila de start din Bahrain, astfel că şansele la un rezultat bun în a treia cursă a sezonului sunt mult diminuate.

Un început de sezon nefericit pentru un pilot care, altfel, a reuşit să surprindă plăcut prin prestaţiile sale. Ceea ce nu e deloc uşor în contextul numeroaselor probleme pe care le-a avut Red Bull în testele de iarnă, a dominaţiei celor de la Mercedes şi a provocărilor generate de noul regulament tehnic.

Spre finalul lunii august scriam că negocierile dintre Red Bull Racing şi Kimi Raikkonen au eşuat, cel mai probabil, pentru că finlandezul nu a acceptat să fie în aceeaşi echipă cu Sebastian Vettel, dat fiind statutul de care se bucura triplul campion mondial.

În acest context, Daniel Ricciardo reprezenta alegerea logică, însă nu este exclus ca germanul să aibă parte de ceva probleme, în special în calificări. Australianul a demonstrat în acest sezon că este capabil să plaseze un monopost Toro Rosso relativ modest în primele linii ale grilei de start, acesta fiind de fapt şi principalul argument pentru care a fost preferat celuilalt pilot al echipei, Jean-Eric Vergne.

În plus, el are avantajul că provine din programul Red Bull Junior. Pe de o parte, echipa poate justifica în acest fel investiţiile lui Dietrich Mateschitz în acest program, iar pe de altă parte Ricciardo cunoaşte deja echipa şi modul în care lucrează aceasta.

Totuşi, pentru Red Bull, cel mai important lucru este că şi-a asigurat viitorul. Ricciardo are la dispoziţie cel puţin un sezon pentru a se dezvolta în cadrul Red Bull Racing şi, în cazul unei plecări a lui Vettel la o altă echipă de top, să devină liderul actualei campioanei mondiale. Adică să urmeze exact traiectoria lui Vettel.

De altfel, asemănările dintre Ricciardo şi Vettel nu se opresc doar la faptul că amândoi provin din programul Red Bull Junior. De fapt, amândoi au trecut la un moment dat şi prin garajul celor de la BMW: Vettel în perioada 2003 – 2007 (Formula BMW, pilot de rezervă la BMW Williams şi pilot de rezervă BMW-Sauber), iar Ricciardo în 2006 (Formula BMW Asia).

Iar cei doi se cunosc de mulţi, mulţi ani, aşa cum demonstrează şi fotografia de mai jos:

Steve Robertson este probabil unul dintre cei mai buni manageri din Formula 1, iar acest lucru este justificat cel puţin parţial de contractele pe care reuşeşte să i le ofere lui Kimi Raikkonen: echipe de top, salarii de vârf, clauze speciale cu privire la evenimentele de PR.

Probabil însă că cea mai importantă calitate a sa este abilitatea de a profita de orice oportunitate, iar negocierile cu Red Bull Racing şi aparentele discuţii cu Ferrari sunt cele mai bune dovezi în acest sens.

Pentru Robertson nu contează că la Red Bull concurează Sebastian Vettel sau că Ferrari l-a dat afară pe Raikkonen la sfârşitul sezonului 2009, cu atât mai mult cu cât a convins Scuderia să-i plătească 17 milioane de euro pentru a-şi rezilia prematur contractul.

Evident, nimeni nu-şi face iluzii că Raikkonen ar fi acceptat să fie secundul lui Vettel la Red Bull şi probabil că acesta a fost unul dintre principalele motive pentru care negocierile au eşuat. Banii cu siguranţă nu reprezentau o problemă pentru Red Bull, iar stilul de viaţă al finlnadezului se potriveşte destul de bine cu modul neconvenţional în care se promovează producătorul de băuturi energizante.

Şi atunci, de ce să negociezi cu Ferrari când acolo este deja Alonso şi când ştii că echipa italiană este mult mai rigidă la capitolul PR decât Lotus sau Red Bull (dar poate mai puţin rigidă decât McLaren)? Pentru simplul motiv că Robertson vrea să profite de orice oportunitate. Vrea să încerce. Vrea să-i ofere lui Raikkonen cea mai bună echipă pentru anul viitor, mai ales că Lotus are unele probleme financiare şi nu-i poate garanta un monopost cu care să lupte pentru titlu.

Şansele ca Raikkonen să semneze din nou cu Ferrari sunt însă, în opinia mea, infime. Aparent, preşedintele Luca di Montezemolo se opune ideii, în timp ce alte persoane din conducere sunt interesate de finlandez fie şi numai ca o măsură disperată de a creşte şansele echipei la titlul constructorilor.

Ferrari a fost însă aproape întotdeauna o echipă care funcţionează cu un pilot numărul unu şi un pilot numărul doi. Echipa are întotdeauna prioritate chiar şi în defavoarea lui Alonso, aşa cum chiar Montezemolo l-a avertizat recent pe spaniol.

Prin urmare, un Raikkonen sau Alonso care să accepte statutul de pilot numărul doi nu reprezintă altceva decât o utopie. Toată lumea ştie asta. Inclusiv Alonso, inclusiv Raikkonen, inclusiv Robertson. Dar Robertson îşi face doar meseria şi negociază cu orice echipă de top care are locuri disponibile. Asta nu înseamnă însă că îşi face iluzii cu privire la rezultatul negocierilor.

“This is Formula 1″.

Aşa se încheia introducerea unui clip video promoţional pentru sezonul 2009 realizat de postul britanic de televiziune BBC, în care Formula 1 era portretizată ca o competiţie în care contează, printre multe altele, motorul, aerodinamica şi talentul piloţilor.

Patru ani mai târziu, după trecerea de la Bridgestone la Pirelli, pneurile au devenit punctul central al Formulei 1. Nu puţini sunt cei care acuză în mod direct producătorul italian că nu este capabil să realizeze pneuri de calitate, însă realitatea este cu totul alta.

Montreal 2010, cursa reper pentru Formula 1

Mai ţineţi minte cum era cursele de Formula 1 în era Bridgestone? De cele mai multe ori aveam parte de simple procesiuni: nu existau depăşiri (pentru că nu exista nici DRS), iar piloţii efectuau o singură intrare la boxe. Iar acea intrare la boxe avea loc doar pentru că era obligatorie, în condiţiile în care pneurile rezistau fără probleme toată cursa.

Una dintre puţinele excepţii a fost cursa de la Montreal din 2010, când degradarea accelerată a pneurilor supersoft şi medium pe un circuit foarte abraziv a generat numeroase intrări la boxe, strategii diferite şi, implicit, multe depăşiri.

Fanii, piloţii şi echipele erau în extaz. După mult timp, o cursă de Formula 1 a avut un ingredient numit spectacol. Coincidenţă sau nu, cursa a avut loc în mijlocul negocierilor pentru noul furnizor de pneuri care avea să înlocuiască Bridgestone din 2011, iar dacă îmi aduc bine aminte Pirelli era deja considerată favorită în faţa francezilor de la Michelin. În euforia acelui moment, una dintre condiţiile impuse de echipe în cadrul negocierilor a sunat cam aşa: vrem să avem pneuri care să genereze curse precum Montreal 2010.

Ce a făcut Pirelli în Formula 1?

Nu a făcut nimic altceva decât să se muleze pe dorinţele echipelor. Echipele au vrut pneuri care să necesite două-trei opriri la boxe într-o cursă şi exact asta a furnizat Pirelli în ultimii trei ani, cu mici excepţii, printre care şi cursa de la Barcelona. Vorbim însă de unul dintre cele mai abrazive circuite din calendar, astfel că pe undeva este firesc ca aici numărul de opriri la boxe să fie ceva mai mare.

Reversul medaliei

Din păcate, uzura prea mare a pneurilor a făcut ca toate celelalte aspecte să conteze mult mai puţin. Dacă ne obişnuisem deja că motoarele şi alte componente mecanice nu mai au o influenţă majoră în Formula 1 după celebra regulă care interzice dezvoltarea acestora, aerodinamica era pilonul principal al performanţei, ceea ce explică atât succesul avut de Red Bull Racing datorită geniului lui Adrian Newey, cât şi lipsa de titluri din vitrina Ferrari incepand din 2009.

Acum nu mai contează nici măcar aerodinamica, ceea ce explică şi numeroasele apariţii recente ale lui Dietrich Mateschitz în presă. Puneţi-vă puţin în locul proprietarului Red Bull: investeşti circa 250 de milioane de euro anual în Formula 1, câştigi trei titluri mondiale consecutive, iar apoi, cu acelaşi buget, te transformi într-o echipă care luptă doar ocazional pentru victorii pentru că… trebuie să ai grijă de nişte pneuri care sunt produse de alţii.

Ce urmează?

În mod tradiţional, Barcelona este circuitul unde toate echipele vin cu noutăţi de natură tehnică. Aşa a fost şi acum, însă în acest an aproape nimeni nu a mai spus că Ferrari a câştigat datorită noului upgrade aerodinamic sau că Lotus a fost pe podium datorită unui sistem de evacuare inovator. Iar cei de la Mercedes au introdus acel sistem FRIC pentru suspensii care nu-i ajută la nimic pentru că pur şi simplu nu înţeleg pneurile în ritm de cursă.

Este evident că situaţia nu poate continua în acest mod. Pirelli deja pregăteşte o schimbare pentru ca pneurile să reziste mai mult timp, iar Mateschitz a avut o discuţie de o oră cu Bernie Ecclestone la finalul cursei de la Barcelona pentru a-şi impune influenţa în această privinţă. Iar pneurile se vor schimba pentru că, după ceea ce am văzut duminică în Spania, putem spune că “This is NOT Formula 1″.

Decizia celor de la Red Bull Racing de a trimite o femeie pe podiumul de premiere al Formulei 1 pentru a primi trofeul dedicat echipei pentru victoria lui Sebastian Vettel în cursa din Bahrain a fost una surprinzătoare.

Surprinzător nu numai pentru Formula 1, cât mai ales pentru că evenimentul a avut loc într-un stat în care 99.8% dintre cetăţeni se declară musulmani.

Motivele pentru care Red Bull a trimis-o pe podiumul de premiere pe Gill Jones, şefa departamentului de electronică a echipei, este neclară, iar echipa nu a dorit să intre în amănunte despre acest subiect. De altfel, şeful Christian Horner s-a mărginit să afirme că “a fost grozav să o trimitem pe Gill Jones, un membru important al echipei care a făcut multe”.

Acelaşi Horner a comis însă o greşeală când a afirmat că “Jones este probabil prima femeie care urcă pe podium şi primeşte trofeul pentru constructor”.

Şi asta pentru că pe podiumul de premiere de la Marele Premiu al Marii Britanii din 1986 trofeul pentru Williams, echipa câştigătoare a cursei prin Nigel Mansell, a fost primit de Ginny Williams, soţia lui Frank Williams. Spre deosebire de episodul Bahrain, aici cel puţin ştim explicaţia: Frank Williams era indisponibil din cauza dramaticului accident de maşină suferit cu patru luni înainte în urma căruia a rămas paralizat.

Prezenţa lui Gill Jones pe podium în Bahrain demonstrează însă încă o dată că femeile încep să aibă o influenţă din ce în ce mai mare în Formula 1. Dacă Jones este “doar” şefa unui departament al echipei Red Bull Racing, Monisha Kalternborn este şefa celor de la Sauber şi deţine 33% din acţiunile echipei. Vecinii de clasament de la Williams o au pe Claire Williams ca şefă-adjunct şi, mai devreme sau mai târziu, va deveni şefa echipei, fapt evidenţiat şi de prezenţa acesteia la intrunurile echipelor în locul tatălui Frank Williams.

Din acest punct de vedere, Formula 1 este cu mult înaintea altor sporturi dominate în mare măsură de bărbaţi.

Marele Premiu al Chinei a readus în discuţie posibilitatea ca Mark Webber să concureze în Le Mans Series pentru Porsche începând din sezonul 2014.

Deşi zvonurile circulau deja din luna martie, noua informaţie este că Webber a semnat deja un conctract cu Porsche pe cinci ani (sau pe trei ani, după alte surse).

Porsche a negat informaţia, lucru care, de fapt, nu înseamnă nimic: ar fi negat indiferent dacă Webber a semnat contractul sau nu.

Dacă analizam un pic debutul de sezon al australianului, o eventuală ofertă din partea constructorului german merită luată în considerare. Relaţia cu Sebastian Vettel s-a stricat probabil iremediabil după ce germanul a ignorat ordinele de echipă la Sepang, iar în luna august va împlini 37 de ani, astfel că momentul retragerii din Formula 1 se apropie din ce în ce mai mult.

Totuşi, nu cred că Webber a semnat deja cu Porsche, din simplul motiv că este prea devreme pentru o astfel de decizie.

Australianul este suficient de matur pentru a nu lua decizii pripite într-un moment în care nu este sigur dacă va lupta pentru titlul mondial. Pentru el, este perfect logic să aştepte tradiţionala pauză de vară din luna august, aşa cum procedează de ani de zile, pentru a negocia o eventuală prelungire a contractului cu Red Bull. La vremea respectivă va putea privi la rece colaborarea cu Vettel (presupunând că nu se întâmplă noi evenimente de tip Sepang) şi, mult mai important, va şti dacă este încă apt să lupte pentru titlu.

Pentru cei care nu sunt la curent, Porsche va reveni anul viitor în Le Mans Series la clasa de prototipuri LMP1 şi, foarte probabil, va angaja piloţi pe termen lung. Aici ar putea apărea o nouă problemă pentru o eventuală colaborare cu Webber. Australianul s-a obişnuit să aibă viitorul clarificat pentru un singur an, astfel că s-ar putea să nu aprecieze ideea unui contract pe trei sau cinci ani, în special pentru că nu poate fi sigur că va obţine rezultate bune.

Vârsta nu reprezintă neapărat un impediment. Chiar dacă 37 de ani înseamnă apropierea sfârşitului carierei în Formula 1, nu trebuie să uităm că celebrul Tom Kristensen, câştigător de opt ori în Cursa de 24 de ore de la Le Mans, va împlini în iulie 46 de ani.

Mai degrabă, decizia lui Webber va depinde de modul în care se va simţi în Formula 1 la jumătatea sezonului şi de oferta concretă pe care i-o va pune pe masă Porsche.

Indiferent ce se va întâmpla, mă îndoiesc că Webber are în prezent un contract valid pentru 2014, indiferent că vorbim despre Formula 1 sau Le Mans Series. Pentru el probabil că urmează o vară cu adevărat fierbinte.

Între 2002 şi 2010, în perioada în care ordinele de echipă erau interzise, mulţi au acuzat Formula 1 de ipocrizie: echipele continuau să aplice astfel de “strategii”, iar Ferrari era în centrul atenţiei.

Controversele de la Hockenheim 2010, care au rămas în memoria colectivă după mesajul “Felipe, Fernando is faster than you”, au determinat FIA să legalizeze ordinele de echipă. Totul părea să intre în normal: aşa cum spuneam şi în decembrie 2010 pe acest blog, ordinele de echipă vor fi utilizate de fiecare dată când este nevoie chiar dacă sunt interzise de regulament.

Ironia sorţii este că Red Bull Racing a militat întotdeauna pentru interzicerea ordinelor de echipă, pentru că acestea strică latura sportivă a Formulei 1. Brusc, când sunt perfect regulamentare, ordinele de echipa nu mai sunt atât de rele şi sunt aplicate fără jenă inclusiv de cei care acum trei ani se lăudau că echipa lor nu va face niciodată aşa ceva.

La fel de ironic este că, după legalizarea ordinelor de echipă, Ferrari nu a mai generat nicio controversă pe acest subiect, poate şi pentru că Felipe Massa îşi cunoaşte foarte bine rolul în cadrul echipei. În schimb, Red Bull şi Mercedes s-au trezit implicate în controverse majore la Sepang şi, în loc să-şi rezolve problemele pe care le au pe plan intern, s-au apucat să arunce cu noroi unii în ceilalţi.

Nu voi insista aici pe latura sportivă a incidentului dintre Vettel şi Webber, pentru că subiectul a fost acoperit foarte bine de Mircea. În schimb, vă pot spune că, în Formula 1 mileniului trei, ordinele de echipă vor fi utilizate în continuare şi vor fi dezagreate permanent de fani. Este perfect normal.

Pentru fani, nimic nu este mai frumos decât un duel între doi piloţi care concurează pentru aceeaşi echipă. Prin natura Formulei 1, acesta este singurul duel care poate demonstra valoarea reală a unui pilot, pentru că amândoi utilizează acelaşi monopost. Un duel Vettel – Webber, Alonso – Massa sau Hamilton – Rosberg va fi întotdeauna mai concludent decât unul între Vettel şi Alonso, în care performanta monoposturilor Red Bull şi Ferrari contează undeva la 70-80%.

În schimb, pentru echipe, nimic nu este mai neplăcut decât să-şi vadă cei doi piloţi luptând unul împotriva celuilalt pentru victorie. Pentru a înţelege acest lucru, este suficient să urmăriţi grimasele de pe feţele lui Adrian Newey sau Christian Horner în momentele în care Vettel ignoră cu bună ştiinţă ordinele de echipă şi îl atacă pe Webber.

Problema este că Formula 1 a devenit o afacere de echipă. Atât timp cât vor exista doi piloţi la o echipă, ordinele de acest gen sunt inevitabile, mai ales într-o eră în care aspectele sportive sunt mai puţin importante decât banii. Da, poate că pe vremea Lotusului lui Colin Chapman sau a McLaren-ului lui Bruce McLaren nu se întâmpla asta, dar când totul se rezumă la bani situaţia este cu totul alta.

Ce echipe din Formula 1 mai au acum ca proprietari oameni care au cursele în sânge? Williams prin Frank Williams şi Sauber prin Peter Sauber. În rest avem un celebru constructor italian (Ferrari), un contructor german (Mercedes), un producător de băuturi energizante (Red Bull), un fond de investiţii din Luxemburg (Lotus) sau o companie de investiţii din Bahrain (McLaren) pentru care contează doar banii şi performanţele.

Ne place sau nu ne place, asta este Formula 1.

Cu numai câteva luni în urmă, opţiunile lui Lewis Hamilton pentru sezonul următor erau pe cât de numeroase, pe atât de interesante din punct de vedere al numelor implicate.

McLaren sugera insistent că vrea să-i prelungească contractul, însă Red Bull reprezenta o alternativă cel puţin interesantă în condiţiile în care Mark Webber se apropia de finalul carierei şi venea după un sezon 2011 mai mult decât modest.

În plus, aşteptata retragere a lui Michael Schumacher din Formula 1 prin prisma celor două sezoane lipsite de performanţe i-ar fi deschis calea către Mercedes AMG.

Inclusiv Ferrari reprezenta o soluţie (foarte improbabilă, ce-i drept, din cauza prezenţei lui Fernando Alonso), astfel că Hamilton putea juca o carte mare în negocierile sale.

La începutul lunii iulie, situaţia s-a schimbat radical:

După un start entuziasmant, McLaren traversează o perioadă dificilă, în care victoria lui Hamilton de la Montreal a salvat rezultatele slabe din ultimele şase curse. Totul pare că se leagă de decizia echipei de a schimba designul nasului monopostului după primele patru curse, o decizie în urma căreia Jenson Button a mai câştigat doar şapte puncte în cinci curse.

Red Bull a semnat cu Webber pentru sezonul 2013, astfel că orice şansă de a ajunge la campioana mondială s-a spulberat.

Michael Schumacher pare tentat să-şi prelungească revenirea în Formula 1, ca urmare a progreselor demonstrate în prima parte a acestui sezon.

Varianta Lotus, vehiculată chiar marţi de publicaţia Daily Mail, este mai mult o gogoaşă: Kimi Raikkonen are contract până în 2014, iar Romain Grosjean a impresionat prin maturitate şi perseverenţă, având astfel prima şansă să semneze un nou contract.

Pentru Hamilton, toate aceste evenimente ar putea avea un impact major inclusiv asupra salariului său. În ciuda informaţiilor din presă care anunţau o ofertă de 100 de milioane de lire sterline pentru cinci ani, McLaren a admis prin vocea preşedintelui Ron Dennis că britanicul trebuie să accepte un salariu mai mic decât cel actual.

Hamilton nu mai poate cere un salariu cel puţin la fel de mare ca până acum, întrucât nici nu mai are opţiuni spectaculoase la alte echipe. Prin urmare, varianta cea mai plauzibilă este că Hamilton va rămâne la McLaren anul viitor pentru un salariu ceva mai mic decât cel pe care îl primeşte în prezent.

Timpul îmi va dreptate. Sau nu.

Când aproape toată lumea aşteaptă cu nerăbdare să afle dacă Mclaren va fi mai bună decât Red Bull în prima cursă a sezonului, Auto Motor und Sport vine să răstoarne calculele hârtiei cu o ipoteză bazată pe performanţele din ultima sesiune de teste de la Barcelona: Mercedes are cel mai rapid monopost, mai rapid chiar şi decât Sauber.

Sunt convins că analiza jurnaliştilor de la AMuS este corectă şi se bazează pe timpii realizaţi de piloţi pe circuit în cadrul stinturilor lungi, însă AMuS a omis câteva date importante:

• Red Bull a introdus în ultimele două zile ale sesiunii un update semnificativ pe care nu a avut timp să-l evalueze corespunzător din cauza unor defecţiuni tehnice la cutia de viteze. Practic, Vettel a efectuat duminică doar 23 de tururi (în mare parte în regim de calificări), comparativ cu cele 100 ale lui Schumacher.

• În general, Mercedes AMG s-a concentrat pe stinturi lungi, în timp ce Red Bull a parcurs mai mult de 100 tururi pe zi doar joi. În total, Mercedes AMG a parcurs 436 de tururi, iar Red Bull doar 280.

În concluzie, nu trebuie să luăm analiza AMuS ca fiind 100% corectă, ci doar ca o ipoteză interesantă cu şanse de a deveni realitate. Ceea ce nu ar fi deloc rău pentru Formula 1.