Daniel Popescu

Miercuri este o zi importantă pentru Ferrari, dar şi pentru Formula 1 în general. Indiferent de decizia pe care o va lua Consiliul Mondial al FIA, aceasta va marca un precedent care va fi speculat (sau nu, după caz) de celelalte echipe:

• Dacă Ferrari va fi pedepsită într-un fel sau altul pe baza mesajelor codificate, precedentul va fi că orice mesaj transmis de ingineri cu privire la abilităţile pilotului sau de natură tehnică poate fi interpretat ca ordin de echipă.

• Dacă Ferrari nu va primi niciun fel de pedeapsă, precedentul va fi cel puţin la fel de periculos: oricine va putea transmite mesaje codificate pentru a institui ordine de echipă (ceea ce, să fim serioşi, deja se întâmplă).

Cu alte cuvinte, Consiliul Mondial al FIA se afla în faţa unei decizii dificile care ar putea avea implicaţii majore asupra modului în care echipele vor aborda in viitor strategiile de cursă.

Personal, înclin să cred că FIA va descalifica Ferrari din cursă de la Hockenheim, în timp ce Alonso şi Massa îşi vor păstra punctele. Justificarea va fi că, pe de o parte, mesajele dintre Smedley şi Massa indica ordine de echipă (mai ales regretele inginerului pentru pilot) şi, pe de altă parte, că piloţii au fost obligaţi să respecte indicaţiile angajatorului.

În aşteptarea verdictului care va fi publicat spre finalul zilei de miercuri, vă invit să anticipaţi care va fi decizia Consiliului Mondial al FIA in sectiunea de comentarii.

• Priviţi fotografia de mai jos şi gândiţi-vă când i-aţi mai văzut pe piloţii de Formula 1 manifestând atât de mult interes pentru un anumit eveniment, indiferent care ar fi acesta?  Ei bine, cam acesta a fost interesul pe care l-a atras Williams în paddock atunci când Rubens Barrichello a fost sărbătorit pentru cel de-al 300-lea Grand Prix al carierei. Surprinzător sau nu, Michael Schumacher nu a fost prezent.

• Succesul de care se bucura Red Bull în Formula 1 a dat aripi şi altor producători de băuturi energizante: Hell sponsorizează Williams, Monster Energy sponsorizează Mercedes GP, iar Mad Croc este noul partener al celor de la Sauber. Cu alte cuvinte, a devenit la modă să fii sponsor în Formula 1 dacă produci energizante.

• Formula 1 a primit cu braţele deschise trei noi sponsori în numai două zile: EFG International şi Snoras Bank au devenit sponsori la Renault, iar Mad Croc a semnat cu BMW-Sauber. De notat că niciuna dintre cele trei nu a mai fost prezenta în Formula 1. Chiar dacă vorbim de contracte de sponsorizare mici spre medii, apariţia acestora este un semn bun pentru sănătatea financiară a competiţiei. Aşteptaţi-vă la nume semnificativ mai mari la începutul sezonul 2011, în special al Renault.

Foto via Joe Saward

Cam aşa ar trebui să sune titlul unui anunţ pentru un loc de muncă în cadrul echipei McLaren. Motivaţia este una relativ simplă şi se referă la inovaţiile introduse de Red Bull şi Ferrari pentru aripa faţă.

Povestea a început în timpul Marelui Premiu al Germaniei din 25 iulie, când mai multe echipe, în frunte cu McLaren, au acuzat Red Bull şi Ferrari că utilizează aripi faţă cu o flexibilitate mai mare decât o permite regulamentul. FIA a ajuns la concluzia că cele două echipe respectă regulamentul, moment în care, conform practicilor obişnuite din Formula 1, toate celelalte echipe ar fi trebuit să copieze conceptele.

Prima surpriză a fost ca McLaren a fost singura echipă care a anunţat public că vrea să copieze configuraţia. Celelalte nouă (!) echipe au tăcut mâlc, inclusiv Mercedes GP-ul lui Ross Brawn.

Însă cea mai mare surpriză a venit abia miercuri, când McLaren a anunţat cu seninătate că, la exact o lună de la izbucnirea scandalului, nu a înţeles modul de funcţionare al acestor aripi.

• Am văzut imaginile şi nu putem explica de ce acele maşini operează în modul în care o fac. Am petrecut foarte mult timp uitându-ne la maşini, dar din partea noastră sunt pure speculaţii
  Jonathan Neale, director executiv McLaren Mercedes.

Ei bine, aş spune că McLaren, în calitate de pretendentă la titlu, are o problemă de competenţă la nivelul inginerilor. O problemă care, dacă nu va fi rezolvată urgent, ar putea afecta şansele la titlu ale echipei. Indiferent dacă ceea ce fac Ferrari şi Red Bull este regulamentar sau nu, McLaren ar fi trebuit să afle până acum secretele configuraţiei aripii faţă. Cu atât mai mult cu cât nu vorbim despre o singură echipă cu astfel de setări, ci de două, exact rivalele sale la titlu.

Este perfect adevărat ca McLaren a inventat sistemul F-duct. Bravo lor, numai că în decurs de trei-patru luni Ferrari, Red Bull, Mercedes GP şi Renault au implementat soluţii similare. În schimb, aripa faţă flexibilă rămâne un mister şi, probabil, coşmarul celor de la McLaren de o lună încoace. Întrebarea este dacă acest coşmar are şi un sfârşit…

Ordinele de echipa dictate de Ferrari în Marele Premiu al Germaniei continuă să ţină prima pagină a publicaţiilor internaţionale. Chiar când credeam că vom avea parte de puţină linişte până la audierile programate pentru 8 septembrie, finalul săptămânii trecute ne-a adus din nou în atenţie aceasta controversă.

Totul a plecat de la declaraţiile lui Niki Lauda, care a acuzat că Formula 1 reprezintă pentru Ferrari o afacere, şi nu un sport. Trecem peste faptul că, probabil cu excepţia unui anumit Frank Williams, Formula 1 este o afacere pentru toate echipele, şi ajungem la reacţia Scuderiei.

Cum este posibil ca, într-un comunicat oficial de presă, să-i transmiţi să tacă din gură unui pilot care a cucerit două titluri mondiale pentru tine? Cum este posibil să-l batjocoreşti pe unul dintre cei mai buni piloţi din istoria Formulei 1? Probabil că oficialii Ferrari au dreptate atunci când spun că Lauda a beneficiat de statut de pilot numărul 1, dar ce par să uite ei este că ordinele de echipă sunt interzise în Formula 1 din 2002, după un scandal de pomină în care tot Ferrari a ţinut rolul principal.

O echipă cu tradiţia Ferrari în Formula 1 ar fi trebuit să reacţioneze elegant şi să spună că: “Îl respectam pe Niki Lauda, dar nu-i împărtăşim opiniile”.

Nu în ultimul rând, Max Mosley îşi permite să iasă la rampă cu declaraţii despre pedepasa pe care o merită Ferrari pentru aceste ordine de echipă. Indiferent care este opinia sa, trebuia să o ţină pentru el. Ca să-i parafrazez pe băieţii de la Ferrari, Mosley ar trebui să tacă din gură, întrucât deţine în continuare un rol în cadrul FIA, fie el şi decorativ. În plus, influenţa lui Mosley în cadrul Consiliului Mondial al FIA este mare, indiferent cât de mult încearcă britanicul să ne convingă de independenta acestuia.

În concluzie, Niki Lauda este acuzat de ipocrizie, Ferrari este ipocrită când vine vorba de ordine de echipă, iar Max Mosley poate fi considerat ipocrit prin declaraţiile sale. Un adevărat sport de ipocriţi.

În condiţiile astea, cred şi eu ca un anume Kimi Raikkonen preferă să rămână în oaza de linişte numită WRC decât să revină în mocirla declaraţiilor din Formula 1.

Virgin Racing a organizat recent prima ediţie a evenimentului Virgin Racing Weekend, în cadrul căruia fanii echipei britanice au avut ocazia de a petrece un weekend alături de cei doi piloţi ai echipei, Timo Glock şi Lucas di Grassi.

Cum au decurs evenimentele puteţi afla urmărind clipul de mai jos:

Două evenimente importante din bogata istorie a Formulei 1 sugerează că 2010 este anul în care Mark Webber va câştiga titlul piloţilor, iar Red Bull Racing titlul constructorilor:

• 1959: Jack Brabham devine primul australian care câştigă titlul în Formula 1. Cooper, echipa pentru care a concurat în acel sezon, câştigă primul titlu la constructori

• 1980: Alan Jones devine al doilea australian care câştigă titlul în Formula 1. Echipa sa Williams este încoronată pentru prima oară campioană a constructorilor

• 2010: Australianul Mark Webber este lider în clasamentul piloţilor, iar Red Bull Racing are prima şansă să câştige titlul constructorilor.

O zicală italiană spune că Non c’e due senza tre. Dacă va fi sau nu aşa vom afla în 14 noiembrie la Abu Dhabi.

Dacă ar exista un top al celor mai interesante clipuri video din Formula 1, cele postate de McLaren pe canalul oficial de pe Youtube ar câştiga cu uşurinţa primele locuri.

După ce am văzut cum asamblează Hamilton şi Button un monopost de Formula 1, a venit momentul să aflăm lucruri inedite despre cel care a dat viaţă acestei echipei: Bruce McLaren. Şi oare cine ar putea să ne povestească cel mai bine despre Bruce McLaren, dacă nu Tyler Alxander (care a contribuit la fondarea echipei şi a părăsit McLaren abia în 2009) şi Gordon Coppuck (designer şef al echipei intre 1971-1980)?

După criza din sezonul 2009 care a culminat cu retragerea celor de la BMW şi Toyota (la care se adaugă Honda cu un an mai devreme), Formula 1 părea că se îndreaptă spre normalitate în acest an. McLaren, Ferrari şi Mercedes GP au contribuit din plin la revenirea optimismului prin semnarea contractelor majore de publicitate cu Banca Santander şi, respectiv, Petronas, dar şi prin presiunile făcute pentru reintroducerea testelor din timpul sezonului, care ar mări inevitabil costurile.

În realitate, McLaren, Ferrari şi Merccedes GP reprezintă excepţiile de la regulă. Aşa cum sănătatea unui organ nu garantează sănătatea întregului corp omenesc, trei echipe cu o situaţie financiară solidă nu garantează sănătatea întregii competiţii.

Dacă ne îndreptăm atenţia spre echipele din mijlocul plutonului vom descoperi lucruri mai puţin plăcute, toate legate de un singur subiect: contractele de sponsorizare, care formează cea mai mare parte a bugetului unei echipe. Iată numai câteva exemple:

• Williams: La sfârşitul acestui an, britanicii vor rămâne fără sponsorul principal, Royal Bank of Scotland. Cei de la Philips nu par dispuşi să-şi dorească prelungirea contractului ce se va încheia la sfarstitul anului, iar AirAsia se va îndrepta cel mai probabil cu toate pânzele spre Lotus (proprietarul AirAsia este unul dintre principalii finanţatori ai Lotus).

• Renault: A solicitat plata în avans a drepturilor TV pentru 2010, deşi susţine că nu are probleme financiare. A semnat doua contracte majore de publicitate pentru anul viitor: unul de 10 milioane de euro, celălalt de trei milioane de euro. Asta în condiţiile în care francezii încasau 30 milioane de euro pe an de la banca olandeză ING înainte de izbucnirea crizei.

• Red Bull Racing: Nu are niciun sponsor principal, fiind susţinută exclusiv din fondurile magnatului austriac ce deţine Red Bull, Dietrich Mateschitz. Este însă adevărat că, cel puţin acest moment, nu se întrevăd probleme financiare.

• Toro Rosso: A doua echipă a magnatului Dietrich Mateschitz. Nu are niciun sponsor principal şi se bazează exclusiv pe ce rămâne din bugetul global al lui Dietrich Mateschitz alocat Formulei 1. Viitorul echipei este incert, mai ales din cauza succesului de care se bucură în prezent Red Bull.

• Force India: Deşi monopostul este garnisit de nume, echipa nu are practic niciun sponsor principal. Aşa-zisul sponsor principal este Kingfisher, însă vorbim despre o companie aeriană aflată în proprietatea lui Vijay Mallya, acelaşi indian care deţine şi Force India.

• Sauber F1 Team: Este recunoscută drept echipa cu cel mai “curat” monopost din Formula 1. Nu are niciun sponsor principal, iar căutările pentru sezonul 2011 sunt îngreunate de criza financiară.

• Lotus Racing: Nu are niciun sponsor sponsor, banii provin de la constructorul Proton şi guvernul malaezian.

• Virgin Racing: Niciun sponsor principal, bugetul asigurat din ambiţia omului de afaceri Richard Branson de a cuceri Formula 1. Până acum, fără succes.

• Hispania Racing: Echipa cu cele mai mari probleme financiare, nevoită să apeleze exclusiv la piloţi care aduc bani la echipă, nu are niciun sponsor şi se vehiculează că nu va prinde finalul sezonului.

Practic, cu excepţia celor de la McLaren, Ferrari şi Mercedes GP, niciuna dintre celelalte 10 echipe prezente în acest an în Formula 1 nu are un sponsor principal. Contractele de sponsorizare se reduc de cele mai maulte ori la parteneriate tehnice cu nume mai puţin cunoscute sau cu companii care au ajuns în Formula 1 doar datorită sumelor mai mici de bani necesare pentru promovare. Câteva exemple: Burger King (Sauber), CNN (Lotus), Pepe Jeans (Renault şi Red Bull), Casio (Red Bull).

Companiile de tutun au venit şi au plecat (forţate de legislaţie), băncile au venit şi au plecat (forţate de criză), iar Formula 1 nu a reuşit până acum să găsească o altă industrie care să dorească o promovare majoră în competiţie. Iar dacă această situaţie vă persista, previziunile lui Bernie Ecclestone despre o Formula 1 cu 10 echipe s-ar putea dovedi exagerat de optimiste.

Felipe Massa i-a cedat victoria lui Fernando Alonso la Hockenheim, însă brazilianul a fost învingătorul moral al cursei în ochii caselor de pariuri. Sau, cel puţin, ai casei de pariuri Paddy Power. Asta pentru ca toţi cei care au pariat pe victoria lui Massa în Germania la agenţia Paddy Power au primit banii înapoi.

Explicaţia oficială? “În urma ridicolelor ordine de echipă lansate de Ferrari pentru a-i permite lui Alonso să îl depăşească pe liderul Massa, am decis ca singurul lucru corect pe care îl putem face este să returnăm pariurile făcute pe brazilian”.

Cu alte cuvinte, Paddy Power şi-a făcut singura dreptate acolo unde regulamentul sportiv al FIA a fost călcat în picioare.

Pentru alte puncte de vedere din industria pariurilor pe marginea acestui subiect, click aici.

Patru puncte de vedere care demonstrează de ce Ferrari nu merita să fie brandul numărul 1 în Formula 1:

1. Cum abordează echipele lupta pentru titlul mondial

Red Bull la Marele Premiu al Turciei
Sebastian Vettel îl acroşează pe Mark Webber în duelul pentru prima poziţie. Germanul abandonează, australianul termină pe locul 3. Red Bull câştigă 15 puncte în loc de 43.

McLaren la Marele Premiu al Turciei
Jenson Button îl depăşeşte pe Lewis Hamilton şi preia conducerea. Hamilton revine şi, după un duel roată la roată în primul viraj, termină pe prima poziţie. McLaren câştiga 43 de puncte în loc de… 43.

Ferrari la Marele Premiu al Germaniei
Felipe Massa îi cedează prima poziţie lui Fernando Alonso după instrucţiunile codificate primite de la boxe. Ferrari câştiga 43 de puncte în loc de… 43.

Concluzie: Respect Red Bull şi McLaren, ruşine Ferrari.

2. Cum au abordat Alonso şi Massa conferinţa de presă

Alonso: Nu ştiu ce s-a întâmplat, dar la ieşirea din virajul şase l-am văzut pe Massa un pic cam lent şi am încercat să depăşesc.
Massa: Ei bine, nu cred că trebuie să spun ceva despre asta.

Concluzie: Alonso ne face idioţi pe fată, Massa îşi dă seama că toată lumea ştie ce s-a întâmplat de fapt pe pistă la boxe.

3. Cum ar fi arătat clasamentul fără ordine de echipă:

Clasament actual:
1. Hamilton 157
5. Alonso 123
8. Massa 85

Clasament fără ordine de echipă:
1. Hamilton 157
5. Alonso 116
8. Massa 92

Concluzie: Ferrari a provocat un scandal uriaş pentru … aproape nimic!

4. În vara anului 2009, când echipele din Formula 1 ameninţau cu organizarea propriului campionat, Alonso declara revoltat că Formula 1 nu mai este un sport, ci o afacere. După prima cursă din acest sezon, Alonso era nemulţumit de lipsa de spectacol din Bahrain.

În 25 iulie 2010, Alonso nu a mai dat doi bani pe spectacol şi a câştigat nemeritat cursa de la Hockenheim. Acelaşi Alonso care în 2007 a fost implicat în scandalul Spygate, iar în 2008 în scandalul Crashgate.

Mda, Ferrari merită să fie cel mai puternic brand din Formula 1.

PS: Vă recomand cu căldură să citiţi transcrierea integrală a conferinţei de presă de la Hockenheim.

Sursa foto: Mantovani