Daniel Popescu

McLaren a realizat unul dintre cele mai interesante clipuri video despre Formula 1 din ultima perioadă. Într-un interval de numai 100 de secunde am aflat multe lucruri inedite despre Lewis Hamilton şi Jenson Button, atât despre cariera lor de piloţi, cât şi despre activităţile din viaţa privată.

Aşadar, dacă vreţi să aflaţi ce stil de pilotaj preferă cei doi, care este circuitul lor preferat sau ce preferă intre… blonde şi brunete, urmăriţi cu atenţie clipul de mai jos.

Principala conluzie este uşor de tras: Hamilton şi Button se potrivesc ca nuca în perete.

Marele Premiu al statului Monaco are un statut aparte în calendarul competitonal şi depăşeşte cu mult graniţele unei simple curse de Formula 1. De fapt, cursa de Formula 1 vine mai mult ca o completare la toate evenimente fastuoase care au loc în paddock, pe iahturile din port şi în alte locuri de distracţie.

Cei de la Force India au decis să împărtăşească cu fanii o parte dintre aceste evenimente. Veţi vedea ca, în clipul de mai jos, mai importante au fost evenimentele caritabile la care au participat Sutil şi Liuzzi şi mai puţin performanţele de pe circuit. Asta chiar dacă Force India a câştigat puncte cu ambii piloţi, o performanţă de neimaginat cu numai câteva luni în urmă.

Sunt cei mai buni pe circuitele de viteză. Sunt cei mai buni pe circuitele lente. Sunt cei mai buni indiferent de apăsarea aerodinamică solicitată de un circuit. Sunt cei mai buni şi pe căldură sufocantă şi pe răcoare. Sunt cei mai buni în calificări indiferent de condiţii.

Dacă până acum ne întrebam în fiecare weekend CINE va reuşi să învingă Red Bull în calificări, cred că a sosit momentul să ne întrebăm CÂND va fi învinsă echipa lui Dietrich Mateschitz.

Eu unul mărturisesc că nu am încă un răspuns. Poate mă ajutaţi voi cu o sugestie.

Unul dintre motivele pentru care ma bucur ca scriu despre Formula 1 si nu despre fotbalul romanesc este numarul mai mic de zvonuri traznite.

Cei care urmaresc indeaproape ce se intampla prin campionatul nostru de fotbal stiu, probabil, de masurile disperate ale ziarelor de a genera vanzari prin “dezvaluirea” unor conspiratii impotriva unei anumite echipe.

Ei bine, astazi am avut senzatia ca unul dintre redactorii de la cotidianul german Bild a petrecut cateva zile pe stadioanele din Romania. Altfel nu-mi explic motivele pentru care ar scrie ca McLaren, Ferrari si Mercedes GP au realizat o conspiratie impotriva celor de la Red Bull. Concret, Bild sustine ca cele trei echipe au incheiat un “pact secret” pentru a face schimb de informatii despre Red Bull. Scopul? Identificarea motivelor pentru care Red Bull dispune de un monopost atat de rapid, in special in calificari.

In primul rand, ipoteza este de domeniul fantasticului si se bazeaza pe cateva declaratii de bun simt ale sefilor de echipa. Fiecare a spus ca inginerii trebuie sa descopere cum reuseste Red Bull sa fie atat de performanta, dar de aici pana la o alianta McLaren – Ferrari – Mercedes GP este cale lunga.

In al doilea rand, nu cred ca cineva poate fi atat de naiv incat sa ofere unei echipe rivale informatii despre dezvoltarea unui monopost de Formula 1, chiar daca este vorba despre o alta echipa.

Exista insa o solutie mult mai simpla (si costisitoare) pentru a descoperi secretele celor de la Red Bull: o oferta generoasa din punct de vedere financiar pentru Adrian Newey, desi ma indoiesc ca Dietrich Mateschitz si-ar permite sa piarda o asemenea comoara.

PS: Dap, Bild este aceeasi publicatie care a anuntat in premiera mondiala revenirea lui Michael Schumacher in Formula 1. Dar asta nu inseamna ca nu trebuie sa trecem prin filtrul gandirii literele asternute pe hartie de nemti.

Despre cum s-a dat Ferrari de gol ca face publicitate mascata la tutun

Pe parcursul ultimelor zile, Ferrari a transmis nu mai putin de trei comunicate de presa pe tema publicitatii mascate pe care o face la brandul de tutun Marlboro. Iata cum au reusit italienii sa se dea singuri de gol ca, intr-adevar, fac reclama mascata la tigari, desi acest lucru este strict interzis in Formula 1:

- “Asa-numitul cod de bare face parte din design-ul monopostului [...]” [sursa]

- “[...] este ridicol sa sustii ca un desen grafic ce arata un cod de bare poate determina oamenii sa fumeze [...]” [sursa]

- “Impreuna cu Philip Morris am decis sa modificam design-ul monoposturilor [...]” [sursa]

In primul comunicat, Ferrari sustine ca desenul grafic nu reprezinta un cod de bare. In al doilea, Montezemolo afirma ca desenul este un cod de bare. In al treilea comunicat, Ferrari dezvaluie ca a modificat codul de bare / desenul grafic impreuna cu Philip Morrris.

Daca acest desen grafic nu are nicio legatura cu brandul Marlboro, de ce au fost nevoiti sa se consulte cu Philip Morris pe acest subiect? Daca au facut asta doar pentru ca Philip Morris este partenerul oficial al echipei, de ce nu i-au intrebat nimic si pe baietii de la Santander?

Concluzia este extrem de simpla, dar Ferrari continua sa sustina ca nu face publicitate mascata la tutun. Repet, Scuderia Ferrari Marlboro nu face reclama la tutun.

Prima cursa europeana a anului este privita, pe buna dreptate, drept un al doilea inceput de sezon pentru Formula 1. Motivele sunt mai mult decat evidente, in contextul in care monoposturile care vor parcurge primii kilometri pe asfaltul din Barcelona vor fi semnificativ diferite fata de cele din Bahrain.

Pana acum stim ca Red Bull Racing a fost imbatabila in calificarile din primele patru curse ale anului si ca McLaren, in special prin Jenson Button, si-a castigat respectul pentru strategiile de cursa.

Ce se va intampla insa la Barcelona? Este o intrebare cu un raspuns foarte dificil, motiv pentru care m-am gandit ca ar fi intersant sa aflam opinia comunitatii fanilor Formulei 1 la aceasta intrebare:

Mai tineti minte toate acele scandaluri izbucnite din senin intre echipele din Formula 1 si FIA dupa ce forul mondial a propus pentru prima oara introducerea motorului unic?

Pozitia echipelor si, mai ales, a constructorilor a fost una ferma: Formula 1 a fost, este si trebuie sa ramana o competitie deschisa, in care participantii trebuie sa-si dezvolte singuri tehnologiile si monoposturile. Cu alte cuvinte, existenta unor componente standard era exclusa din start.

Criza economica a schimbat insa fundamental opiniile celor direct implicati. Astfel, daca pana acum auzisem doar de standardizarea unor componente banale precum geometria suspensiilor, iata ca mai nou se propune o semi-standardizare a unei tehnologii considerate esentiale pentru protejarea mediului inconjurator: KERS.

Poate ca este o mica exagerare, dar cred ca asistam la un prim pas spre standardizarea Formulei 1. Nu atat din partea Scuderiei Ferrari, care vrea sa furnizeze KERS pentru echipele ce utilizeaza motoarele sale (lucru perfect logic), ci mai ales din partea celor de la Renault.

Cum sistemul KERS trebuie sa coopereze direct cu motorul, ma intreb cum se va conecta KERS-ul Renault cu motorul Mercedes, pentru ca ambii constructori vor fi nevoiti sa dezvaluie mici secrete despre tehnologiile aflate in discutie. Dar poate ca aici va interveni parteneriatul semnat recent intre Mercedes si grupul Renault-Nissan.

Nu in ultimul rand, nu pot sa nu remarc ca o astfel de standardizare a sistemului KERS a devenit posibila si prin imputinerea constructorilor din Formula 1, prin retragerea succesiva a celor de la Honda, BMW si Toyota.

Sezonul 2010 al Formulei 1 a marcat o apropiere fara precedent intre echipe si fani, totul plecand probabil de la dorinta FOTA de a populariza si mai mult acest sport in intreaga lume.

Pana in prezent cunosc cel putin trei cazuri, insa nu este exclus ca in viitorul apropiat si alte echipe sa faca un pas asemanator.

Initiatorii au fost cei de la Williams, care au continuat un program inceput timid in sezoanele predecente pe nume Race Day. Concret, fanii au posibilitatea de a urmari anumite curse de la sediul echipei Williams de la Oxfordshire, Marea Britanie. Bineinteles, sunt incluse si alte facilitati, printre care asistarea la sedintele echipei de tehnicieni sau o experienta in simulator. Pretul? 100 de lire sterline (detalii aici).

A urmat McLaren, care a selectat 5 fani care sa devina actori in spoturile publicitare care promoveaza magazinul online al echipei.

Totusi, oferta anuntata marti de Renault este de departe cea mai atractiva: fanii au posibilitatea de a efectua doua tururi de circuit la volanul unui monopost de Formula 1, pe langa alte numeroase facilitati: 40 minute la volanul unui monmopost de Formula Renault 2.0, un tur ca pasager intr-un monopost de Formula 1 cu trei locuri sau cazare la hotel. Din pacate, evenimentul ce va avea loc la Budapesta vine cu un pret pe masura: 5500 de euro (detalii complete aici).

Mai stiti si alte programe de acest gen?

PS: Profit de ocazie pentru a sarbatori astazi postul cu numarul 400 scris pe acest blog.

Fernando Alonso a dezvaluit ca defectiunile tehnice ale motoarelor Ferrari nu au legatura cu valvele sau cu circulatia aerului. Practic, spaniolul a declarat raspicat ca informatiile prezentate saptamana trecuta de Auto Motor und Sport sunt false.

Pana aici, totul este in regula, uneori presa face speculatii pentru cresterea vanzarilor / traficului. Chiar daca, fie vorba intre noi, Auto Motor und Sport este o publicatie respectata care a oferit numeroase informatii in premiera.

Singurul lucru pe care nu il inteleg este de ce Ferrari se multumeste sa anunte ca a descoperit cauza problemelor, insa refuza sa explice exact despre ce defectiune este vorba.

Una dintre explicatiile posibile este ca defectiunea motorului nu poate fi rezolvata intr-un timp scurt, motiv pentru care italienii prefera sa pastreze linistea si sa spere ca astfel de probleme nu se vor repeta. Daca este sau nu asa vom afla in cursele urmatoarele.

In care se povesteste cum a ramas Ferrari in lupta pentru titlu dupa Marele Premiu al Malaeziei din 1999.

Interviul acordat de Max Mosley revistei F1 Racing a readus in atentia publicului episodul Malaezia 1999.

Pentru cei care nu stiu sau au uitat, iata pe scurt firul evenimentelor: Eddie Irvine si Michael Schumacher au obtinut dubla pentru Ferrari la cursa inaugurala de pe circuitul de la Sepang, ceea ce i-a permis nord-irlandezului sa aiba un avans de 4 puncte in fata lui Mika Hakkinen cu o etapa inainte de final.

Totusi, la finalul cursei, comisarii de cursa i-au descalificat pe ambii piloti Ferrari din cauza unui apendice aerodinamic care avea o marime necorespunzatoare. In acel moment, Hakkinen a devenit matematic campion mondial.

Ce s-a intamplat ulterior a ramas in istorie: Ferrari a facut apel si a castigat, dupa ce Curtea Internationala de Apel a FIA a sustinut ca apendicele aerodinamic se incadra in marja de toleranta de 5 mm din regulamentul tehnic [detalii despre aceasta poveste aici].

Cel putin, aceasta a fost versiunea oficiala. Iata insa ca Mosley a dezvaluit in 2010 motivul real pentru care Ferrari a castigat apelul si a intrat din nou in posesia victorie: “Apendicele aerodinamic era legal daca era amplasat la un anumit unghi fata de sasiu si ilegal daca era vertical. Cred ca era vertical, dar noi l-am luat de pe monopost si l-am analizat, iar apoi Ferrari a spus ca era amplasat la un anumit unghi. Pe baza acestei declaratii au scapat”.

Cu alte cuvinte, FIA stia ca Ferrari incalca regulamentul, dar i-a “iertat” pe baza propriilor declaratii. Daca FIA a favorizat Ferrari in acest caz va las pe voi sa decideti, dar nu pot sa nu ma intreb: Oare FIA nu a avut la dispozite nicio inregistrare video in care sa poata observa daca apendicele respectiv era vertical sau nu?

In caz ca va intrebati de ce am “dezgropat” acest subiect

Au trecut 11 ani de la aceste evenimente, dar mi le aduc aminte de parca s-ar fi intamplat ieri. Pe vremea aceea nu aveam internet, iar singurele surse de informatii erau televizorul si posturile de radio. ProSportul nu intra in ecuatie, nu puteam astepta pana a doua zi dimineata.

Am aflat vestea la radio si am fost dezamagit. Brusc, Mika Hakkinen nu mai era campion cu o etapa inainte de final. Din fericire, la Suzuka si-a aparat titlul mondial cucerit cu un an in urma. Restul este istorie.