Daniel Popescu

Şase ani fără o zi trecuseră de la ultimul pole position obţinut de Michael Schumacher pe circuitul de la Monaco, pe care avea însă să-l piardă în aceeaşi seară din cauza faimosului scandal “Rascasse”.

În mod ironic, cel mai titrat pilot din istoria Formulei 1 are parte şi acum de exact acelaşi tratament: este penalizat cu cinci poziţii şi va pleca doar de pe locul şase. Totuşi, dacă în 2006 a meritat pe deplin penalizarea, cu totul altfel stau lucrurile în 2012.

În primul rând, incidentul cu Bruno Senna de la Barcelona a părut doar atât: un simplu incident de cursă pentru care germanul a plătit prin abandonul suferit.

În al doilea rând, regulamentul care prevede penalizarea unui pilot în următoarea cursă pentru eventualele greşeli pe care le-a comis într-o cursă anterioară este departe de a fi corect.

Nu am fost niciodată fanul lui Schumacher, însă aştept de aproape trei ani prima lui victorie de la revenirea în Formula 1. Nu pot să-mi imaginez ce simt acum fanii lui Schumacher după acest pole position oarecum neaşteptat şi cu atât mai puţin pot să-mi imaginez ce sentimente au ştiind faptul că idolul lor va pleca doar de pe locul şase din cauza unei penalizări nedrepte.

Nu ne rămâne decât să sperăm că Schumacher va repeta performanţa din cursa de la Monaco din 2006, atunci când a recuperat 17 poziţii (a plecat de pe 22, a terminat pe 5).

Acum are de recuperat doar cinci poziţii şi are de partea sa şi sprijinul moral al milioanelor de fani ai Formulei 1 care vor să vadă, măcar încă o dată, celebrul său salt de pe podiumul de premiere.

Orice este posibil.

Când aproape toată lumea aşteaptă cu nerăbdare să afle dacă Mclaren va fi mai bună decât Red Bull în prima cursă a sezonului, Auto Motor und Sport vine să răstoarne calculele hârtiei cu o ipoteză bazată pe performanţele din ultima sesiune de teste de la Barcelona: Mercedes are cel mai rapid monopost, mai rapid chiar şi decât Sauber.

Sunt convins că analiza jurnaliştilor de la AMuS este corectă şi se bazează pe timpii realizaţi de piloţi pe circuit în cadrul stinturilor lungi, însă AMuS a omis câteva date importante:

• Red Bull a introdus în ultimele două zile ale sesiunii un update semnificativ pe care nu a avut timp să-l evalueze corespunzător din cauza unor defecţiuni tehnice la cutia de viteze. Practic, Vettel a efectuat duminică doar 23 de tururi (în mare parte în regim de calificări), comparativ cu cele 100 ale lui Schumacher.

• În general, Mercedes AMG s-a concentrat pe stinturi lungi, în timp ce Red Bull a parcurs mai mult de 100 tururi pe zi doar joi. În total, Mercedes AMG a parcurs 436 de tururi, iar Red Bull doar 280.

În concluzie, nu trebuie să luăm analiza AMuS ca fiind 100% corectă, ci doar ca o ipoteză interesantă cu şanse de a deveni realitate. Ceea ce nu ar fi deloc rău pentru Formula 1.

Nu este genul de pilot care să devină popular în rândul unei echipe, nu este foarte interesat de aspectele tehnice ale unui monopost şi nu contribuie foarte mult la dezvoltarea unei maşini de curse. Are o atitudine atât de rece şi de calmă încât eşti tentat să crezi că nu îi pasă de nimic. Colac peste pupăză, are pretenţii financiare considerate exagerate chiar şi pentru un campion mondial, iar Ferrari i-a plătit 17 milioane de euro doar pentru a scăpa de el.

Şi totuşi, Kimi Raikkonen este soluţia ideală pentru Renault.

Renault a câştigat titlurile mondiale în Formula 1 în 2005 şi 2006 datorită talentului şi abilitaţilor lui Fernando Alonso. Plecarea acestuia la finalul lui 2006 a lăsat un gol semnificativ în echipă, reparat parţial un singur an mai târziu prin revenirea spaniolului. A plecat din nou, de data aceasta la Ferrari, iar locul său a fost ocupat de un alt pilot de top, Robert Kubica. Practic, în perioada 2005-2011, Renault a avut un singur sezon (2007) în care nu a avut niciun pilot de top în echipă (am inclus şi 2011, în care Kubica ar fi trebuit să fie în cockpit).

O echipă de talia Renault, care se mândreşte cu două titluri mondiale, are nevoie de cel puţin un pilot de top pentru a putea concura la cel mai înalt nivel. Tocmai de aceea, în momentul în care a trebuit să decidă coechipierul lui Vitaly Petrov între Bruno Senna şi Romain Grosjean l-a ales pe… Kimi Raikkonen.

Poţi să spui orice despre tipul care mânca îngheţată în garaj în timp ce restul piloţilor erau în monoposturi, însă a cucerit un titlu mondial în 2007 profitând la maxim de turbulenţele de la McLaren dintre Alonso şi Hamilton şi, poate mult mai interesant, a câştigat o cursă la Spa-Francorchamps în 2009 cu un monopost cu care niciun alt pilot, indiferent că vorbim despre Felipe Massa, Giancarlo Fisichella sau Luca Badoer, nu a reuşit să se înţeleagă.

În plus, în prezent nu există în mod cert o opţiune mai bună decât Raikkonen pentru Renault. Exista un Adrian Sutil, dar el nu a concurat pentru nicio echipă de top în carieră, iar restul pretendenţilor, inclusiv Senna şi Grosjean, au prea puţină experienţă.

Nu spun că Raikkonen va face minuni la Renault. De fapt, are o misiune extrem de dificilă: Renault trebuie să introducă un monopost complet diferit pentru 2012 (sistemul de evacuare frontal a fost un eşec), vor fi doar 10 zile de teste oficiale în februarie, iar Raikkonen nu a mai pilotat un monopost de Formula 1 de doi ani.

Va fi greu, dar, pe de altă parte, mai rău de atât nu se poate. Şi există un lucru cert în parteneriatul Renault-Raikkonen: echipa va beneficia de o popularitate mult mai mare în 2012, atunci când va purta legendarul nume Lotus.

Ferrari i-a pregătit un tort special lui Felipe Massa cu ocazia cursei cu numărul 100 în cockpitul unui monopost al Scuderiei. La petrecere au venit inclusiv Michael Schumacher, coechipierul său din sezonul 2006, dar şi veteranul Rubens Barrichello, care ar putea “sărbători” la Interlagos ultima cursă din carieră.

Şi totuşi, sezonul 2011 va rămâne în istoria Ferrari drept primul după 1992 în care unul dintre piloţii echipei nu termină nici măcar o cursă pe podium.

Ultima oară i s-a întâmplat lui Ivan Capelli, însă el a concurat în numai 14 dintre cele 16 curse din 1992. Pentru a găsi ultimul pilot care a obţinut o “performanţă” similară şi a concurat un sezon întreg, trebuie să ne întoarcem tocmai în 1981 la Didier Pironi.

Vettel a doborât sâmbătă recordul lui Nigel Mansell. Felipe Massa va egala duminică recordul negativ al lui Pironi de acum 20 de ani. Exagerând puţin, cam asta a fost diferenţa dintre Red Bull şi Ferrari în 2011.

Proaspăt revenit în atenţia Formulei 1 după un refugiu de două sezoane în Campionatul Mondial de Raliuri, Kimi Raikkonen pare că nu ştie exact ce vrea să facă în Marele Circ. Dacă iniţial ştiam doar despre negocierile cu Williams, confirmate ulterior de ambele părţi, lucrurile s-au complicat vizibil în ultimele zile. Este perfect în regulă să negocieze şi cu Renault, până la urma orice pilot îşi face astfel de planuri, însă intenţiile sale de a-l înlocui pe Michael Schumacher la Mercedes GP în 2013 sunt cel puţin hazardate.

Înclin să cred că atât Williams, cât mai ales Renault, îşi doresc un pilot cu care să semneze un contract multianual, mai ales că Pastor Maldonado şi Vitaly Petrov nu au experienţa necesară pentru a dezvolta monopostul şi conduce echipa. Tocmai de aceea, probabil că negocierile cu Raikkonen sunt (sau au fost, în caz că s-au încheiat) dificile, pentru că este greu să fii de acord să semnezi un contract pe un singur sezon riscând să pierzi pilotul peste numai un an.

Într-o astfel de situaţie, Adrian Sutil pare un pariu mai bun pentru ambele echipe. Trecând peste episodul sticlei de şampanie cu care l-a rănit pe un membru al celor de la Renault, germanul şi-a respectat naţia din care se trage: consecvent, a progresat rapid şi, chiar dacă nu de puţine ori a fost bătut de Paul di Resta în 2011, este un pilot încă tânăr pe care te poţi baza inclusiv la dezvoltarea monopostului. Lucru pe care, dacă stau bine să mă gândesc, Raikkonen nu îl stăpâneşte foarte bine.

În concluzie, Sutil pare o alegere mai bună pentru Williams sau Renault, dar probabil că Raikkonen va rămâne alegerea finală. Motivul este legat, ca întotdeauna, de bani, iar petrodolarii qatarienilor sunt mai bine veniţi ca niciodată, în special la Williams. Asta ca să nu mai punem la socoteală şi baza consistentă de fani pe care o are finlandezul în orice competiţie ar concura.

Papa Frank ar face bine să pregătească nişte îngheţată în garaj.

Vitaly Petrov a făcut în această săptămână primul pas pentru a fi concediat de Renault la finalul acestui sezon. Pe deplin conştient că încalcă termenii contractului, rusul a lansat un atac fără precedent la adresa propriei sale echipe, pe care a acuzat-o, printre altele, că nu a fost capabilă să dezvolte monopostul pe parcursul sezonului, că a comis numeroase greşeli de tactică şi că opririle la boxe sunt foarte lente.

Reacţia celor de la Renault nu a sosit încă şi probabil se va lăsa aşteptată până la finalul sezonului. Cel mai probabil, vom asisita la un comunicat sec de presă în care suntem anunţaţi că “Renault şi Petrov au decis de comun acord să rezilieze contractul care urma să expire la finalul sezonului 2012″.

Realitatea este diferită: presa speculează de mai mult timp că Renault îi are în vedere pe Romain Grosjean şi Bruno Senna pentru anul viitor. Până acum, s-a crezut că cei doi luptă pentru doar locul lui Robert Kubica, însă se pare că inclusiv poziţia lui Petrov este ameninţată. Ştiind asta, Petrov a decis să rupă tăcerea şi să spună ce are pe suflet.

Chiar dacă presupunem că are dreptate, atitudinea lui Petrov este greşită. Rusul şi-a demonstrat valoarea şi în mod cert merită să fie prezent pe grila de start a Formulei 1, cel puţin la o echipă de nivel mediu precum Renault. Însă locurile pentru anul viitor sunt extrem de limitate, iar puţinele echipe care caută piloţi vor evita să angajeze un pilot care critică echipa în presă. Astfel de episoade nu dau deloc bine la sponsori şi creează conflicte interne. Cu alte cuvinte, prin declaraţiile date, Petrov şi-a cam semnat ieşirea din Formula 1.

Nu pot să închei fără să remarc perioada dificilă pe care o traversează Renault. În condiţiile în care Kubica se îndreaptă spre Ferrari, fostă campioană mondială va ajunge anul viitor să mizeze, cel mai probabil, pe Grosjean şi Senna, doi piloţi talentaţi, însă cu prea puţină experienţă în Formula 1. Primul are doar şapte curse în 2009, iar al doilea doar 25, dintre care 18 cu Hispania. Un duel direct cu Force India, Toro Rosso şi Sauber pentru locul cinci pare mult mai probabil decât un “atentat” la cvartetul Red Bull, Ferrari, McLaren şi Mercedes GP.

Este un clip mai vechi, dar tehnica utilizată este mult prea interesantă pentru a-l trece cu vederea. Cineva suficient de talentat a desenat un monopost Ferrari F60 cu creionul. De la prima linie până la ultimul logo vizibil pe monopost, filmul realizării acestui desen este impresionant:

Noile ameninţări ale Scuderiei Ferrari cu privire la retragerea din Formula 1 nu reprezintă în niciun caz ceva nou, însă pe de altă parte apar într-un context cât se poate de interesant.

Aparent, în Formula 1 este linişte şi pace şi se lucrează la noile regulamente tehnice care vor intra în vigoare până în 2014. În realitate, FIA, echipele şi Bernie Ecclestone trebuie să semneze un nou Acord Concorde care să intre în vigoare în 2013, iar negocierile vor atinge punctul critic anul viitor.

Jocul în care a intrat Ferrari prin aceste declaraţii este unul foarte inteligent, asemănător cu cel practicat în 2005. FIA şi Ecclestone ştiu că Formula 1 nu ar mai fi Formula 1 fără Ferrari, motiv pentru care Scuderia aşteaptă ceva la schimb pentru semnarea Acordului Concorde.

Ce îşi doreşte Ferrari? Al treilea monopost, mai multe teste şi o mai mare influenţă a performanţelor tehnice în detrimentul aerodinamicii.

Dacă Ferrari obţine măcar unul dintre aceste lucruri, Scuderia va semna noul Acorde Concorde în termenii lui Ecclestone, prin care echipele vor primi în continuare 50% din drepturile TV. Iar dacă Ferrari semnează un astfel de Acord Concorde, celelalte echipe nu vor avea altă soluţie decât să semneze la rândul lor. Ferrari şi Ecclestone câştigă, celelalte echipe pierd. Şi când spun că pierd, mă refer la bani, pentru că echipele speră să obţină 75% din drepturile TV.

Concluzia este simplă: Ferrari aplică o strategie inteligentă prin care fie va obţine unul sau mai multe dintre cele trei puncte de mai sus, fie va obţine 75% din drepturile TV.  Iar celelalte echipe vor trebui să facă exact ceea ce va face şi Ferrari.

Câteva publicaţii internaţionale încearcă de câteva zile să construiască un nou scandal de spionaj în Formula 1 printr-o reţetă complet diferită de faimosul Spygate din 2007.

Concret, există zvonuri potrivit cărora Scuderia Ferrari a intrat în posesia unei aripi faţă a monopostului Red Bull Racing după cursa de la Monza, ca urmare a unui abandon suferit de Mark Webber, când australianul a “pierdut” pe drum aceasta componentă.

Speculaţiile au reapărut cu ocazia cursei din India, după ce Ferrari a introdus o nouă aripă faţă caracterizată de o flexibilitate neobişnuit de mare pe monopostul lui Felipe Massa. Dacă îţi mai aminteşti, Red Bull a fost acuzată deseori că utilizează o aripă faţă a cărei flexibilitate depăşeşte limitele regulamentului.

Ipoteza de lucru este că aripa faţă utilizată de Ferrari în India se bazează pe designul aripii faţă pe care a “furat-o” de la Red Bull.

Părerea mea subiectivă şi potenţial greşită este că publicaţiile care alimentează astfel de zvonuri încearcă să găsească un punct de atracţie pentru finalul unui sezon în care ambele titluri mondiale au fost deja decise. Aşa cum am precizat şi pe Formula 1 Grup România, speculaţiile sunt de domeniului fantasticului din mai multe motive:

• este greu de crezut că o componentă atât de mare precum aripa faţă se poate pierde, chiar dacă a fost vorba despre un accident. Comisarii de cursă au datoria de a colecta toate bucăţile de monopost de pe circuit şi înclin să cred că există un protocol clar cu privire la colectarea şi depozitarea acestora;

• este greu de crezut că o echipă ar putea reuşi să pună mâna pe o astfel de componentă fără ca acest lucru să nu fie remarcat măcar de un membru al altei echipe. Într-un fel sau altul, componenta trebuia să ajungă în mâinile unui angajat îmbrăcat în culorile Scuderiei.

• este greu de crezut că o echipă şi-ar asuma un astfel de risc. Riscul de a fi prins este foarte mare, iar riscul de a cădea în penibil în faţa tuturor celorlalţi este direct proporţional.

• reacţia celor de la Ferrari ar fi trebuit să fie instantanee, de genul: “Webber a rămas fără aripa faţă după accident, hai să o luăm noi”. Tind să cred că inginerii şi mecanicii au lucruri mai bune de făcut în timpul unei curse.

• este exagerat să afirmi că aripa faţă utilizată de Ferrari în India este copiată după cea “furată” de la Red Bull. În mod cert, fiecare echipă încearcă deja soluţii pentru 2012 şi, în ciuda rezultatelor modeste din ultimii ani, tind să cred că inginerii Ferrari pot veni şi singuri cu soluţii. Bune sau rele.

Se spune că nu iese fum fără foc. Şi totuşi, imaginaţia unor jurnalişti este atât de bogată încât se pot produce şi astfel de minuni.

McLaren a organizat recent un concurs pentru fanii Formulei 1 din întreaga lume care a avut drept premiu un test cu un monopost MP4-23 din sezonul 2008.

Fericitul câştigător a fost un bancher din Serbia, care a lăsat creditele şi problemele financiare ale economiei deoparte pentru a concura la volanul unui monopost de F1 pe circuitul de la Silverstone. Sârbul a fost atât de impresionat încă la final a rămas fără cuvinte, limitându-se să imite sunetul motorului Mercedes.