Daniel Popescu

Unul dintre cele mai aşteptate evenimente de către fanii Formulei 1 este lansarea documentarului despre Ayrton Senna, care va apărea pe marile ecrane din Europa cel mai probabil la jumătatea anului viitor.

Acesta nu este însă singurul documentar despre Formula 1 care va fi lansat în 2011. De fapt, tocmai au început lucrările la un documentar despre epoca de aur a Formulei 1, care va fi filmat inclusiv în 3D. Fie că vă place sau nu, 3D pare să devină, usor-usor, un trend în industria cinematografiei după succesul înregistrat de Avatar.

De ce v-am spus toate acestea? Pentru a vă invita să citiţi, acum în prag de weekend, un articol foarte interesant despre modul în care se filmează un monopost de Formula 1 în format 3D, si anume un Ferrari 312 T5 din 1980.

Lectura plăcută!

Moda simulatoarelor virtuale de Formula 1 prinde din ce în ce mai mult contur, iar tonul dat de Ferrari începe să fie urmat şi de rivali. Cei de la Williams au iniţiat o colaborare cu iRacing, prin care utilizatorii simulatorului virtual de curse vor avea oportunitatea de a urca în cockpitul unui monopost Williams FW31, utilizat de britanici în sezonul 2009.

Înainte de a vă lăsa să urmăriţi trailerul, iată câteva detalii despre iRacing:

• se pot organiza campionate sau se poate juca non-stop în sistem de antrenamente

• 7 circuite incluse, printre care Silverstone şi, în curând, Spa-Francorchamps

• 5 monoposturi de curse

Costul este însă destul de ridicat, în prezent există o promoţie pentru abonamentele pe 3 luni care costă 35 de dolari.

Şi acum, clipul:

A încercat cineva simulatorul, îşi merita banii?

Acesta este cuvântul care, după toate probabilităţile, va domina Marele Premiu al Coreei de Sud din acest weekend.

Potrivit analizei pe care am realizat-o luând în calcul performantele piloţilor pe cele trei sectoare ale circuitului, în acest moment este practic imposibil de identificat un favorit la victorie.

Pe de o parte, McLaren are un avantaj consistent în primul sector, evidenţiat şi de vitezele de top atinse de Lewis Hamilton şi Jenson Button, însă britanicii se confruntă cu o opoziţie importantă reprezentă de culoarea galbenă a monopostului Renault. Pe de altă parte, Red Bull şi Ferrari sunt superioare în ultimele două sectoare, echipa austriacă având un uşor avantaj asupra italienilor. Concluzia este că, în ansamblu, lupta dintre Webber, Vettel, Alonso, Hamilton şi Button se anunţă una extrem de echilibrată, fapt datorat în mare parte, trebuie să recunoaştem, configuraţiei inedite a circuitului.

Dacă mai era nevoie, acesta este un motiv suplimentar pentru care ar trebui să ne bucurăm că organizatorii au reuşit să construiască la timp circuitul. Chit că acest “la timp” reprezintă de fapt o întârziere de mai bine de două luni, ca să nu mai pomenim nimic de inexistenta infrastructură care a generat numeroase plângeri din partea jurnaliştilor şi nu numai.

Campanii împotriva folosirii telefonului mobil la volan există de foarte multă vreme, însă niciuna dintre acestea nu a fost realizată pe pielea unui pilot de Formula 1. Cel puţin, nu până acum.

Cei de la Williams au avut însă inspiraţia de a-l pune pe Valttery Bottas, pilotul de rezervă al echipei, să trimită un SMS în timp ce concura în simulator. Rezultatul este uşor de anticipat:

Cu ocazia asta am văzut pentru prima oară şi simulatorul echipei Williams. Oare cât va trebui să mai aşteptăm să vedem primele imagini cu simulatorul McLaren, considerat în unele cercuri drept cel mai bun din Formula 1?

Astăzi am avut ocazia să vorbesc timp de o oră pe chat cu Tom Cary, corespondentul publicaţiei britanice Daily Telegraph la cursele de Formula 1. A fost o experienţă foarte interesantă, în special pentru că Tom Cary vorbeşte din perspectiva unei persoane care discuta permanent cu piloţii şi şefii de echipe la faţa locului, şi nu a noastră, care ne mulţumim cu cele 3 ore de Formula 1 transmise de TVR şi, în cel mai bun caz, cu o vizită anuală la Hungaroring. Deh, dezavantajul de a te naşte în România.

Printre altele, Tom Cary a abordat şi subiectul Mark Webber. Mai precis, atitudinea echipei faţă de pilotul australian după cursa de la Suzuka.

Foarte mulţi dintre voi aţi observat că Red Bull a fost reprezentată pe podium de Adrian Newey, care dacă nu mă înşel nu a urcat niciodată pe podium când victoria i-a revenit lui Webber. Imaginile TV sugerau că australianul a fost privit cu răceală de Newey, chit că britanicul abia mai vedea după ce Vettel l-a stropit în ochi cu şampanie.

Partea interesantă vine însă abia acum: Webber a părăsit paddock-ul la foarte scurt timp după terminarea conferinţei de presă, urcând la bordul unui elicopter cu o destinaţie necunoscută. Tom Cary a luat astăzi legătura cu un oficial Red Bull Racing, care i-a transmis sec că Webber a plecat atât de repede pentru că avea o obligaţie contractuală de natura publicitară. Deşi, hai să fim serioşi, nu-ţi stabileşti o întâlnire de acest gen fix în ziua în care ai cursă de Formula 1.

Poate pare un eveniment nesemnificativ, dar toată această poveste indică faptul speculat de toată lumea după Silverstone: intre Webber şi Vettel exista o ruptură şi, cel mai important, se pare că exista o ruptură şi între Webber şi conducere.

Privind lucrurile din această perspectivă, tare mi-aş dori să-l văd pe Webber campion. Şi poate când va urca pe podium în Abu Dhabi va avea curajul să spună, măcar în gând, că a luptat singur împotriva tuturor.

Din ciclul “Ce mai inventează ziariştii când nu au subiecte”, cotidianul Bild titrează joi că Michael Schumacher a primit un ultimatum conform căruia, dacă nu va obţine rezultate bune în 2011, va fi concediat.

Şi cum orice jurnalist a învăţat că o declaraţie întăreşte informaţia prezentată, articolul este îmbogăţit cu o afirmaţie a lui Ross Brawn potrivit căreia el nu este mulţumit că Schumi este bătut de Nico Rosberg. Dar, cel mai important, declaraţia lui Brawn nu are nicio legătură cu ipoteza lansată de Bild.

Evident, o astfel de poveste nu-şi putea găsi locul pe Automarket. Cel mai bun argument este că obiectivele pentru sezonul 2011 vor fi trasate abia la începutul anului viitor, nu cu patru curse înainte de finalul sezonului 2010. Nu în ultimul rând, o reziliere de contract se poate face doar prin respectarea anumitor articole din contract, şi fiţi siguri că Schumi are câteva clauze mai “speciale” prinvind îndepărtarea sa forţată de la echipă.

Ce mi se pare însă mai grav este ca o astfel de ştire a ajuns pe fluxul celei mai importante (singura?!) agenţii de presă din România, Mediafax, iar de aici va ajunge în toate publicaţiile tipărite şi online care au pagini de sport, pentru că numele lui Schumi vinde.

Este adevărat, Mediafax a relatat ştirea cu profesionalism, indicând că este vorba despre o ipoteză lansată de Bild fără că sursele de informare să fie precizate. Problema este că publicaţiile preiau trunchiat informaţia şi tind să elimine pasajele esenţiale, aşa cum face, de exemplu, Gazeta Sporturilor.

Eu zic că povestea asta este doar o păcăleală, chit ca ziua de 1 aprilie este departe.

Mai ţineţi minte perioada “Felipe Baby” în care Massa era elementul central al Scuderiei Ferrari? Aşa cum era simplu de anticipat, venirea lui Fernando Alonso în locul lui Kimi Raikkonen a schimbat radical strategia, totul culminând cu ordinele de echipa din Germania. Că brazilianul a devenit un simplu “valet” care trebuie să-i facă pe plac “regelui” Alonso este clar, însă se pare că Massa a început să deranjeze chiar şi în această ipostază.

Luca di Montezemolo, capo di tutti i capi la Ferrari, afirmă voalat că Massa a dezamăgit în ultimele 4 curse. Ironia face ca aceste 4 curse să fie exact cele care au urmat Marelui Premiu al Germaniei, însă o analiză sumară a rezultatelor m-a pus serios pe gânduri.

Concret, în ultimele 4 curse, Alonso a câştigat 68 de puncte, iar Massa 43 de puncte. Asta înseamnă că, matematic vorbind, Alonso a adus cu 58% mai multe puncte pentru Ferrari decât Massa.

Totuşi, dacă luăm în calcul ultimele 5 curse cu rezultatul care ar fi trebuit înregistrat în Germania (Massa – locul 1, Alonso – locul 2), lucrurile tind să se schimbe. Alonso a acumulat 86 de puncte, iar Massa 68. Adică Alonso a câştigat cu “doar” 26% mai multe puncte decât Massa. În plus, trebuie luat în calcul faptul că Massa a plecat ultimul în cursa din Singapore din cauza unor motive independente de el, iar un loc pe podium ar fi schimbat şi mai mult situaţia în favoarea sa.

Nimeni nu poate nega că Alonso este mai bun decât Massa, dar reacţia lui Montezemolo la adresa brazilianului este exagerată. Cu excepţia cazului în care ni se pregăteşte ceva…

Despre cum mi-a demonstrat Alonso că m-am înşelat

Cu ceva mai puţin de o lună în urmă l-am luat peste picior pe Fernando Alonso pentru declaraţiile sale optimiste cu privire la titlul mondial, pe care la momentul respectiv le-am considerat rupte de realitate.

Au trecut doar două curse dintre cele şase care mai erau de disputat în acel moment şi iată că situaţia s-a schimbat brusc: Alonso a câştigat cursele din Italia şi Singapore şi s-a apropiat la numai 11 puncte de prima poziţie, reducând astfel diferenţa cu nu mai puţin de 30 puncte!

Nu credeam că Alonso va fi capabil de o asemenea revenire. Nu pentru că spaniolul nu şi-a demonstrat talentul, ci pentru că Ferrari era recunoscută ca o echipă mediocra pe circuite cu forţa de apăsare aerodinamică ridicată. Iată însă ca inginerii de la Maranello şi-au făcut temele şi i-au învins la mustaţă pe cei de la Red Bull, lăsându-i undeva în spate pe rivalii de la McLaren. Iar Alonso l-a egalat pe Webber în clasamentul victorii, amândoi având acum câte patru.

Din acest moment, predicţiile sunt şi mai dificil de făcut, iar în ultimele patru curse pentru fiecare dintre cei cinci piloţi aflaţi în lupta va fi crucial să obţină cât mai multe puncte.

Grand Slam-ul lui Alonso din Singapore

Un lucru mai puţin mediatizat după cursa din Singapore este că Alonso a devenit primul pilot care reuşeşte un Grand Slam după şase ani: pole position, victorie, fastest lap şi lider în fiecare tur al cursei. Este încă o dovadă a superiorităţii Ferrari din acest weekend, chiar dacă trebuie să luăm în calcul şi oportunităţile extrem de limitate de depăşire de pe Marina Bay.

De altfel, deloc surprinzător, precedentul Grand Slam a fost realizat de Michael Schumacher în Marele Premiu al Ungariei din 2004, pe un circuit recunoscut de asemenea pentru lipsa de depăşiri.

Unul dintre cele mai controversate momente ale cursei relativ lipsită de spectaculozitate de la Monza a fost cel în care Mark Webber l-a depăşit pe Sebastian Vettel.

Aflat pe locul şapte, germanul a raportat o aparentă defecţiune la motor şi a încetinit vizibil timp de câteva viraje. Aflat imediat în spate, coechipierul său Mark Webber l-a depăşit cu uşurinţa şi, personal, mă aşteptam ca Vettel să fie depăşit după câteva tururi şi de Schumacher, care avea de recuperat câteva secunde bune.

În mod suspect, Vettel a revenit la ritmul iniţial şi a reuşit să reducă diferenţa faţă de Webber, sporindu-şi avansul fată de Schumacher la peste cinci secunde. Problema la motor (despre care ulterior Red Bull a afirmat că a fost de fapt o blocare temporară a unei plăcuţe de frâne) a dispărut miraculos.

De aici s-au născut inevitabil numeroase speculaţii, inclusiv comentatorii BBC întrebându-se în direct dacă nu cumva Red Bull a apelat la ordine de echipă pentru a maximiza şansele la titlu ale lui Webber. Dacă a fost într-adevăr un ordin de echipă, trebuie să spun “jos pălăria” pentru modul ingenios în care Christian Horner a gestionat problema.

Totuşi, înclin să cred că Vettel a avut într-adevăr o defecţiune tehnică la monopost, din cel puţin trei motive:

• Vettel părea efectiv disperat când şi-a anunţat inginerul de cursa despre defecţiune. Cine a văzut cursa nu poate nega acest lucru.

• Diferenţa dintre locurile şapte şi opt, cele pentru care au făcut schimb Vettel şi Webber, este de numai două puncte. Două puncte care pot fi esenţiale pentru titlu, dar două puncte pentru care nu cred că o echipă ar risca să repete istoria Ferrari din Germania la patru zile după verdictul FIA.

• Red Bull a avut numeroase probleme de fiabilitate la începutul anului, inclusiv cu motoarele şi frânele. Astfel, defecţiunea din Italia ar intra fără probleme în această categorie.

Deşi anticipam că Ferrari va rămâne fără cele 43 de puncte câştigate în Germania, trebuie să recunosc că m-am înşelat. Toată lumea este de acord că Ferrari a utilizat ordine de echipă la Hockenheim, însă realitatea este că Jean Todt are dreptate când spune că nu există suficiente dovezi.

Înainte de a arunca cu roşii prin intermediul comentariilor, să mă explic: FIA ar fi creat un precedent periculos dacă ar fi penalizat Ferrari. Gândiţi-vă numai la faptul că orice mesaj radio intre pilot şi echipă ar fi urmat să fie interpretat ca ordin de echipă, inclusiv celebrele “save fuel” sau “take care about tyres”. Ar fi ieşit un haos în urma căruia Formula 1 s-ar fi mutat în Place du Concorde, iar evenimentele de pe circuit ar fi devenit irelevante.

CUM SE VOR LEGALIZA ORDINELE DE ECHIPĂ

Pe de altă parte, recomandarea de a revizui regulamentul are, în opinia mea, un scop precis: legalizarea ordinelor de echipă. Cel mai probabil, regulamentul va arăta în genul: “Ordinele de echipă sunt interzise, cu excepţia cazurilor în care acestea nu influenţează rezultatele altor echipe”. Cu alte cuvinte, ordinele de echipa vor fi permise întotdeauna, pentru că niciodată acestea nu vor influenţa rezultatele altor echipe. Logic, din moment ce ordinUL de echipă poate exista doar între doi piloţi aflaţi pe locuri consecutive în clasamentul cursei.

ALONSO, CURAT CA LACRIMA

Nu în ultimul rând, nu pot să nu remarc cum Fernando Alonso are abilitatea de a rămâne curat ca lacrima în ciuda tuturor controverselor în care a fost implicat:

• nu a ştiut nimic despre scandalul de spionaj dintre McLaren şi Ferrari din 2007

• nu a ştiut nimic despre scandalul Crashgate din Singapore 2008

• nu a ştiut nimic despre ordinele de echipa din Germania 2010

Alonso nu a ştiut niciodată nimic. Poate că şi acesta este un motiv pentru care nu a mai cucerit niciun titlu mondial din 2006.