Daniel Popescu

Nico Rosberg a făcut recent o demonstraţie pe circuitul de la Hockenheim cu monopostul Mercedes W196 cu care Juan Manuel Fangio a câştigat titlurile mondiale în Formula 1 în sezoanele 1954 şi 1955.

Până aici, nimic neobişnuit, pentru că germanul a efectuat o demonstraţie asemănătoare şi în urmă cu trei ani, când îl avea drept coechipier pe Michael Schumacher.

De data aceasta, Rosberg a făcut însă ceva mai puţin obişnuit şi ceva ce în mod sigur nu îţi recomandăm să faci şi tu în traficul de zi cu zi: s-a filmat singur în timpul unui tur de circuit cu o cameră foto pe care o ţinea în mâna dreaptă.

Ce a rezultat este unul dintre cele mai spectaculoase selfie-uri, termenul “ştiinţific” sub care este cunoscut în rândul noii generaţii procedeul de a-ţi face singur o fotografie.

Revenirea lui Kimi Raikkonen la Ferrari a transformat Scuderia în echipa cu cel mai bun cuplu de piloţi de pe grila de start pentru sezonul 2014, însă lucrurile nu au decurs deloc favorabil pentru finlandez în prima parte a sezonului.

Cu numai 11 puncte acumulate în patru curse comparativ cu cele 41 ale coechipierului Fernando Alonso, Raikkonen este impulsionat de conaţionalul Mika Hakkinen să se acomodeze la echipă. Numai că nu este nici pe departe atât de simplu, iar cauzele sunt multiple.

În mod tradiţional, Raikkonen apreciază un monopost supravirator, aşa cum era şi cel furnizat de Lotus şi care i-a permis să obţină rezultate foarte bune până la o schimbare neinspirată a lungimii şasiului în ultima parte a anului trecut. În schimb, monopostul Ferrari este subvirator, element care îl favorizează pe Alonso.

Probabil însă că marea problemă pentru Raikkonen este suspensia de tip pull-rod pe care Ferrari o foloseşte din 2012. Pe lângă avantajele pe care le aduce, există şi un dezavantaj major, întrucât anumite componente ale monopostului nu pot fi accesate cu uşurinţă, astfel că Raikkonen nu poate lucra prea mult la manevrabilitatea acestuia. Prin urmare, în bună măsură, el trebuie să se adapteze la ceea ce-i oferă Ferrari.

Aici intervine însă o altă problemă, de data aceasta chiar în curtea pilotului. Raikkonen nu este nici pe departe genul de pilot dornic să petreacă mult timp cu astfel de experimente în afara “orelor de program” de pe circuit. Nu este dornic să-şi schimbe stilul de pilotaj sau măcar să încerce să se adapteze la caracterisitcile monopostului.

Astfel se explică absenţa sa de la sesiunea de două zile de teste de după cursa din Bahrain, când ar fi avut posibilitatea să înţeleagă mai bine monopostul fără presiunea de a obţine un anumit rezultat. La fel se explică şi refuzul său de a folosi simulatorul, chiar dacă aparent situaţia s-a schimbat parţial în acest sezon, dacă este să-i credem pe oficialii Ferrari.

Prin urmare, există toate şansele ca problemele lui Raikkonen să continue şi în următoarele curse, iar în acest ritm Alonso îşi va păstra inevitabil statutul de pilot de referinţă al echipei. Iar într-o astfel de situaţie devine mai greu de crezut că Raikkonen îşi va respecta al doilea sezon de contract cu Ferrari…

Primele patru curse ale acestui sezon de Formula 1 au evidenţiat superioritatea monoposturilor Mercedes în faţa concurenţei, indiferent că vorbim despre Red Bull Racing sau Ferrari. Ultimele trei curse au demonstrat însă şi altceva, şi anume performanţele mai bune înregistrate de Lewis Hamilton comparativ cu Nico Rosberg.

Britanicul şi-a etalat abilităţile prin trei victorii consecutive obţinute pe circuite cu caracteristici tehnice diferite (Sepang, Sakhir şi Shanghai), inclusiv atunci când nu a plecat din pole position şi l-a depăşit la start pe coechipierul său german.

Cu trei victorii în primele patru curse, Hamilton este însă în continuare doar pe locul doi în clasamentul general, în spatele unui Rosberg care şi-a trecut în cont o singură victorie. Explicaţia este una simplă: la fiecare dintre cele trei victorii ale britanicului, germanul a terminat, cu sau fără mari emoţii, pe locul doi, astfel că de fiecare dată a pierdut doar câte şapte puncte din avansul său.

Aceste calcule pur matematice reliefează cât de importante vor fi abandonurile tehnice în acest sezon. O simplă defecţiune la motor l-a costat probabil victoria pe Hamilton la Melbourne, întrucât judecând după evoluţiile sale ulterioare este greu de crezut că Rosberg l-ar fi putut învinge în Australia. Iată, aşadar, cum poţi fi doar pe locul doi în clasament deşi ai câştigat trei curse din patru.

Fără îndoială, Hamilton este marele favorit la titlul mondial prin prisma evoluţiilor sale din acest debut de sezon, însă este foarte posibil că titlul mondial să fie decis, de fapt, nu de abilităţile celor doi piloţi Mercedes, ci de fiabilitatea motoarelor. Iar acest lucru este cu atât mai evident cu cât un pilot poate folosi doar cinci motoare într-un sezon.

Poate că Mercedes nu va apela deloc la ordine de echipă în acest an, însă germanii ar putea decide efectiv de la “boxe” destinaţia trofeului în funcţie de fiabilitatea motoarelor.

Plecarea lui Stefano Domenicali de la Ferrari nu a reprezentat o surpriză în contextul în care echipa italiană nu reuşeşte nici după introducerea noului regulament să lupte cu regularitate pentru victorii.

Chiar dacă poziţia oficială a Scuderiei Ferrari este că Domenicali şi-a dat demisia, realitatea nu este greu de ghicit: italianul a fost, de fapt, concediat, iar presa internaţională susţine că Fernando Alonso a fost cel care a pus presiune pe Luca di Montezemolo să iniţieze o schimbare în această direcţie.

Surprinzătoare a fost însă decizia de numire a lui Marco Mattiaci în locul lui Domenicali, şi asta pentru că acesta nu are niciun fel de experienţă în Formula 1. Mattiaci este foarte apreciat în cadrul companiei, însă CV-ul sau nu este de natură să impresioneze un fan al Formulei 1: CEO al diviziei Ferrari din regiunea Asia-Pacific intre 2006-2009 şi CEO al Ferrari America de Nord din 2010 şi până luni.

Este adevărat, Mattiacci are de partea sa un avantaj interesant: cunoaşte foarete bine modul în care funcţionează Ferrari şi va avea libertatea de a efectua anumite schimbări în structura organizaţională care, poate, nu ar fi putut fi realizate de un şef de echipă adus din afara grupului.

Totuşi, lipsa sa de experienţă în Formula 1 ar putea avea o influenţă negativă, întrucât vor exista anumite momente în care va fi bulversat de politicile şi intrigile din paddock. Tocmai de aceea, numirea lui Mattiaci este văzută mai degrabă ca un interimat până la sosirea adevăratului succesor al lui Domenicali.

Opţiuni există, cea mai evidentă fiind, desigur, Ross Brawn, liber după plecarea de la Mercedes la sfârşitul anului trecut. Ar putea fi luată în calcul inclusiv opţiunea Bob Bell, care şi-a câştigat o bună reputaţie la Renault pe vremea când Alonso câştiga titluri pentru francezi. De altfel, nu este exclus ca Bell să fie propus la Ferrari chiar de dublul campion mondial, într-o manieră similară cu cea în care l-a adus pe directorul tehnic James Allison.

Nu în ultimul rând, merită să recarcam că, exceptând McLaren, toate echipele de top ale Formulei 1 au şefi cu experienţă în motorsport: La Mercedes, Paddy Lowe este unul dintre cei mai respectaţi ingineri. La Red Bull, Christian Horner a fost pilot şi manager în Formula 3000. La Williams, Frank Williams nu mai are nevoie de nicio prezentare.

Toate aceste lucruri sugerează că Ferrari ar trebui să-şi îndrepte atenţia spre un şef cu experienţă în motorsport, dacă nu vrea ca Mattiacci să devină un al doilea Domenicali, care înainte de acest job lucrase în departamentul de resurse umane al companiei.

Când Red Bull Racing l-a preferat pe Daniel Ricciardo în locul lui Kimi Raikkonen drept înlocuitor pentru Mark Webber, concluzia a fost clară: Sebastian Vettel trebuie protejat în echipă, iar australianul este omul potrivit la locul potrivit. Considerat suficient de competitiv pentru a câştiga puncte importante pentru echipă în clasamentul constructorilor, Ricciardo nu era văzut ca fiind capabil să lupte de la egal la egal cu Vettel.

În acest context, evoluţiile sale din Australia şi Malaysia au impresionat. Chiar dacă la Melbourne a fost depăşit la start de Nico Rosberg, Ricciardo şi-a păstrat locul doi obţinut pe grila de start şi nu a comis nicio greşeală, în ciuda unor firave ameninţări venite pe final din partea lui Kevin Magnussen. Locul doi, echivalentul a 18 puncte.

Două săptămâni mai târziu, la Sepang, australianul a recidivat printr-un loc cinci în calificări, dar mai ales printr-un start excelent, când i-a depăşit pe Fernando Alonso şi Vettel. Este adevărat, Vettel l-a devansat câteva tururi mai târziu, dar australianul a luptat pentru locul patru şi, la ieşirea de la boxe de după primul schimb de pneuri, a reuşit să-i ţină piept lui Alonso într-o manieră spectaculoasă. Locul patru era în buzunarul său şi echivala cu alte 12 puncte.

Cu 30 de puncte în primele două curse, Ricciardo ar fi trebuit să ocupe în prezent locul doi în clasamentul general, în spatele lui Nico Rosberg.

Şi totuşi, Ricciardo nu apare în clasamentul general, şi asta fără să aibă vreo vină. În Australia a fost exclus după ce Red Bull nu a respectat regulamentul tehnic, iar în Malaysia coşmarul a început din cauza unei erori la ultimul schimb de pneuri. Colac peste pupăză, Ricciardo va fi penalizat cu 10 poziţii pe grila de start din Bahrain, astfel că şansele la un rezultat bun în a treia cursă a sezonului sunt mult diminuate.

Un început de sezon nefericit pentru un pilot care, altfel, a reuşit să surprindă plăcut prin prestaţiile sale. Ceea ce nu e deloc uşor în contextul numeroaselor probleme pe care le-a avut Red Bull în testele de iarnă, a dominaţiei celor de la Mercedes şi a provocărilor generate de noul regulament tehnic.

Nu cred că greşesc prea mult dacă spun că Sauber este echipa care produce cele mai utile clipuri video despre Formula 1.

Ultima “ispravă” de acest gen este realizarea unui clip de circa trei minute în care este prezentată activitatea inginerilor din tunelul de vânt al echipei de pe parcursul unei întregi săptămâni.

Departe de a fi spectaculoasă, munca inginerilor şi mecanicilor este una preponderent repetitivă: monopostul la scara 60% primeşte diverse componente care sunt evaluate din punct de vedere al performanţelor pentru a alege cele mai potrivite update-uri pentru următoarea cursă.

Evident, Sauber nu a oferit informaţii confidenţiale care ar putea fi adoptate de rivali, însă chiar şi aşa clipul de mai jos prezintă o faţă mai puţin cunoscută publicului larg despre ceea ce se întâmplă între curse.

Iar dacă eşti curios să afli mai multe detalii despre tehnologia din spatele unui tunel de vânt, te invit să citeşti un articol care a dezbătut pe larg acest subiect.

Care este cea mai bună metodă de a promova un nou tip de combustibil Shell în Africa de Sud?

Ferrari are un răspuns simplu la această provocare: îl trimite pe pilotul de teste Marc Gene să facă o demonstraţie pe străzile din capitala Johannesburg cu Ferrari F60, monopostul cu care echipa a concurat în sezonul 2009 al Formulei 1.

Evenimentul a avut loc pe străzile din jurul stadionului care a găzduit finala Campionatului Mondial de Fotbal din 2010.

Lewis Hamilton şi Nico Rosberg au filmat recent un clip inedit pentru Mercedes, în care mimează surprinderea cu privire la introducerea noilor motoare turbo V6 de 1.6 litri, a sistemului ERS sau a sistemului de penalizări pentru piloţi.

Trecând peste faptul că Rosberg ar avea semnificativ mai multe şanse ca Hamilton să devină un bun actor, germanul reuşeşte să-i adreseze o ironie lui Bernie Ecclestone. Nu vreau să stric surpriza, aşa că vă invit să urmăriţi clipul:

La sfârşitul anului trecut, FIA a a iniţiat un proces de selecţie pentru încă o echipă pentru Formula 1, pentru ca numărul acestora să ajungă la 12, decizie care cel puţin teoretic este justificată de falimentul înregistrat de HRT la sfârşitul sezonului 2012.

La fel ca şi precedentul proces de selecţie iniţiat pentru sezonul 2010, noua ofertă a forului mondial este lovită de numeroase controverse şi speculaţii, în contextul în care forul mondial urmează să anunţe abia în 28 februarie dacă există măcar o echipă capabilă să candideze cu succes pentru acest loc.

Brusc, la sfârşitul săptămânii trecute, presa internaţională de motorsport a relatat interesul manifestat de trei echipe pentru locul pe grila de start alocat de FIA pentru sezonul 2015 al Formulei 1.

Printre ele se numără şi proiectul lui Colin Kolles, un german de origine româna care a fost şef la actuala echipă Force India în perioada 2005-2008, dar şi la HRT în 2010-2011. Cele mai multe publicaţii internaţionale s-au limitat să anunţe interesul lui Kolles, fără să intre în amănunte despre proiect. Surpriza a venit din partea lui Adam Cooper, unul dintre jurnaliştii veterani ai sporturilor cu motor, prezent în paddock la toate cursele de Formula 1 începând din 1988.

Acesta a oferit ca informaţie suplimentară că echipa lui Kolles va avea de fapt finanţare din partea unor companii de stat din România, iar în ultimul paragraf al articolului său precizează că “merită să speculăm că una dintre părţile implicate în proiect ar putea fi constructorul Dacia deţinut de Renault, al cărui nume ar putea fi folosit pentru a brandui motorul Renault F1″.

Cel mai probabil, Adam Cooper nu a făcut altceva decât să se documenteze despre constructorii auto prezenţi în România şi a menţionat numele Dacia în articol datorită faptului că este în proprietatea Renault, care furnizează motoare în Formula 1.

Ce s-a întâmplat însă mai departe depăşeşte limitele normalului. Numeroase publicaţii, inclusiv din România, au speculat la rândul lor informaţia şi, în goană după afişări, au prezentat-o ca fiind… 100% sigură. Cel mai bun exemplu autohton este ProSport, care a titrat “România ar putea fi reprezentată în Formula 1! Echipa se va numi Dacia şi va folosi motoare Renault“. Informaţia a ajuns rapid şi la controversata agenţie de presă GMM, ale cărei ştiri sunt preluate de câteva duzine de site-uri de Formula 1.

Evident, câteva zile mai târziu, un site olandez a publicat o dezminţire oficială din partea unui purtător de cuvânt al Dacia, care a declarat stupefiat că “nu ştim nimic despre aceste zvonuri. Nu a existat nicio menţiune a unui interes”.

Automarket a evitat să intre în acest joc inutil. Da, aţi putut citi pe site inclusiv informaţiile publicate de Adam Cooper, adică cele referitoare la implicarea unor companii de stat din România, dar nu am făcut nicio menţiune despre Dacia pentru că logica spune că nu are niciun sens.

Formula 1 este un sport extrem de scump. Echipe precum Caterham şi Marussia concurează de patru ani în Formula 1 fără să câştige puncte, iar pentru asta alocă bugete estimate la 40-50 de milioane de euro pe an. Cu aproximativ 100 de milioane de euro pe an poţi spera să ai o echipă de nivelul celor de la Williams, Force India sau Sauber, în timp ce Red Bull, Ferrari, McLaren şi Mercedes alocă peste 200 de milioane de euro anual pentru a fi în lupta pentru victorii. Cine crede că Dacia ar putea investi o asemenea sumă în Formula 1 este naiv.

În al doilea rând, pentru constructorii auto a devenit mult mai profitabil să fie simpli furnizori de motoare. Ferrari şi Mercedes sunt singurii constructori cu propriile echipe, în timp ce Renault a adoptat o tactică mult mai logică din punct de vedere financiar: produce motoare, le vinde la un preţ mai mare decât costurile de producţie şi face profit indiferent de performanţele echipelor cu care colaborează. Francezii nu au absolut niciun motiv să schimbe această tactică, mai ales că profită din plin de dominaţia unuia dintre clienţii săi, Red Bull Racing.

În plus, pentru ca Dacia să-şi facă echipă ar avea nevoie de o fabrică specială care ar necesita investiţii de zeci de milioane de euro şi de câteva sute de angajaţi, printre care să se numere şi numeroşi oameni tehnici din lumea Formulei 1. Toate astea înainte de sezonul 2015 şi fără să luăm în calcul bugetul anual de câteva zeci de milioane de euro pentru a lupta de la egal la egal cu… Caterham şi Marussia.

Prin urmare, înainte să ne entuziasmăm inutil la alăturarea cuvintelor Dacia şi Formula 1 în aceeaşi propoziţie, ar trebui să gândim un pic logic situaţia de ansamblu.

Publicaţia britanică The Guardian a realizat recent un clasament alternativ al piloţilor pentru sezonul 2013 al Formulei 1, în care a luat în calcul strict evoluţiile piloţilor, fără să ia în calcul performanţele brute ale monoposturilor.

A rezultat, evident, un clasament diferit de cel pe care îl ştim cu toţii. Sigur, Sebastian Vettel şi-a păstrat titlul şi în această ierarhie, însă Romain Grosjean şi Nico Hulkenberg au urcat spectaculos, pe baza performanţelor personale din a doua jumătate a sezonului (datorate, în bună măsură, revenirii la pneurile de anul trecut, dar asta este o altă discuţie).

Marea surpriză este însă că piloţi precum Jules Bianchi şi Max Chilton, care au concurat permanent în spatele plutonului pentru Marussia, au ajuns să fie consideraţi mai buni (locurile 7 şi 11) decât Fernando Alonso, care a terminat sezonul pe locul doi şi a fost singurul rival real al lui Vettel (locul 12).

Explicaţia celor de la The Guardian este cel puţin hilară: “A avut un conflict intern cu Ferrari şi nu a avut un monopost suficient de bun. Schimbarea pneurilor de la jumătatea sezonului l-a costat, dar chiar şi aşa nu a părut la fel de formidabil precum în trecut”.

Ce legătură are conflictul din presă cu Luca di Montezemolo cu performanţele sale de pe circuit? Ce legătură are monopostul mediocru cu acest clasament, când exact acesta a fost criteriul eliminat de la bun început la realizarea acestui clasament alternativ?

Din punctul meu de vedere, Alonso a obţinut performante excelente în sezonul 2013 cu un monopost care, în cel mai bun caz, a fost doar mediocru, în special în a doua jumătate a sezonului. Nu trebuie uitat că Ferrari a fost din nou deficitară în calificări, însă abilităţile de la start şi capacitatea de a progresa în pluton l-au ajutat pe Alonso să rămână în lupta pentru titlu. De altfel, în 15 dintre cele 19 curse spaniolul a terminat pe o poziţie mai bună decât cea din calificări.

În aceste condiţii, să-l plasezi pe Alonso pe locul 12 din 22 este o decizie cel puţin neinspirată, asta ca să fim eleganţi.