Daniel Popescu

În urmă cu câteva săptămâni v-am povestit despre evoluţia volanelor de Formula 1, care au ajuns să transforme pilotul într-un fel de robot capabil să apese cât mai multe butoane într-un interval de timp cât mai scurt.

Funcţiile disponibile pe un volan modern de Formula 1 sunt atât de numeroase şi de complexe, încât la vremea respectivă nu am avut ocazia de a intra în cele mai mici detalii. Iată însă că publicaţia DNA ne vine în ajutor şi, cu ajutorul lui Karun Chandhok, ne explică pe larg fiecare buton disponibil pe volanul monopostului Hispania Racing (click pe foto pentru a vedea volanul la dimensiunea maximă).

Stefano Domenicali este de obicei precaut în declaraţii, însă italianul a dezvăluit la finalul săptămânii trecute o parte din strategia celor de la Ferrari în privinţa liniei de piloţi, ca reacţie la numeroasele controverse privind potenţiala sosire a lui Hamilton la echipă.

“Pentru viitorul Ferrari, combinaţia potrivită este să avem un pilot cu multă experienţă alături de un tânăr talentat. Nu cred că, având în vedere presiunea sub care concurăm, putem lua în calcul să avem doi tineri în echipa în acelaşi timp” – Stefano Domenicali.

Înlocuiţi  “Nu [...] putem lua în calcul să avem doi tineri în echipă” cu “Nu [...] putem lua în calcul să avem doi piloţi experimentaţi în echipă” şi obţineţi adevăratul motiv prentru care Hamilton nu va semna cu Ferrari, cel puţin până la retragerea lui Alonso din Formula 1.

Ferrari nu-şi permite să aibă doi piloţi valoroşi în echipă şi cu atât mai puţin să mizeze pe un cuplu exploziv format din Alonso şi Hamilton pentru simplul motiv că echipa a fost întotdeauna construită în jurul unui singur pilot. Ferrari nu a ascuns niciodată faptul că utilizează ordine de echipă, iar epoca de glorie a lui Michael Schumacher este cel mai bun exemplu în acest sens.

Cele trei sezoane în care Kimi Raikkonen şi Felipe Massa au fost coechipieri au fost probabil cei mai ciudaţi ani din ultimul deceniu pentru Scuderia, pentru că niciunul dintre ei nu a fost capabil să se impună ca lider. Sosirea lui Alonso a rezolvat acest ‘mic detaliu’, iar acum Ferrari are nevoie doar de un monopost competitiv pentru a câştiga titluri.

Probabil vă întrebaţi cine ar putea fi acel tânăr talentat care-l va înlocui pe Massa în 2013. Pariul meu este că numele lui este Sergio Perez. Mexicanul este tânăr, talentat, face parte din Academia de Piloţi Ferrari şi chiar va testa un monopost al Scuderiei in septembrie. În plus, va avea în spate două sezoane în Formula 1 la Sauber, unde în mod cert are multe de învăţat de la Peter Sauber.

Iar privilegiul de a pilota pentru Ferrari îi va oferi oportunitatea să înveţe şi de la Alonso şi, de ce nu, să devină un nou Schumacher sau un nou Alonso după 2016, anul în care este posibil ca spaniolul să se retragă din Formula 1.

Marele Premiu al Ungariei a marcat nu mai puţin de patru aniversari în Formula 1, “împărţite” frăţeşte în toate direcţiile: piloţi, echipe şi motoare.

Jenson Button a aniversat 200 de curse. Şi ce cadou mai bun îşi putea face decât o victorie spectaculoasă?

Nico Rosberg s-a mulţumit cu numai 100 de curse şi a împărţit sărbătoarea cu… un motor Mercedes GP. Motivul? A fost cursa cu numărul 100 pentru motoarele V8 de 2.4 litri.

Toro Rosso a sărbătorit 100 de curse în Formula 1 de la debutul din 2006.

Trăgând linie şi glumind puţin, Button este de două ori mai experimentat decât Rosberg, decât întreaga echipă Toro Rosso şi decât motoarele V8 de 2.4 litri. Dar, pe un ton mai serios, este foarte probabil ca Button să iasă la pensie după retragerea motoarelor V8 din Formula 1.

Cursa de la Nurburgring ne-a oferit multe momente interesante şi ne-a ţinut cu sufletul la gură până la final, însă un eveniment mai rar întâlnit a avut loc chiar după trecerea liniei de sosire.

Fernando Alonso a oprit monopostul Ferrari pe circuit imediat după trecerea liniei de sosire din cauza cantităţii limitate de benzină pe care o mai avea în rezervor. Mark Webber a observat acest lucru şi, instinctiv, a oprit monopostul în dreptul spaniolului şi l-a invitat să urce pe maşină pentru a merge împreună spre podiumul de premiere.

A fost un gest care demonstrează că, în ciuda schimbărilor fundamentale din Formula 1 din ultimele decenii, camaraderia rămâne încă în picioare, cel puţin în câteva cazuri concrete. În acelaşi timp, a fost un gest pe care l-am ratat, preocupat fiind de redactarea cronicii de cursă şi de publicarea punctelor în F1 Champ, însă aşa cum a remarcat unul dintre cititori în secţiunea de comentarii acesta nu a fost un gest singular: undeva în trecutul Formulei 1, Nigel Mansell şi Ayrton Senna erau protagoniştii unui moment similar.

Nu a fost greu de identificat episodul: se întâmpla la Silverstone în 14 iulie 1991, adică cu exact 20 de ani şi 10 zile înainte de reconstituirea de la Nurburgring, iar o simplă căutare în arhiva de imagini a celor de la Williams a condus la următorul rezultat:

Pe lângă gestul în sine, între cele două imagini există încă un punct comun. Îl identifică cineva?

Prestaţia neaşteptat de slabă a lui Sebastian Vettel în cursa de la Nurburgring, asezonată cu câteva erori de pilotaj pe care nu le-am mai văzut demult la german, a reaprins discuţiile privind lupta pentru titlu.

‘Roboţelul’ care nu greşea niciodată şi domina cursele din primul până în ultimul tur a cam ruginit în ultimele două curse, însă în realitate dominaţia autoritară din primele opt curse va fi mai mult decât suficientă pentru a-şi păstra trofeul în vitrină. Din trei motive:

• există mai multe echipe care pot învinge Red Bull

Ferrari şi McLaren au progresat vizibil şi deţin un monopost comparabil ca performanţe cu cel al rivalilor de la Red Bull, însă niciuna dintre ele nu este suficient de puternică pentru a domina. Iar faptul că Lewis Hamilton, Jenson Button şi Fernando Alonso sunt capabili să câştige curse vine exact în sprijinul lui Vettel, pentru că cei trei piloţi nu fac altceva decât să-şi ia puncte unul altuia.

Dacă îl introducem în ecuaţie şi pe Mark Webber (cu condiţia ca australianul să-şi rezolve problemele grave pe care le are la start), avem patru piloţi apţi să lupte pentru victorii cu Vettel, ceea ce reduce dramatic şansele ca unul dintre ei să recupereze cele minim 77 de puncte faţă de german.

• monopostul Red Bull este foarte fiabil

Vettel a câştigat titlul mondial anul trecut în ciuda numeroaselor probleme de natură tehnică, însă în 2011 are la dispoziţie un monopost mult mai fiabil, cu care a terminat toate cursele în acest sezon. Iar acest lucru este valabil şi pentru coechipierul său Webber.

• nu vine nimeni din spate

Într-o zi proastă, aşa cum a fost cea de la Nurburgring, Vettel nu poate termina mai jos de locul şase, atât din motivul explicat mai sus, cât şi datorită faptului că nicio altă echipă nu este capabilă să se ridice la înălţimea austriecilor.

Mercedes şi Renault au lupta lor personală pentru locul patru, în timp ce celelate echipe nici nu merită aduse în discuţie. Acest lucru este demonstrat şi de cifre: Vettel a terminat cel puţin pe locul patru în 2011, iar Webber cel puţin pe locul cinci.

Ne place sau nu, Vettel este aproape campion mondial şi în 2011.

Avem dovada că Sebastian Vettel şi Mark Webber sunt trataţi în mod egal de Red Bull Racing! Într-o cursă spectaculoasă desfăşurată pe legendarul circuit Nordschleife, Vettel şi Webber au luptat roată la roată pentru victorie, au evitat de puţin coliziunile şi s-au depăşit unul pe celălalt de câteva ori.

Din păcate, nu s-a întâmplat într-o cursă de Formula 1, ci în cadrul unui clip video cu două maşini Infiniti filmate în scop publicitar. Iar câştigătorul cursei a fost…

Azi dimineaţă am văzut pe unul dintre grupurile dedicate Formulei 1 de pe Facebook o fotografie foarte interesantă cu monoposturile cu care Ferrari a concurat de-a lungul istoriei pe circuitul de la Nurburgring.

Oricât de incredibil ar părea, printre ele se numără şi un inedit monopost albastru cu galben. Nu ştiu exact în ce an şi în ce context a utilizat Ferrari un monopost albastru-galben la Nurburgring (orice informaţie în acest sens de la voi este binevenită), dar ştiu că nu a fost singura dată când Ferrari nu a concurat în roşu.

Povestea care a rămas în istorie s-a petrecut în 1964 în cursele din Statele Unite şi Mexic. În semn de protest faţă de federaţia sportivă din Italia, Enzo Ferrari a decis să utilizeze albastru şi alb pe monopost în cursele din SUA şi Mexic, culori regăsite şi pe steagul american.

Alte exemple celebre în acest sens:

Louis Rosier în 1954:

Olivier Gendebien în 1961:

Andre Pilette în 1956:

Trebuie să ne întoarcem cu mult timp în urmă pentru a identifica un weekend cel puţin la fel de plin de evenimente aşa cum a fost cel de la Silverstone.

Victoria lui Alonso, pe deplin meritată

Nu puţini sunt cei care consideră că Alonso a câştigat exclusiv datorită greşelii de amatori comisă de mecanicii Red Bull la a doua intrare la boxe a lui Vettel, însă cred că este greşit să tragem o astfel de concluzie. Da, misiunea lui Alonso a fost evident uşurată de această greşeală, însă Ferrari a demonstrat din plin în acest weekend că a înregistrat progrese majore.

După ce în calificări a fost la numai o zecime de pole position, Alonso a avut un parcurs foarte bun şi în prima parte a cursei, iar înainte de a doua intrare la boxe era vizibil mai rapid decât Vettel. Înclin să cred că, fără eroarea de la boxe, Alonso ar fi reuşit să-l depăşească pe Vettel pe circuit până la finalul cursei şi să-şi adjudece victoria.

Pe de altă parte, nu pot să nu mă întreb ce s-ar fi întâmplat dacă Alonso (la fel ca şi ceilalţi piloţi) ar fi trebuit să utilizeze şi pneurile hard în ultima parte a cursei. Ştim de la Barcelona că monopostul Ferrari nu are deloc aderentă cu pneurile hard, iar acest lucru ar fi reprezentat un avantaj pentru Vettel în finalul cursei.

Webber, numărul doi la Red Bull

În noiembrie 2010, spuneam aici că Red Bull impune respect pentru faptul că nu i-a ordonat lui Vettel să-i cedeze victoria lui Webber în Brazilia într-o cursă aproape decisivă pentru titlu. Cursa de la Silverstone ne-a demonstrat însă că, atunci când trebuie, inclusiv Red Bull apelează la ordine de echipă şi la discursul tipic Ferrari: ‘rezultatul echipei este mai presus de rezultatul pilotului’.

Ce a făcut Red Bull la Silverstone este uşor jenant. Horner justifică ordinul prin prisma accidentului provocat de Vettel la Istanbul în 2010, dar Webber este suficient de matur pentru a nu comite o astfel de greşeală. Era chiar atât de greu să ai încredere în abilitatea lui Webber de a nu produce un incident şi de a-i transmite calm un mesaj de genul ‘esti liber să lupţi pentru poziţie, dar fii atent să nu produci un accident’?

Şi nu în ultimul rând, chiar crede cineva că Vettel ar fi primit ordin să nu-l atace pe Webber dacă poziţiile celor doi erau exact invers?

Patru schimbări de regulament tehnic în 48 de ore

Cred că putem vorbi lejer despre un record absolut în istoria Formulei 1. FIA a demonstrat încă o dată că este o instituţie slabă, incapabilă să gestioneze un regulament tehnic pe care îl schimbă după bunul plac al fiecărui şef de echipă care are ceva de obiectat.

Pe scurt, pentru cei care au pierdut firul: FIA anunţă restricţii pentru sistemul de evacuare începând cu etapa de la Silverstone, după cursa de la Valencia acceptă o concesie pentru Mercedes, vineri acceptă o altă concesie pentru Renault, sâmbătă dimineaţă renunţă la concesia pentru Renault, sâmbătă seară lasă echipele să decidă ce vor să facă, duminică dimineaţă echipele nu ajung la o decizie unanimă, pentru ca, în fine, duminică seară să se ajungă la un deznodământ datorită implicării lui Bernie. Iar toată nebunia a plecat de la faptul că regulamentul tehnic poate fi schimbat în timpul sezonului.

Pentru britanici, Silverstone este emblema calendarului Formulei 1. Poate tocmai de aceea, în 2009 am avut ameninţarea unei competiţii paralele şi controverse despre regulamentul tehnic, în 2010 conflictul ordinelor de echipă de la Red Bull, iar în 2011 o combinaţie între toate.

Oare ce ne aşteaptă la Silverstone în 2012?

Sebastian Vettel a câştigat şase dintre primele opt curse ale sezonului şi a plecat de şapte ori din pole position, însă Formula 1 rămâne în esenţă un sport de echipă în care performanţele monopostului contează mai mult de 50%.

Campionul mondial este pe deplin conştient de acest lucru, motiv pentru care a decis să mulţumească echipei într-un mod inedit: pe casca pe care o utilizează la Silverstone sunt imprimate pozele inginerilor conduşi de Adrian Newey, în semn de recunoştinţă pentru munca lor.

Foto via F1Technical

Parteneriatul anunţat luni între Williams şi Renault (da, articolul a apărut abia marţi pe site din cauza unei zile de concediu) dezvăluie încă o dată care este strategia câştigătoare pe care ar trebui să o adopte constructorii din Formula 1.

Renault a profitat la maxim de scandalul Crashgate de la finalul anului 2009 pentru a se retrage parţial din acţionariatul propriei echipe, în condiţiile în care adevăratul motiv era criza financiară. Rezultatul? S-a concentrat pe furnizarea motoarelor şi a profitat de ascensiunea celor de la Red Bull, pentru a justifica decizia prin faptul că actuala campioana mondială utilizează motoarele sale.

Pe de altă parte, din această postură, Renault este liberă să ofere motoare pentru orice echipă interesată, indiferent dacă aceasta concurează pentru titlu, în plutonul de mijloc sau între ultimele trei. Mai mulţi clienţi înseamnă mai mulţi bani, în timp ce costurile s-au redus semnificativ comparativ cu perioada în care era unicul acţionar al echipei.

De cealaltă parte a baricadei, Mercedes este la al doilea sezon în F1 ca proprietar de echipă, iar rezultatele întârzie să apară. Bani există, dar nemţii sunt nemţi şi nu cheltuie sume exagerat de mari, iar McLaren nu mai este forţa de altădată pentru a menţine Mercedes în top măcar la capitolul motoare.

Cât despre echipele dornice să utilizeze motoarele Mercedes, Red Bull Racing a fost una dintre ele, însă cum ai putea să oferi un astfel de avantaj unei echipe care luptă pentru titlu? De aceea, Mercedes nu va putea încheia niciodată un contract pentru furnizarea motoarelor cu o echipă de top, McLaren fiind singura excepţie prin prisma parteneriatului avut până în 2008.

Trăgând linie, putem spune că strategia adoptată de Renault este mult mai bună decât cea a rivalilor de la Mercedes GP, întrucât implicaţiile financiare sunt mai mici, iar beneficiile mai mari.

Am exclus Ferrari şi Cosworth din acest context pentru că primii concurează în F1 din 1950 şi nu pot schimba ceva din cauza tradiţiei, iar ultimii vor face figuraţie din 2012 cu Virgin şi Hispania.