Daniel Popescu

… rişti să rămâi fără mână.

Pedeapsa dictată de FIA împotriva celor de la Mercedes de a nu participa la testul de la Silverstone din 17-19 iulie a fost una extrem de uşoară, în condiţiile în care forul mondial a stabilit că germanii au încălcat Regulamentul Sportiv al Formulei 1.

În realitate, FIA a făcut un compromis, pentru că trebuia să dea o pedeapsă de ochii lumii pentru a închide gura rivalilor de la Red Bull şi Ferrari, dar în acelaşi timp nu putea pedepsi cu adevărat echipa prin depunctare sau suspendare din curse din cauza influenţei puternice pe care Mercedes o are în Formula 1 – buget anual de 155 de milioane de euro şi furnizor de motoare pentru un sfert din grila de start în 2014.

Povestea trebuia să se încheie aici. Din păcate, Mercedes face presiuni inclusiv prin intermediul presei pentru a fi acceptată la un test la care nu are dreptul să participe. Mai întâi, a sperat că echipele vor accepta prelungirea cu o zi a testului, pe principiul “noi am testat cu Pirelli doar trei zile, vrem să testăm la Silverstone măcar în a patra zi”. Planul a eşuat şi părea îngropat.

Şi totuşi, tocmai când ne aşteptam mai puţin, Toto Wolff insistă că Mercedes trebuie să testeze, iar de data aceasta motivul este siguranţa noilor pneuri pe care Pirelli le va introduce de la Hungaroring.

Desigur, Wolff a “uitat” să menţioneze şi motivul real: Mercedes are din nou probleme cu pneurile de pe puntea spate. Care probleme, atenţie, au revenit pentru că… echipa nu mai are voie să inverseze pneurile de pe partea stângă cu cele de pe partea dreaptă.

Atitudinea Mercedes în tot acest scandal este deplorabilă şi greu de înţeles. Deplorabilă pentru că Mercedes a încălcat un regulament şi acum inventează motive pentru a scăpa de pedeapsă şi greu de înţeles pentru că Ferrari şi Red Bull se vor opune cu siguranţă prezentei celor de la Mercedes la test.

Mercedes are cinci foşti directori tehnici în cadrul echipei: Ross Brawn (Ferrari), Paddy Lowe (McLaren), Aldo Costa (Ferrari), Geoff Willis (Red Bull) şi Bob Bell (Renault). Niciunul nu a reuşit să rezolve problemele cu pneurile.

Ferrari a avut de asemenea probleme cu pneurile Pirelli în sezonul 2011, în special cu cele de compoziţie hard. Scuderia a rezolvat problema prin angajarea lui Hirohide Hamashima, fostul şef al Bridgestone Motorsport pe vremea când japonezii furnizau pneuri în Formula 1.

Poate că în loc să angajeze un al şaselea director tehnic şi să facă presiuni absurde prin presă, Wolff ar trebui să analizeze un pic strategia Ferrari.

În cursul zilei de joi vom afla verdictul Tribunalului Internaţional cu privire la testul efectuat de Mercedes cu pneuri Pirelli pe circuitul de la Barcelona în perioada 15-17 mai.

Potrivit ultimelor informaţii, Mercedes îşi bazează apărarea pe faptul că a primit prin mail confirmarea directorului de curse al FIA, Charlie Whiting, că poate realiza acest test controversat. Cu alte cuvinte, Mercedes susţine că testul a fost regulamentar pentru că a primit acordul prin mail din partea unui angajat al forului mondial.

Din punctul meu de vedere, există câteva semne de întrebare cu privire la această strategie defensivă:

• ce valoare juridică are acest email?

Are aceeaşi valoare cu un contract scris şi semnat de ambele părţi? Nu cred, dar pe de altă parte îmi amintesc că emailurile au fost luate în considerare în celebrul proces Spygate din 2007

• este acordul unui angajat mai presus de regulament?

Mercedes a încălcat Regulamentul Sportiv pentru că a testat cu un monopost din sezonul 2013 şi pentru că nu a avut acordul unanim al tuturor echipelor. Poate însă Mercedes să încalce acest regulament dacă primeşte acordul prin email al unui angajat FIA? Cu alte cuvinte, cuvântul unui angajat FIA este mai presus de regulament? Din nou, nu cred că este cazul.

Practic, Mercedes a încălcat Regulamentul Sportiv. Punct. Singura întrebare este cum va fi pedepsită echipa germană în acest caz. Iar aici situaţia se complică, pentru că FIA:

• nu vrea ca pedeapsa să fie atât de dură încât să determine Mercedes să-şi ia jucăriile şi să plece acasă. Nu când germanii trebuie să furnizeze motoare pentru patru dintre cele 11 echipe în 2014.
• nu vrea ca Mercedes să scape fără pedeapsă, pentru că s-ar produce un precedent periculos
• nu vrea să pedepsească Pirelli, pentru că ar fi bomboana pe colivă pentru producătorul italian după un an 2013 catastrofal din punct de vedere al marketingului, iar asta ar echivala, probabil, cu retragerea din Formula 1. Asta cu mai puţin de două luni şi jumătate până când trebuie stabilite exact specificaţiile pneurilor pentru 2014 (termenul limită este 1 septembrie).

Se anunţă o după-amiază cu adevărat fierbinte la Paris în 20 iunie.

Formula 1 este comparata de multe ori cu industria aviatică, în special când vine vorba despre fibra de carbon sau aerodinamică. Cei de la Mercedes au realizat un nou clip video amuzant cu Lewis Hamilton şi Nico Rosberg în care explică legătura dintre aerodinamica Formulei 1 şi avioane.

Modul în care funcţionează sistemul KERS este cunoscut încă de la introducerea sa în Formula 1 în sezonul 2009, însă în clipul de mai jos aflăm informaţii inedite despre modul în care Lewis Hamilton şi Nico Rosberg îl folosesc efectiv în cursă.

O singură dată pe tur la doza maximă? De 3-4 ori în doze mici? Pentru a se apăra de un atac sau pentru a încerca o depăşire?

Pole position în China. În Bahrain. Şi în Spania. Şi, în fine, la Monaco. Pentru Mercedes, a patra oară a fost cu noroc şi a izbutit să obţină prima victorie din acest sezon. Succesul lui Nico Rosberg a rămas însă undeva în umbră în lumina scandalului izbucnit în noaptea de sâmbătă spre duminică.

Vorbim, bineînţeles, despre testul secret efectuat de Pirelli cu Mercedes. Sau de testul făcut de Mercedes cu Pirelli. Depinde cum priveşti lucrurile.

Să recapitulăm:

• prin contractul pe care îl are cu FIA, Pirelli are dreptul să efectueze un test de 1.000 kilometri cu un monopost din sezonul curent
• prin regulamentul sportiv, testele în timpul sezonului cu monoposturi din sezonul curent sau sezonul precedent sunt strict interzise.

Pirelli şi Mercedes susţin că testul respectă înţelegerea italienilor cu FIA, însă FIA susţine că Pirelli nu a respectat condiţia de a informa forul mondial dacă toate echipele au primit oferta Pirelli de a testa, lucru confirmat oficial de Lotus şi Force India şi, spun sursele Auto Motor und Sport, şi de Williams. În plus, FIA nu a fost informată că Pirelli vrea să testeze cu un monopost din sezonul curent.

La acuzaţia că a fost un test secret, cei de la Mercedes au replicat că au lăsat toate echipamentele pe circuit după Marele Premiu al Spaniei. “Ce trebuia să mai facem, să anunţăm pe Twitter?”, a întrebat Toto Wolff, directorul de motorsport.

Cu tot respectul pentru ceea ce a făcut la viaţa lui Toto Wolff, aici nu are dreptate. Ştiţi comunicatele acelea seci de presă care anunţă, de exemplu, că “Ferrari a efectuat un test aerodinamic în linie dreaptă la Vairano cu Jules Bianchi”?. Eh, exact asta trebuia să facă şi Mercedes dacă testul nu era secret: să dea un comunicat de presă sec.

FIA are acum pâinea şi cuţitul şi nu vreau să dau dreptate celor de la Mercedes şi Pirelli sau celor de la Red Bull, Ferrari & Co. Vreau însă să remarc altceva: 10 zile au trecut de la prima zi de teste din 15 mai şi până la aflarea adevărului de echipe în 25 mai. Este remarcabil că, în era internetului şi a telefoanelor mobile cu camera foto, Pirelli şi Mercedes au fost capabile să ţină ascuns timp de 10 zile un test efectuat un un monopost gălăcios pe un circuit care, în mod obişnuit, este deschis permanent publicului în zilele fără competiţii sportive.

În al doilea rând, Pirelli şi Mercedes au refuzat să confirme speculaţiile potrivit cărora au testat pneurile spate care vor fi introduse la Barcelona şi pneurile de anul viitor: “Nu ştim ce am testat, pneurile aveau coduri A şi B”, s-a apărat Ross Brawn. De parcă inginerii Mercedes nu sunt capabili să-şi dea seama dacă un pneu este pentru monoposturile actuale sau pentru viitoarele motoare V6 de 1.6 litri…

Care vor fi consecinţele testului? Greu de spus, pentru că FIA se află în faţa unei mari dileme:

• dacă Mercedes nu păţeşte nimic, alte echipe vor profita de precedent şi vor testa în timpul sezonului, cu sau fără sprijinul Pirelli. Ferrari a confirmat deja acest lucru.
• dacă Mercedes şi Pirelli vor fi pedepsite drastic, viitorul acestora în F1 devine brusc incert. Pe de o parte, Pirelli nu are încă un contract pentru 2014 şi negocierile şi aşa dificile ar putea fi bulversate complet de o eventuală amendă. Pe de altă parte, o ştergere a punctelor din acest sezon sau, şi mai rău, o excludere din campionat echivalează cu pierderi financiare majore pentru Mercedes, mai ales după investiţiile din acest an în Lewis Hamilton, Niki Lauda, Toto Wolff şi Paddy Lowe.

Şi când te gândeşti că, cel puţin aparent, tot scandalul a izbucnic după ce unul dintre piloţii Mercedes “a scăpat porumbelul” în timpul banalei întâlniri a piloţilor de după calificările de sâmbătă de la Monaco…

Revenirea Honda în Formula 1 în calitate de furnizor de motoare reprezintă o gură de oxigen pentru o competiţie care ar fi rămas cu numai trei constructori după aşteptata retragere a “anonimilor” de la Cosworth, care în acest an au avut un singur client, Marussia.

Totuşi, faptul că Honda revine în Formula 1 în 2015, la un an după introducerea noilor unităţi turbo V6 de 1.6 litri, generează numeroase bătăi de cap atât pentru ceilalţi trei constructori, cât şi pentru cel puţin două echipe, Lotus şi Sauber:

• McLaren trebuie să utilizeze noile motoare Mercedes V6 de 1.6 litri un singur sezon. Germanii au tot interesul să furnizeze cât mai puţine informaţii despre motoare, iar McLaren va trebui să redeseneze din timp monopostul pentru 2015 în jurul noilor unităţi Honda. Cu alte cuvinte, după un început de sezon 2013 ratat, McLaren ar putea rata şi sezonul 2014.
• Constructorul Mercedes vrea să aibă trei clienţi şi după sezonul 2015. Doi dintre ei se cunosc deja – propria echipă şi Force India – dar al treilea va fi dificil de ales când cei indecişi aleargă mai degrabă după Honda.
• Lotus este tot mai tentată să renunţe la motoarele Renault, în primul rând pentru că vor fi cele mai scumpe din Formula 1 fără să existe garanţii că vor fi şi cele mai performante. Honda va fi însă disponibilă doar în 2015, iar un parteneriat cu Ferrari sau Mercedes doar pentru 2014 este de neimaginat. Soluţia de avarie pentru 2014 este tot Renault, dar francezii vor contracte pe termen lung, de cinci ani.
• Colaborarea Sauber-Ferrari are rădăcini adânci, dar elveţienii par şi ei tentaţi să schimbe tabăra. Nu înţeleg exact de ce, mai ales că italienii oferă probabil cel mai bun raport calitate/preţ.

Partea interesantă este că toate aceste probleme trebuie soluţionate în cel mai scurt timp, pentru că fiecare echipă are nevoie de informaţii clare cu privire la specificaţiile noilor motoare, pentru a le adapta cât mai bine noilor monoposturi. Adaugă la asta faptul că Formula 1 nu mai are niciun fel de Acord Concorde şi ai imaginea completă a situaţiei politice precare în care se zbate competiţia.

“This is Formula 1″.

Aşa se încheia introducerea unui clip video promoţional pentru sezonul 2009 realizat de postul britanic de televiziune BBC, în care Formula 1 era portretizată ca o competiţie în care contează, printre multe altele, motorul, aerodinamica şi talentul piloţilor.

Patru ani mai târziu, după trecerea de la Bridgestone la Pirelli, pneurile au devenit punctul central al Formulei 1. Nu puţini sunt cei care acuză în mod direct producătorul italian că nu este capabil să realizeze pneuri de calitate, însă realitatea este cu totul alta.

Montreal 2010, cursa reper pentru Formula 1

Mai ţineţi minte cum era cursele de Formula 1 în era Bridgestone? De cele mai multe ori aveam parte de simple procesiuni: nu existau depăşiri (pentru că nu exista nici DRS), iar piloţii efectuau o singură intrare la boxe. Iar acea intrare la boxe avea loc doar pentru că era obligatorie, în condiţiile în care pneurile rezistau fără probleme toată cursa.

Una dintre puţinele excepţii a fost cursa de la Montreal din 2010, când degradarea accelerată a pneurilor supersoft şi medium pe un circuit foarte abraziv a generat numeroase intrări la boxe, strategii diferite şi, implicit, multe depăşiri.

Fanii, piloţii şi echipele erau în extaz. După mult timp, o cursă de Formula 1 a avut un ingredient numit spectacol. Coincidenţă sau nu, cursa a avut loc în mijlocul negocierilor pentru noul furnizor de pneuri care avea să înlocuiască Bridgestone din 2011, iar dacă îmi aduc bine aminte Pirelli era deja considerată favorită în faţa francezilor de la Michelin. În euforia acelui moment, una dintre condiţiile impuse de echipe în cadrul negocierilor a sunat cam aşa: vrem să avem pneuri care să genereze curse precum Montreal 2010.

Ce a făcut Pirelli în Formula 1?

Nu a făcut nimic altceva decât să se muleze pe dorinţele echipelor. Echipele au vrut pneuri care să necesite două-trei opriri la boxe într-o cursă şi exact asta a furnizat Pirelli în ultimii trei ani, cu mici excepţii, printre care şi cursa de la Barcelona. Vorbim însă de unul dintre cele mai abrazive circuite din calendar, astfel că pe undeva este firesc ca aici numărul de opriri la boxe să fie ceva mai mare.

Reversul medaliei

Din păcate, uzura prea mare a pneurilor a făcut ca toate celelalte aspecte să conteze mult mai puţin. Dacă ne obişnuisem deja că motoarele şi alte componente mecanice nu mai au o influenţă majoră în Formula 1 după celebra regulă care interzice dezvoltarea acestora, aerodinamica era pilonul principal al performanţei, ceea ce explică atât succesul avut de Red Bull Racing datorită geniului lui Adrian Newey, cât şi lipsa de titluri din vitrina Ferrari incepand din 2009.

Acum nu mai contează nici măcar aerodinamica, ceea ce explică şi numeroasele apariţii recente ale lui Dietrich Mateschitz în presă. Puneţi-vă puţin în locul proprietarului Red Bull: investeşti circa 250 de milioane de euro anual în Formula 1, câştigi trei titluri mondiale consecutive, iar apoi, cu acelaşi buget, te transformi într-o echipă care luptă doar ocazional pentru victorii pentru că… trebuie să ai grijă de nişte pneuri care sunt produse de alţii.

Ce urmează?

În mod tradiţional, Barcelona este circuitul unde toate echipele vin cu noutăţi de natură tehnică. Aşa a fost şi acum, însă în acest an aproape nimeni nu a mai spus că Ferrari a câştigat datorită noului upgrade aerodinamic sau că Lotus a fost pe podium datorită unui sistem de evacuare inovator. Iar cei de la Mercedes au introdus acel sistem FRIC pentru suspensii care nu-i ajută la nimic pentru că pur şi simplu nu înţeleg pneurile în ritm de cursă.

Este evident că situaţia nu poate continua în acest mod. Pirelli deja pregăteşte o schimbare pentru ca pneurile să reziste mai mult timp, iar Mateschitz a avut o discuţie de o oră cu Bernie Ecclestone la finalul cursei de la Barcelona pentru a-şi impune influenţa în această privinţă. Iar pneurile se vor schimba pentru că, după ceea ce am văzut duminică în Spania, putem spune că “This is NOT Formula 1″.

Sauber a devenit echipa mea preferată în acest sezon din punct de vedere al apropierii de fani, în primul rând datorită unui canal de Youtube foarte bine pus la punct.

Echipa are un serial săptămânal în care prezintă modul în care funcţionează diverse componente aparent minore ale monopostului, însă recent a început să prezinte inclusiv simulări computerizate CFD.

Ultimul exemplu este un clip video în care aflăm modul în care se mişcă combustibilul în rezervorul monopost de Formula 1 pe parcursul virajului Ascari de pe celebrul circuit de la Monza:

Decizia celor de la Red Bull Racing de a trimite o femeie pe podiumul de premiere al Formulei 1 pentru a primi trofeul dedicat echipei pentru victoria lui Sebastian Vettel în cursa din Bahrain a fost una surprinzătoare.

Surprinzător nu numai pentru Formula 1, cât mai ales pentru că evenimentul a avut loc într-un stat în care 99.8% dintre cetăţeni se declară musulmani.

Motivele pentru care Red Bull a trimis-o pe podiumul de premiere pe Gill Jones, şefa departamentului de electronică a echipei, este neclară, iar echipa nu a dorit să intre în amănunte despre acest subiect. De altfel, şeful Christian Horner s-a mărginit să afirme că “a fost grozav să o trimitem pe Gill Jones, un membru important al echipei care a făcut multe”.

Acelaşi Horner a comis însă o greşeală când a afirmat că “Jones este probabil prima femeie care urcă pe podium şi primeşte trofeul pentru constructor”.

Şi asta pentru că pe podiumul de premiere de la Marele Premiu al Marii Britanii din 1986 trofeul pentru Williams, echipa câştigătoare a cursei prin Nigel Mansell, a fost primit de Ginny Williams, soţia lui Frank Williams. Spre deosebire de episodul Bahrain, aici cel puţin ştim explicaţia: Frank Williams era indisponibil din cauza dramaticului accident de maşină suferit cu patru luni înainte în urma căruia a rămas paralizat.

Prezenţa lui Gill Jones pe podium în Bahrain demonstrează însă încă o dată că femeile încep să aibă o influenţă din ce în ce mai mare în Formula 1. Dacă Jones este “doar” şefa unui departament al echipei Red Bull Racing, Monisha Kalternborn este şefa celor de la Sauber şi deţine 33% din acţiunile echipei. Vecinii de clasament de la Williams o au pe Claire Williams ca şefă-adjunct şi, mai devreme sau mai târziu, va deveni şefa echipei, fapt evidenţiat şi de prezenţa acesteia la intrunurile echipelor în locul tatălui Frank Williams.

Din acest punct de vedere, Formula 1 este cu mult înaintea altor sporturi dominate în mare măsură de bărbaţi.

Marele Premiu al Chinei a readus în discuţie posibilitatea ca Mark Webber să concureze în Le Mans Series pentru Porsche începând din sezonul 2014.

Deşi zvonurile circulau deja din luna martie, noua informaţie este că Webber a semnat deja un conctract cu Porsche pe cinci ani (sau pe trei ani, după alte surse).

Porsche a negat informaţia, lucru care, de fapt, nu înseamnă nimic: ar fi negat indiferent dacă Webber a semnat contractul sau nu.

Dacă analizam un pic debutul de sezon al australianului, o eventuală ofertă din partea constructorului german merită luată în considerare. Relaţia cu Sebastian Vettel s-a stricat probabil iremediabil după ce germanul a ignorat ordinele de echipă la Sepang, iar în luna august va împlini 37 de ani, astfel că momentul retragerii din Formula 1 se apropie din ce în ce mai mult.

Totuşi, nu cred că Webber a semnat deja cu Porsche, din simplul motiv că este prea devreme pentru o astfel de decizie.

Australianul este suficient de matur pentru a nu lua decizii pripite într-un moment în care nu este sigur dacă va lupta pentru titlul mondial. Pentru el, este perfect logic să aştepte tradiţionala pauză de vară din luna august, aşa cum procedează de ani de zile, pentru a negocia o eventuală prelungire a contractului cu Red Bull. La vremea respectivă va putea privi la rece colaborarea cu Vettel (presupunând că nu se întâmplă noi evenimente de tip Sepang) şi, mult mai important, va şti dacă este încă apt să lupte pentru titlu.

Pentru cei care nu sunt la curent, Porsche va reveni anul viitor în Le Mans Series la clasa de prototipuri LMP1 şi, foarte probabil, va angaja piloţi pe termen lung. Aici ar putea apărea o nouă problemă pentru o eventuală colaborare cu Webber. Australianul s-a obişnuit să aibă viitorul clarificat pentru un singur an, astfel că s-ar putea să nu aprecieze ideea unui contract pe trei sau cinci ani, în special pentru că nu poate fi sigur că va obţine rezultate bune.

Vârsta nu reprezintă neapărat un impediment. Chiar dacă 37 de ani înseamnă apropierea sfârşitului carierei în Formula 1, nu trebuie să uităm că celebrul Tom Kristensen, câştigător de opt ori în Cursa de 24 de ore de la Le Mans, va împlini în iulie 46 de ani.

Mai degrabă, decizia lui Webber va depinde de modul în care se va simţi în Formula 1 la jumătatea sezonului şi de oferta concretă pe care i-o va pune pe masă Porsche.

Indiferent ce se va întâmpla, mă îndoiesc că Webber are în prezent un contract valid pentru 2014, indiferent că vorbim despre Formula 1 sau Le Mans Series. Pentru el probabil că urmează o vară cu adevărat fierbinte.