Daniel Popescu

La prima vedere, ştirea potrivit căreia Daniel Ricciardo va concura pentru Hispania Racing până la sfârşitul sezonului poate părea nesemnificativă. Până la urmă, nici măcar Sebastian Vettel nu ar putea face performanţă la cea mai slabă echipă de pe grila de start.

Şi totuşi, Red Bull ştie ce face. Să vă explic de ce:

• Ricciardo a impresionat de la primul test efectuat în Formula 1. Se întâmpla în decembrie 2009 la Jerez, când australianul a stabilit cel mai bun timp după ce a fost cronometrat cu 1:17.418 la volanul unui Red Bull RB5. Ocupantul locului 2, Gary Paffett, a scos doar 1:18.718 cu un McLaren. Adică a fost cu peste 1.3 secunde mai rapid!

• Un an mai târziu, australianul a participat la sesiunea de teste din Abu Dhabi. Rezultatul? Locul 1 cu timpul 1:38.102, urmat de Jerome D’Ambrosio (Renault) cu 1:38.802. Adică cu şapte zecimi de secundă mai rapid.

Prin prisma rezultatelor şi, mai ales, a feedback-ului oferit, Ricciardo le-a demonstrat celor de la Red Bull că are viitorul asigurat în Formula 1. Însă băieţii de la Red Bull nu au vrut să grăbească lucrurile inutil, conştienţi că australianul trebuie să debuteze în F1 la momentul potrivit. De aceea, au preferat să-i ofere doar un post de pilot de rezervă la Toro Rosso, a doua echipă a grupului, pentru sezonul 2011, pentru a-l pregăti moral.

“Trebuie să înveţe echipa, să înveţe toate circuitele de curse, să lucreze împreună cu inginerii, să cunoască lucruri de bază despre lucrul cu presa şi despre marketing. Asta ar trebui să fie o pregătire pentru a concura pentru Toro Rosso în 2012″ – Franz Tost, şeful Scuderiei Toro Rosso.

Interzicerea testelor în timpul sezonului i-a determinat însă pe austrieci să schimbe uşor planul: au decis să-l promoveze pe Ricciardo ca pilot titular la jumătatea sezonului 2011. S-au lovit însă de o mare problemă: Sebastien Buemi şi Jaime Alguersuari, actualii piloţi, sunt la egalitate de puncte şi au avut prestaţii suficient de bune pentru a-şi justifica locul la echipă.

Soluţia a fost împrumutarea pilotului la o altă echipă, iar Hispania este, ironic, alegerea ideală: o echipă care a primit cu bucurie o sumă de bani pentru a accepta propunerea şi o echipă suficient de mică pentru a accepta un simplu împrumut, şi nu un contract pe termen lung prin care să-l ‘fure’ pe australian. Şi a primit acest cadou chiar de ziua sa, pentru că astăzi, 1 iulie, împlineşte 22 de ani.

Ce va face Ricciardo la Hispania? Va căpăta experienţa pe care altfel n-ar fi acumulat-o în testele din iarna lui 2012 şi le va demonstra celor de la Red Bull cât este de bun în comparaţie cu coechipierul său, Vitantonio Liuzzi, care concurează în F1 din 2005 şi care a trecut în carieră pe la ambele echipe Red Bull.

Iar pariul meu este că va impresiona atât de tare, încât Red Bull va renunţa la planurile de a-l pune în cockpitul unui monopost Toro Rosso în 2012. În schimb, Red Bull Racing va avea un australian în echipă şi în 2012, dar numele acestuia nu va fi Mark Webber.

Interesul manifestat de Ferrari pentru Jenson Button în perspectiva sezonului 2013 este departe de a fi surprinzător pentru cei care înţeleg strategia pe care se bazează de mulţi ani Căluţul Cabrat.

În primul rând, Ferrari are nevoie de un pilot numărul 1 capabil să joace perfect rolul de lider al echipei. După retragerea lui Michael Schumacher, nici Felipe Massa şi cu atât mai puţin Kimi Raikkonen nu au reuşit să se impună în inimile Scuderiei, astfel că a fost nevoie de aducerea lui Fernando Alonso, care avea deja un istoric de acest gen la Renault.

Problema apare în privinţa ‘locotenentului’. Acesta trebuie să fie un pilot competitiv, capabil să obţină cel mai bun rezultat pentru echipă, însă în acelaşi timp trebuie să accepte şi un rol de pilot numărul doi şi să accepte ca Alonso să fie lăsat să câştige atunci când situaţia o impune. Iar Massa este departe de a fi capabil în ultimii doi ani să obţină victorii sau cel puţin podiumuri atunci când, din diverse motive, Alonso nu concurează în frunte.

În acest context, este firesc să-ţi îndrepţi atenţia spre Jenson Button, chiar dacă nimeni nu ar fi pariat pe el în urmă cu numai trei ani. Titlul mondial cucerit alături de Brawn GP în 2009 a demonstrat tuturor că britanicul este capabil de performanţe atunci când are un monopost competitiv. În plus, în ciuda tuturor criticilor care i-au fost aduse când a semnat cu McLaren, a reuşit să fie la nivelul lui Lewis Hamilton, iar atunci când coechipierul său a avut probleme a ştiut cum să iasă în evidenţă. Prestaţia de la Monte Carlo şi victoria de la Montreal stau mărturie în acest sens.

Nu în ultimul rând, tind să cred că Button este cel mai bun pilot de pe grila de start la alegerea strategiilor câştigătoare în privinţa pneurilor. Probabil calmul său specific îl ajută să ia deciziile potrivite cu mintea limpede, iar Ferrari are nevoie mai mult ca oricând de un astfel de strateg.

Singura întrebare este dacă Button ar accepta să fie ‘locotenentul’ lui Alonso. Probabil că nu în mod public, însă privilegiul de a concura pentru o echipă de talia Ferrari şi posibilitatea de a continua cariera la cel mai înalt nivel vor conta probabil mai mult decât un ordin prin care Alonso să fie lăsat să câştige. Cel puţin aşa simt eu.

Pentru cei care se întreabă de ce Kamui Kobayashi sau Sergio Perez nu sunt pe lista speculaţiilor, răspunsul e relativ simplu: una este să obţii rezultate bune cu un monopost lent şi cu totul altceva să ai performanţe cu o echipă de top atunci când nu ai încă experienţă în Formula 1.

Trebuie să încep acest post într-o notă 100% personală: cel puţin parţial, am greşit când am acuzat Ferrari că este în spatele deciziei FIA de a modifica regulamentul în privinţa sistemelor de evacuare şi a calibrării motoarelor. Spun parţial pentru că noile informaţii nu exclud complet această ipoteză.

Iar noile informaţii arată că cei care se află de fapt în spatele acestei decizii sunt cei de la Williams, iar totul a plecat de la Cosworth, constructorul care le furnizează motoarele. Pur şi simplu Cosworth nu are bani să dezvolte un sistem similar pentru evacuarea gazelor de eşapament precum Mercedes, Ferrari şi, mai ales, Renault.

Este totuşi puţin ironic ca, după ce ai cel mai slab debut din istorie, să încerci să micşorezi diferenţa faţă de rivali nu prin dezvoltarea unui monopost mai competitiv, ci prin interzicerea tehnologiilor pe care nu eşti capabil să le implementezi. Iar asta este cu atât mai ironic cu cât vine din partea unei echipe care a cucerit 9 titluri mondiale la constructori şi 7 titluri mondiale la piloţi şi care în anii ‘90 a dominat autoritar Formula 1.

Păcat că până şi Frank Williams apelează la astfel de măsuri.

Decizia Scuderiei Ferrari de a-i prelungi contractul lui Fernando Alonso până în 2016 nu a luat pe nimeni prin surprindere, fiind mai degrabă un anunţ banal pe care mulţi îl aşteptau pentru cursa de casă de la Monza.

În schimb, adevărata miză este cine va fi coechipierul său începând din 2013 sau, de ce nu, din 2012 dacă lui Felipe Massa i se va arăta plăcuţa cu Exit cu un an mai devreme. Pentru că, să fim serioşi, şansele brazilianului să-şi prelungească contractul sunt aproape nule.

Răspunsul este unul dificil, în primul rând pentru că Alonso pleacă din start din postura de pilot numărul 1, iar Ferrari are nevoie de un locotenent perfect care să obţină cel mai bun rezultat posibil pentru echipă, adică locul doi, dar să nu facă scandal când nu este lăsat să câştige.

Teoretic, Lewis Hamilton este una dintre cele mai bune opţiuni, însă Ferrari nu vrea să trăiască episodul prin care a trecut McLaren în 2007, iar britanicul în mod cert nu va sta la cutie în fata fostului său coechipier. Sebastian Vettel este de asemenea sub contract cu Red Bull până în 2014, iar Jenson Button şi Mark Webber sunt pe final de carieră.

În acest context, Nico Rosberg poate fi alegerea ideală. Considerat unul dintre cei mai buni piloţi din competiţie, germanul nu a avut niciodată la dispoziţie un monopost capabil de victorii, iar Ferrari îi poate oferi exact această oportunitate. Şi probabil că Rosberg va accepta compromisul de a câştiga curse doar atunci când nu-l încurcă pe Alonso decât să aştepte un van un monopost competitiv de la Mercedes GP.

Nu l-am uitat pe Robert Kubica, cel mai bun prieten al lui Alonso în Formula 1. Polonezul este practic în aceeaşi situaţie cu Rosberg, însă totul depinde de recuperarea sa fizică după accidentul din raliuri.

Nu în ultimul rând, Ferrari are opţiunea unui pilot tânăr, mai puţin experimentat, dar foarte talentat. Aici pot intra fără probleme Kamui Kobayashi sau Sergio Perez, ultimul fiind deja înregimentat la Academia de Piloţi a Scuderiei.

Formula 1 este în pragul unui nou scandal de proporţii în plin sezon competiţional pe tema regulamentului tehnic. Intenţia FIA de a modifica regulamentul privind calibrarea motoarelor va avea un impact semnificativ pentru toate echipele, dar unele dintre ele vor fi afectate mult mai mult decât altele.

Evident, ar trebui să fim cel puţin naivi să credem că intenţia FIA de a modifica regulamentul este strict financiară, sub pretextul reducerii costurilor. Lucrurile sunt mult mai complexe, însă pentru a desluşi o parte din acest mister trebuie să răspundem la trei întrebări simple:

• Ce echipă este interesată de interzicerea calibrării motoarelor în actuala formă?

În primul rând, o echipă care nu a reuşit să extragă maximum de performanţă din acest punct de vedere. În al doilea rând, o echipă cu rezultate relativ modeste în debutul sezonului. În al treilea rând, o echipă de top. În al patrulea rând, o echipă capabilă să influenţeze FIA. Răspuns probabil: Ferrari, eventual şi Mercedes GP.

• Ce echipă ar obţine cel mai mare avantaj prin schimbarea regulamentului?

Evident, vorbim despre o echipă care nu a reuşit să obţină cele mai bune rezultate prin calibrarea motorului. Probabil că în această categorie putem include cele mai multe echipe din a doua jumătate a clasamentului, însă în lupta la vârf Ferrari şi Mercedes GP ar fi probabil cele mai avantajate.

• Ce echipă ar fi cel mai grav afectată de recalibrarea motoarelor?

Fără nicio îndoială, Red Bull Racing, urmată la mică distanţă de Renault. Nu puţini sunt cei care susţin că performanţele obţinute de Red Bull în debutul sezonului se datorează în mare măsură calibrării motorului, în timp ce rivalii de la Renault au cel mai radical sistem de evacuare de pe grila de start. Ambele echipe folosesc practic acelaşi concept pentru evacuarea gazelor printr-o implementare radical diferită.

Nu trebuie să uităm că FIA a modificat regulamentul tehnic şi în timpul sezonului precedent, atunci când a decis să dubleze duritatea testelor de flexibilitate pentru aripa fată. A fost, evident, o măsură anti-Red Bull, care prin geniul lui Adrian Newey a reuşit însă să se strecoare printr-o portiţă de regulament.

Acum se încearcă o nouă stopare a dominaţiei Red Bull prin modificarea regulamentului pentru calibrarea motoarelor, iar şansele de reuşită sunt, cel puţin la prima vedere, mai mari. Newey este însă în continuare acolo şi cel mai probabil că găsi o nouă portiţă în regulament pentru ca echipa să nu-şi piardă din valoare.

Nu în ultimul rând, continui să susţin că este o aberaţie să modifici regulamentul tehnic în timpul sezonului.

Când faci orice referire la calendarul Formulei 1 faci implicit referire la Bernie Ecclestone, britanicul care la 80 de ani conduce încă cu mână de fier destinele celei mai importante competiţii din lumea sporturilor cu motor.

Afacerist pur-sânge, Bernie este cel care decide în mare măsură configuraţia calendarului, în funcţiile de propriile sale interese (mai precis, să obţină sume de bani cât mai mari pentru CVC Capital Partners), fiind dispus să renunţe la circuite tradiţionale precum Silverstone (vezi cazul din 2010) sau Spa-Francorchamps dacă pretenţiile sale financiare nu sunt satisfăcute.

Tocmai de aceea, nu pot decât să mă bucur când apare cineva care reuşeşte elegant să-i dejoace planurile. Iar acest cineva la care mă refer nu este nimeni altul decât Dietrich Mateschitz, patronul Red Bull.

Mateschitz a investit peste 100 de milioane de euro în modernizarea circuitului A1 Ring din Austria care a găzduit curse de Formula 1 până în 2003 şi l-a redenumit Red Bull Ring. Este un proiect personal, iar Formula 2 şi DTM sunt primele competiţii care vor avea curse aici, chiar în acest sezon.

La inaugurarea de sâmbătă, una dintre apariţiile neaşteptate a fost chiar Ecclestone, care a admis cu jumătate de gură că ar vrea o cursă de Formula 1 pe Red Bull Ring, probabil pentru că a fost impresionat de ceea ce a văzut. Ei bine, britanicul a avut parte de o surpriză când a primit replica lui Mateschitz: “Nu vom avea curse de Formula 1 aici”.

Nu ştiu cum a înghiţit asta Ecclestone, dar sigur nu i-a prins bine. Probabil este primul refuz pe care îl primeşte Ecclestone în ultimii 20-30 de ani atunci când vine vorba despre calendarul Formulei 1.

După ce Red Bull Racing a câştigat titlurile mondiale în sezonul 2010, Ferrari a decis că una dintre cele mai bune metode prin care îl poate învinge pe Adrian Newey este să upgradeze tunelul de vânt de la scara 50% la 60%. Aparent, decizia nu putea aduce decât lucruri bune, pentru că în teorie datele obţinute cu un model la 60% din mărimea naturală sunt mai relevante decat cele obţinute cu un model la 50% din mărimea naturală.

În realitate, procesul de calibrare a dat greş, iar datele obţinute în tunelul de vânt de la Maranello nu au avut nicio relevantă pe circuit. Din păcate pentru ei, inginerii au fost convinşi de acest lucru doar după ce au utilizat tunelul de vânt al celor de la Toyota de la Koln.

Marele şoc a venit însă abia în acest weekend la Istanbul: Ferrari va remedia defecţiunile la propriul tunel de vânt, însă nu mai devreme de luna septembrie sau chiar octombrie, sau “ceva de genul ăsta”. Nu sunt cuvintele mele, sunt cuvintele directorului tehnic Aldo Costa.

Probabil vă întrebaţi de ce are Ferrari nevoie de atât de mult timp, mai ales că vorbim despre o echipă cu un buget estimat la 200 de milioane de euro în 2010. Răspunsul? Inginerii au nevoie de o analiză atentă a datelor, iar apoi…  priviţi cifrele din spatele unei astfel de construcţii: un singur ventilator cu lame din fibră de carbon care include şi motorul are o masă de 66 de tone. De asemenea, supercomputerul care analizează datele obţinute are o masă de 18 tone. Toate acestea vor trebui modificate într-un fel sau altul şi nu este uşor să gestionezi mutarea sau dezasamblarea unor componente.

Acestea sunt doar câteva date pe care le-am obţinut în cadrul procesului de documentare pentru feature-ul pe care îl voi publica miercuri şi în care veţi afla lucruri interesante despre ce înseamnă mai exact un tunel de vânt.

Revenind la Ferrari, să adăugăm că în luna august fabrica de la Maranello va trebui închisă complet două săptămâni, deci inclusiv tunelul de vânt, conform acordului semnat de echipe în 2009. Asta înseamnă din nou timp pierdut, iar şansele Scuderiei la titlul mondial scad cu fiecare cursă câştigată de roboţelul Sebastian Vettel.

Regresele vizibile înregistrate de Ferrari în ultimii ani au condus la numeroase ipoteze privind motivele reale care au condus la acest deznodământ. Scuderia insistă că totul pleacă de la regulamentul tot mai strict şi trebuie să recunoaştem că, din multe puncte de vedere, aşa este: “îngheţarea” dezvoltării motoarelor şi interzicerea testelor din timpul sezonului au eliminat două avantaje strategice majore.

A rămas aerodinamica, însă aici Red Bull şi McLaren sunt cu cel puţin o clasă peste inginerii Ferrari. Dovada? Aşa cum remarcă jurnaliştii de la Autosprint, au trecut deja trei ani de când rivalii nu au avut ce să copieze de pe monoposturile Scuderiei: în 2008, Ferrari a introdus o “gaură” în nasul monopostului F2008 care a fost preluată de câteva echipe.

De atunci am avut dublu-eleroane în 2009, sistem F-duct în 2010, aripă fată flexibilă în 2010-2011 sau sistem de evacuare inovator în 2011, pentru a exemplifica doar câteva dintre “minunile” inginereşti ale ultimilor ani. Niciuna dintre aceste inovaţii nu a fost dezvoltată de Ferrari.

Nu ştiu cum este să lucrezi la Ferrari şi să fii nevoit să copiezi de la rivali pe care îi priveşti de sus, dar ştiu sigur că fără inovaţie nu poţi câştiga titluri în Formula 1. Iar clasamentele generale din 2009, 2010 şi 2011 stau mărturie în acest sens.

Săptămâna trecută aţi avut ocazia să citiţi pe Automarket un feature despre logistica echipelor din Formula 1 în cazul curselor desfăşurate în afara Europei.

Lucrurile stau complet diferit pentru cursele de pe Bătrânul Continent, însă asta nu înseamnă că echipele au o misiune tocmai uşoară. De regulă, transportul echipamentelor se realizează cu ajutorul camioanelor şi, ocazional, chiar cu ajutorul vapoarelor.

Dacă vreţi să aflaţi mai multe despre provocarea de a trimite un convoi de 22 de camioane de la Woking la Istanbul, vă invit să citiţi articolele excelente publicate de McLaren în timp real pe acest subiect. Veţi afla amănunte inedite despre logistica unei echipe de Formula 1, inclusiv prin intermediul interviurilor cu angajaţii săi, dar şi informaţii spectaculoase despre locurile vizitate pe parcursul călătoriei.

Enjoy!

Pentru a câştiga o cursă de Formula 1 nu îţi trebuie numai un monopost rapid şi fiabil, ci şi o strategie adaptată condiţiilor de pe circuit. Asta a aflat pe pielea lui Sebastian Vettel cu numai patru tururi înainte de finalul cursei de la Shanghai, când a fost depăşit de un Lewis Hamilton mai lent în calificări cu 0.7 secunde pe un singur tur de circuit.

Cum a reuşit McLaren să adopte o strategie câştigătoare? Primul pas a fost conştientizarea faptului că strategia este singurul avantaj pe care îl are McLaren comparativ cu Red Bull, după cum afirmă chiar Hamilton. “Cu siguranţă suntem a doua echipă în clasamentul vitezei. Acest weekend s-a bazat pe strategie. Mintea mea a fost setată pe strategie. Pentru că nu suntem la fel de rapizi ca ei, trebuie să încercăm să fim mai deştepţi decât ei în alte zone”.

Şi au fost, dar nu a fost nici pe departe atât de simplu. Iniţial, Hamilton ar fi trebuit să efectueze doar două opriri la boxe, la fel ca Vettel, însă două elemente au schimbat radical situaţia.

Mai întâi, haosul provocat de Jenson Button la prima oprire la standuri: a intrat la boxe cu un tur mai târziu decât au stabilit iniţial, iar atunci când a intrat a făcut o scurtă vizită în boxa Red Bull. De aici, prima oprire la boxe a lui Hamilton a fost amânată cu un tur, însă degradarea ulterior a pneurilor l-a convins pe Phil Prew, inginerul şef al echipei, să dicteze alte două opriri pentru Hamilton.

“Am intrat în cursă fără să ştim ce vom face. Dacă pneurile ar fi rezistat, atunci doua opriri la boxe ar fi fost cea mai rapidă strategie. Dar noi am decis că nu este aşa şi am adaptat la trei opriri. Intenţia clară a fost pentru două opriri, dar am adaptat la timp pentru trei opriri pentru că am observat că degradarea pneurilor va fi semnificativă şi nu am crezut că este sigur să facem doua opriri”.

Iar rezultatul şi analiza timpilor realizaţi de Vettel şi Hamilton demonstrează că aceasta a fost strategia câştigătoare. Practic, Hamilton a fost cu aproximativ o secundă pe tur mai rapid în ultimele 10 tururi şi semnificativ mai rapid în primele tururi de la revenirea de la boxe. Cea mai mare diferenţă a fost consemnată în turul 30: Vettel a scos un 1:44.097, în timp ce Hamilton a fost cronometrat cu 1:40.736, adică o diferenţă de aproape patru secunde în favoarea britanicului într-un singur tur!

La astfel de diferenţe cifre, diferenţa dintre cele 62 de secunde petrecute de Hamilton la boxe pentru trei opriri şi cele 44 de secunde petrecute de Vettel pentru două opriri a putut fi remontată relativ uşor.