Daniel Popescu

Nu sunt un admirator al lui Vijay Mallya. Nici nu pot să fiu, chiar dacă aş vrea, după teatrul jucat cu vânzarea parţială a echipei. Însă trebuie să-i acord credit indianului pentru decizia de a-l promova pe Nico Hulkenberg ca pilot titular pentru sezonul 2012. Chiar dacă informaţia este la nivel de zvon, credibilitatea publicaţiei Autosport este prea mare pentru a crede că avem de-a face cu o simplă speculaţie fără fundament.

Germanul are o reputaţie foarte bună în Formula 1 şi nu mă refer neapărat la pole position-ul realizat în 2010 pentru Williams, ci la întreaga să ascensiune spre Formula 1: a câştigat fiecare competiţie în care a participat (Formula BMW ADAC, A1GP, Formula 3 EuroSeries, GP2) şi a fost un an pilot de rezervă la Williams. Îmi aduc şi acum aminte de un reportaj realizat cu Hulk la fabrica Williams în care germanul muncea cot la cot cu angajaţii la realizarea dverselor componente pentru monopost. Sigur, interzicerea testelor în 2009 a avut un impact major, dar câţi dintre piloţii de rezervă fac astfel de lucruri?

2010 a fost anul său: promovat ca titular, a avut ocazia să împartă garajul cu Rubens Barrichello, un pilot de la care a avut multe, multe lucruri de învăţat. Iar rezultatele s-au văzut în acea după-amiază fabuloasă de la Interlagos în care a pus monopostul pe prima poziţie a grilei.

Singurul defect al lui Hulk este că nu are sprijin financiar, acesta fiind şi motivul pentru care, ca o ironie a sorţii, la numai 24 de ore după pole position-ul de la Interlagos, Hulk a fost informat că nu va rămâne la echipa în 2011. Deh, banii lui Pastor Maldonado erau mai importanţi…

Lucrurile se schimbă însă radical anul viitor: Hulkenberg va concura cursă de cursă pentru o echipă care a înregistrat progrese vizibile în ultima perioadă. Vorbim de cea mai bună echipă din plutonul de mijloc, a şasea forţă a Formulei 1, echipa care se apropie cel mai mult de granzii Red Bull, McLaren, Ferrari, Mercedes şi Renault.

Iar dacă va face treabă bună, Hulkenberg va avea ocazia inedită de a intra în atenţia unor echipe precum Ferrari, McLaren, Red Bull sau Renault care vor avea un loc liber pentru sezonul 2013.

Hulk a primit o nouă şansă. Depinde doar de el să o valorifice.

În 2010,  nu mai puţin de patru piloţi au avut şanse matematice la titlul mondial înaintea ultimei curse. În 2011, titlul mondial a fost decis matematic cu patru curse înainte de finalul sezonului. Este pentru prima oară după 2004 când titlul mondial se dedice atât de devreme şi, coincidenţă sau nu, autorul performanţei respective era Michael Schumacher.

Din punct de vedere sportiv, verdictul timpuriu din acest sezon este un eşec şi, pentru un fan obişnuit al Formulei 1, va omorî complet spectacolul şi suspansul din finalul sezonului.

Asta pentru că, deşi teoretic mai există două mize importante şi interesante, niciun fan obişnuit nu le va lua în calcul.

Pentru o echipă de Formula 1, titlul constructorilor este mult mai important decât titlul piloţilor, pentru că acesta este clasamentul care decide suma de bani primită pentru drepturile TV. Şi oricum, Red Bull are un avans de 130 de puncte cu numai 172 maxim posibile. Însă pentru fanul obişnuit singurul care contează este titlul piloţilor.

Teoretic, lupta pentru locul 2 în clasamentul piloţilor rămâne palpitantă intre Button, Alonso şi Webber. Numai că titlul neoficial de vicecampion a fost inventat tocmai pentru astfel de situaţii (nimeni nu a vrut să fie vicecampion anul trecut, nu-i aşa?), iar un tip oarecare pe nume Ayrton Senna obişnuia să spună că a fi al doilea înseamnă să fii primul care pierde.

În aceste condiţii, fanul obişnuit al Formulei 1 nu găseşte aproape nicio motivaţie să privească la TV ultimele patru curse, mai ales că două dintre ele vor avea loc la primele ore ale dimineţii, iar ultima seară, când probabil va prefera o ieşire în oraş cu prietenii.

Pentru noi, fanii înfocaţi ai Formulei 1, nu se schimbă aproape nimic. Însă impactul scenariului de mai sus va schimba datele problemei din punct de vedere financiar. Aşa cum remarcă Joe Saward, audienţele Formulei 1 vor fi mai mici în ultimele patru curse, astfel încât sponsorii vor avea motive să ceară o diminuare a sumelor plătite.

Lucrurile sunt complicate şi de faptul că echipa care domina atât de autoritar Formula 1 este Red Bull. Evident, Red Bull nu are (nevoie de) niciun sponsor principal (de tipul Vodafone la McLaren), iar celelalte echipe apar mai rar pe micile ecrane. Noroc cu Hamilton care are grijă să fie implicat în tot felul de incidente cu Massa.

Probabil că Bernie Ecclestone nu este tocmai fericit în dimineaţa acestei zile…

PS: Prin “fan obişnuit” am identificat persoanele care urmăresc ocazional sau frecvent curse de Formula 1 la TV fără să fie interesate ce se întâmplă între două curse şi fără să citească ştiri şi articole pe internet despre Formula 1.

Regulamentul Formulei 1 este atât de rigid încât uneori naşte momente comice.

Pentru ca mecanicii să aibă mai mult timp liber şi să poată dormi liniştiţi nopţile petrecute la un Mare Premiu, FIA a impus o perioadă de şase ore pe parcursul nopţii în care munca la monoposturi este strict interzisă. Pentru Marele Premiu al statului Singapore, această perioadă a fost stabilită pentru intervalul orar 09:00 – 15:00, întrucât antrenamentele de vineri se desfăşoară în nocturnă.

Ei bine, Franz Tost, şeful Scuderiei Toro Rosso, a ajuns vineri după-amiază în garajul echipei puţin mai devreme de ora 15:00, probabil nerăbdător să înceapă ziua de muncă alături de Sebastien Buemi şi Jaime Alguersuari.

Evident, FIA nu a avut milă: comisarii de cursă au decretat că Toro Rosso a încălcat regulamentul, chiar dacă Tost a fost singurul membru al echipei care a ajuns mai devreme în garaj şi chiar dacă, la fel de evident, nici nu a pus mâna pe monoposturi.

Din fericire, fiecare echipă poate încălca de patru ori pe sezon această regulă, iar în cazul Scuderiei Toro Rosso a fost o premieră. Însă chiar şi aşa, concluzia rămâne: dacă ajungi prea devreme la muncă, eşti penalizat!

Despre demonstraţia de Formula 1 realizată de Red Bull Racing pe terenul pe care va fi construit circuitul de la Austin care va găzdui Marele Premiu al Statelor Unite din 2012 am mai vorbit.

Iată însă că echipa austriacă a realizat un nou clip video cu imagini surprinse pe terenul accidentat, iar realizarea artistică este impresionantă. Probabil că băieţii (şi, de ce nu, şi fetele) care au făcut montajul de mai jos ar fi primiţi cu braţele deschise la Hollywood:

Ţi-ar plăcea să stai de vorbă cu Fernando Alonso într-o sesiune de videochat?

Ferrari îţi oferă această oportunitate joi cu începere de la ora 19:00, ora României, pe site-ul oficial al Scuderiei.

Partea mai puţin plăcută este ca videochat-ul va fi de fapt unidirecţional. Poţi să-l vezi pe Alonso şi să asculţi răspunsurile sale la întrebările primite de la fani. Însă nu de la orice fani, ci numai de la cei care au statut de Premium User. Iar pentru a deveni Premium User trebuie să plăteşti, dacă nu mă înşeală memoria, cam 40 de euro pe an.

Sigur, în felul acesta Ferrari se asigură că va avea un număr relativ limitat de useri care să-i pună întrebări lui Alonso, putând astfel să răspundă la o mare parte dintre acestea.

Pe de altă parte, ca echipa cu cei mai mulţi fani în Formula 1, Ferrari ar trebui să fie ceva mai deschisă la acest capitol. Îmi aduc aminte că, în urmă cu aproape doi ani, am avut ocazia să vorbesc pe chat-ul Ferrari cu Felipe Massa, într-o perioadă în care accesul fanilor nu era restricţionat în niun fel.

Tu ce l-ai întreba pe Fernando Alonso în videochatul din această seară?

Zilele trecute am avut ocazia să citesc pentru prima oară un număr al publicaţiei britanice MotorSport (mulţumesc mult, Daniel Butnariu, pentru o revistă excelentă!). În paginile ei am găsit multe poveşti din istoria mai mult sau mai puţin recentă a sporturilor cu motor, poveşti în urma cărora priveşti cu alţi ochi lumea Formulei 1.

Una dintre cele care mi-a plăcut a fost cea despre debutul lui David Coulthard în Formula 1. Sunt sigur că aproape fiecare dintre voi ştie că scoţianul a ajuns în Formula 1 ca înlocuitor pentru Ayrton Senna după tragicul accident suferit de brazilian la Imola în 1994, însă puţini ştiu motivele pentru care Frank Williams l-a ales pe el în detrimentul altora. Acum le-am aflat.

În iarna 1993-1994, la scurt timp după ce semnase cu Williams, Senna a avut o sesiune de teste împreună cu Coulthard. Scoţianul nu a uitat nici astăzi ce s-a întâmplat atunci: “La primul nostru test împreună, Senna a făcut primele două zile, iar mie mi s-a spus să apar în a treia zi. Când am ajuns eu, el era deja acolo şi m-am gândit că a decis să testeze şi în a treia zi. Dar el vroia doar să asculte ce gândesc despre maşina, să ştie dacă impresiile mele erau în concordanţă cu ale lui” – David Coulthard.

Un triplu campion mondial voia să afle opiniile despre monopost ale unui puşti de 22 de ani care abia devenise pilot de teste la Williams!

După moartea lui Senna din 1 mai 1994, Williams a concurat cu un singur monopost la Monaco, dar pentru Barcelona planificaseră deja să numească un înlocuitor. Coulthard a fost anunţat să se prezinte la Jerez pentru un test, iar el s-a gândit că acesta va fi decisiv pentru a obţine postul. A început testele, dar imediat după sosirea pe circuit a lui Frank Williams a avut parte de un accident. Scoţianul s-a întors cu coada între picioare în garaj în aşteptarea reproşurilor lui Williams. Reacţia britanicului? “Nu voi ţine cont de accident. Sunt aici pentru a-ţi spune că vei pilota pentru noi la Barcelona în weekendul viitor!”.

De ce l-a ales Frank Williams pe Coulthard, în special în contextul accidentului său din teste şi a presiunilor din presă că Riccardo Patresse, Rubens Barrichello, Erk Comas sau Johnny Herbert erau opţiuni mult mai bune?

Însuşi Coulthard avea să afle adevărul mult mai târziu de la Julian Jakobi, inginerul de cursă al lui Senna. “Ayrton i-a zis lui Frank Williams că i-a plăcut ce a văzut la mine ca pilot de teste. I-a spus ‘Tipul ăsta are nevoie de o oportunitate’.”

La câteva săptămâni după această declaraţie, Ayrton Senna şi-a început odihna veşnică, în timp ce Coulthard a primit de la “Papa” Frank oportunitatea de a debuta în Formula 1.

Acum patru ani, România a intrat pentru prima oară pe harta sporturilor cu motor, prin cursa de FIA GT organizată la Bucureşti pe circuitul din jurul Palatului Parlamentului.

Minunea a durat doar doi ani, pentru că Primăria Capitalei a decis să rezilieze unilateral contractul în 2009. Motivul mai mult sau mai puţin oficial a fost că locuitorii din zona respectivă, în special pensionarii, sunt deranjaţi de nivelul foarte ridicat al zgomotului produs de “derbedeii” care pilotează acolo trei zile dintre cele 365 de zile ale anului.

“Acelaşi lucru, dar fix acelaşi lucru, se întâmplă oriunde în lumea asta”. Mai ales în Marea Britanie sau, ca să fim mai exacţi, în Cardiff, capitala Ţării Galilor.

Dovada? La finalul săptămânii trecute, în loc să bârfească cu vecinile despre “domnişoara” de la etajul 3 care iese în oraş cu “vagabontul” ăla de la 6, pensionarele britanice au ieşit cu mic, cu mare, să vadă o demonstraţie de Formula 1 şi NASCAR.

Spre “ruşinea” lor, n-au apelat la “dansul pinguinului”, dar au reuşit într-un final să ajungă în primele rânduri ale spectatorilor şi să obţină o amintire care arată cam aşa:

Asta pentru că pensionarele britanice au ceva ce la noi lipseşte nu numai la bătrâni, ci şi la adulţi, tineri şi adolescenţi: cultura sporturilor cu motor.

Pentru început, câteva cifre seci:

Sezonul 1986: 16 curse: 11 în Europa – 4 în America de Nord şi America de Sud – 1 în Australia – 0 în Asia şi Orientul Mijlociu

Sezonul 2012: 20 curse: 8 în Asia şi Orientul Mijlociu – 8 în Europa – 3 în America de Nord şi America de Sud – 1 în Australia

Cred că aţi înţeles ideea. Într-un sfert de secol, cursele printre dunele de nisip şi cocioabele din ţările asiatice au devenit la fel de multe ca cele de pe continentul care a inventat sportul. Tradiţia a fost uşor-uşor abandonată de dragul petrodolarilor, iar viitorul nu sună deloc bine: Spa-Francorchamps, Nurburgring sau Hockenheim au ajuns să găzduiască curse doar o dată la doi ani.

O nouă serie de cifre seci:

Stewart Grand Prix (1997) – Jaguar (2000) – Red Bull Racing (2005) – Sediul la Milton Keynes, Marea Britanie

Jordan (1991) – Midland (2006) – Spyker (2007) – Force India (2008) – Sediul la Silverstone, Marea Britanie

Tyrrell (1968) – British American Racing (1999) – Honda Racing (2006) – Brawn GP (2009) – Mercedes GP (2010) – Sediul la Brackley, Marea Britanie

Minardi (1985) – Toro Rosso (2006) – Team UAE (2012) – Sediul la Faenza, Italia Abu Dhabi, Emiratele Arabe Unite.

Cred că şi acum aţi înţeles ideea. Ultimul deceniu al Formulei 1 a fost unul zbuciumat. Constructorii au venit cu sacoşele pline de bani şi au plecat cu coada între picioare când şi-au dat seama că dolarii, euro sau lirele sterline nu reprezintă unica cheie a succesului. Indiferent de clipele grele prin care au trecut, toate, (repet, toate!) echipele au reuşit să păstreze ceva: sediul central a rămas exact acolo unde a fost fondată iniţial echipa, chiar dacă proprietarul este indian.

Regula s-a păstrat inclusiv la Mercedes GP, o echipă cu sediul în Marea Britanie cu acţionariat german (Daimler, 60%) şi arab (Aabar, 40%). Nu se va păstra însă şi anul viitor.

2012 va fi primul sezon din istoria Formulei 1 în care o echipă va avea sediul în… Orientul Mijlociu. O echipă fondată de italianul Giancarlo Minardi în 1985 se va transforma brusc într-o echipă 100% arabă cu sediul în Abu Dhabi.

Într-un fel, era normal să se întâmple asta. Cucerirea calendarului a fost doar primul pas, al doilea este cucerirea echipelor. Nu ştiu care va fi al treilea, dar probabil contează prea puţin. Oricum, peste câteva decenii nu este exlus ca europenii să fie nevoiţi să înveţe limbile arabe şi chineza pentru a se înţelege cu şefii lor.

Numeroasele evenimente petrecute pe parcursul Marelui Premiu al Belgiei au făcut ca o ştire cu potenţial exploziv să treacă aproape neobservată în presa internaţională: McLaren l-a angajat pe Axel Wendorff, care şi-a trecut în CV un stadiu de şase ani la Mercedes în calitate de designer de motoare pentru Formula 1.

McLaren susţine că Wendorff va lucra exclusiv pentru McLaren Automotive, divizia de maşini sport a companiei, însă noua achiziţie nu face decât să alimenteze speculaţiile potrivit cărora echipa britanica ar putea lua decizia să-şi construiască propriul motor în Formula 1 după 2015, când expiră actualul parteneriat cu Mercedes.

Probabil că este prematur să tragem concluzii pripite, însă ipoteza ca McLaren să concureze cu propriul său motor în Formula 1 nu este deloc absurdă, chiar dacă ar fi pentru prima oară în istoria de 45 de ani când se întâmpla aşa ceva. Un bun motiv pentru un astfel de proiect este noul regulament tehnic care prevede motoare în şase cilindri de 1.6 litri, întrucât fiecare constructor trebuie să producă noua unitate de la zero.

Tot la acest capitol merita să menţionăm că Gordon Murray, cel care a desenat monoposturi de Formula 1 pentru Brabham şi McLaren, a devenit consilier al constructorului auto Lotus, care deţine echipa Renault.

La începutul săptămânii am aflat că Tom Cruise a pilotat un monopost de Red Bull de Formula 1 în Statele Unite şi am văzut şi câteva fotografii.

Nimic nu se compară însă cu un clip video în care descoperim cât de repede s-a adaptat actorul la pilotajul unui monopost de Formula 1 şi cât de rapid a fost comparativ cu veteranul David Coulthard. Priviţi în special ieşirea în decor pentru a înţelege că Tom Cruise s-ar fi descurcat mai bine în Formula 1 decât mulţi iluştri anonimi care ajung în cockpit datorită valizelor pline cu bani.

Bonus: demonstraţia făcută cu elicopterul în finalul clipului este poate cea mai bună dovadă că Tom Cruise nu a jucat degeaba în celebra serie Mission: Impossible. Ce motiv mai bun să aşteptăm cu sufletul la gura ultimă parte a seriei, Ghost Protocol, care va apărea la cinema în decembrie?