Daniel Popescu

Între 2002 şi 2010, în perioada în care ordinele de echipă erau interzise, mulţi au acuzat Formula 1 de ipocrizie: echipele continuau să aplice astfel de “strategii”, iar Ferrari era în centrul atenţiei.

Controversele de la Hockenheim 2010, care au rămas în memoria colectivă după mesajul “Felipe, Fernando is faster than you”, au determinat FIA să legalizeze ordinele de echipă. Totul părea să intre în normal: aşa cum spuneam şi în decembrie 2010 pe acest blog, ordinele de echipă vor fi utilizate de fiecare dată când este nevoie chiar dacă sunt interzise de regulament.

Ironia sorţii este că Red Bull Racing a militat întotdeauna pentru interzicerea ordinelor de echipă, pentru că acestea strică latura sportivă a Formulei 1. Brusc, când sunt perfect regulamentare, ordinele de echipa nu mai sunt atât de rele şi sunt aplicate fără jenă inclusiv de cei care acum trei ani se lăudau că echipa lor nu va face niciodată aşa ceva.

La fel de ironic este că, după legalizarea ordinelor de echipă, Ferrari nu a mai generat nicio controversă pe acest subiect, poate şi pentru că Felipe Massa îşi cunoaşte foarte bine rolul în cadrul echipei. În schimb, Red Bull şi Mercedes s-au trezit implicate în controverse majore la Sepang şi, în loc să-şi rezolve problemele pe care le au pe plan intern, s-au apucat să arunce cu noroi unii în ceilalţi.

Nu voi insista aici pe latura sportivă a incidentului dintre Vettel şi Webber, pentru că subiectul a fost acoperit foarte bine de Mircea. În schimb, vă pot spune că, în Formula 1 mileniului trei, ordinele de echipă vor fi utilizate în continuare şi vor fi dezagreate permanent de fani. Este perfect normal.

Pentru fani, nimic nu este mai frumos decât un duel între doi piloţi care concurează pentru aceeaşi echipă. Prin natura Formulei 1, acesta este singurul duel care poate demonstra valoarea reală a unui pilot, pentru că amândoi utilizează acelaşi monopost. Un duel Vettel – Webber, Alonso – Massa sau Hamilton – Rosberg va fi întotdeauna mai concludent decât unul între Vettel şi Alonso, în care performanta monoposturilor Red Bull şi Ferrari contează undeva la 70-80%.

În schimb, pentru echipe, nimic nu este mai neplăcut decât să-şi vadă cei doi piloţi luptând unul împotriva celuilalt pentru victorie. Pentru a înţelege acest lucru, este suficient să urmăriţi grimasele de pe feţele lui Adrian Newey sau Christian Horner în momentele în care Vettel ignoră cu bună ştiinţă ordinele de echipă şi îl atacă pe Webber.

Problema este că Formula 1 a devenit o afacere de echipă. Atât timp cât vor exista doi piloţi la o echipă, ordinele de acest gen sunt inevitabile, mai ales într-o eră în care aspectele sportive sunt mai puţin importante decât banii. Da, poate că pe vremea Lotusului lui Colin Chapman sau a McLaren-ului lui Bruce McLaren nu se întâmpla asta, dar când totul se rezumă la bani situaţia este cu totul alta.

Ce echipe din Formula 1 mai au acum ca proprietari oameni care au cursele în sânge? Williams prin Frank Williams şi Sauber prin Peter Sauber. În rest avem un celebru constructor italian (Ferrari), un contructor german (Mercedes), un producător de băuturi energizante (Red Bull), un fond de investiţii din Luxemburg (Lotus) sau o companie de investiţii din Bahrain (McLaren) pentru care contează doar banii şi performanţele.

Ne place sau nu ne place, asta este Formula 1.

După trei sezoane în care a obţinut o singură victorie în ciuda investiţiilor masive făcute de Daimler, Mercedes a început anul 2013 cu numeroase recrutări de personal.

Astfel, transferul spectaculos al lui Lewis Hamilton a fost completat în acest an de o serie de recrutări în departamentul de conducere, dar şi de schimbarea acţionariatului.

Mai întâi a venit Niki Lauda ca preşedinte fără rol de execuţie, a cumpărat 10% din acţiuni, iar misiunea lui este să facă legătura între echipa de Formula 1 de la Brackley şi constructorul auto de la Stuttgart. Apoi a venit Toto Wolff ca director de motorsport, director executiv şi acţionar cu 30% din acţiuni. Iar acum se speculează că urmează şi Paddy Lowe, unul dintre oamenii cheie ai celor de la McLaren. Mişcarea nu este încă confirmată, iar rolul său este cu atât mai puţin cunoscut.

Toate aceste mişcări sugerează la prima vedere că Mercedes este determinată să obţină performanţe în acest sezon sau cel târziu în 2014, atunci când toate speranţele se îndreaptă spre noul regulament tehnic.

Semnele de întrebare apar însă atunci când analizezi la rece structura departamentului tehnic al echipei: în total sunt nu mai puţin de 8 şefi la Mercedes, dintre care patru şi-au câştigat reputaţia că şefi de echipe.  Vorbim despre o structură atât de stufoasă, încât avem nevoie de liniuţe:

- Ross Brawn – şef de echipă
- Bob Bell – director tehnic
- Geoff Willis – director de tehnologie
- Aldo Costa – director de inginerie
- Toto Wolff – director de motorsport şi director executiv
- Niki Lauda – preşedinte fără rol de execuţie
- Nick Fry – CEO
- Paddy Lowe – recrutare neconfirmată, rol necunoscut

Istoria a demonstrat că nu încap două săbii în aceeaşi teacă şi cu atât mai puţin încap opt. În lista de mai sus există nu mai puţin de cinci ingineri foarte bine cotaţi care şi-au câştigat notorietatea la Ferrari, Red Bull sau McLaren şi ale căror roluri în cadrul echipei nu sunt foarte bine delimitate. Fiecare dintre ei are propriile idei pentru dezvoltarea monopostului şi cu siguranţă este dificil ca aceştia să ia decizii rapide atunci când se afla în situaţii limită. Pentru că, să fim serioşi, care sunt diferenţele între directorul tehnic al echipei şi directorul de tehnologie?

Pe de altă parte, există alte trei persoane în departamentul de management. La finalul anului trecut au existat numeroase speculaţii cu privire la rolul lui Lauda şi la colaborarea acestuia cu Brawn, iar sosirea lui Wolff ca director de motorsport şi director executiv complică şi mai mult schema de lucru a echipei.

Nicio altă echipă din Formula 1, cel puţin dintre cele de top, nu are atât de mulţi şefi cu joburi atât de neclare. De exemplu, la McLaren există un şef de echipă (Martin Whitmarsh) şi un şef al departamentului de inginerie (Paddy Lowe), pe lângă şefi pentru fiecare departament în parte (aerodinamică, director sportiv etc). La Ferrari există şeful Stefano Domenicali, directorul tehnic Pat Fry şi şeful de design Nikolas Tombazis, în timp ce la Red Bull situaţia este chiar mai simplă: şef este Christian Horner, iar director tehnic Adrian Newey.

Poate că Mercedes recrutează oameni de bază de la echipele de top pentru pentru a le slăbi. Sau poate că în spatele uşilor închise se pregătesc câteva mutări spectaculoase cum ar fi îndepărtarea lui Ross Brawn…

În primăvara anului 2009, fostul preşedinte al FIA Max Mosley a ieşit oficial la rampă cu ideea unui buget maxim anual în Formula 1 de numai 40 de milioane de lire sterline.

Propunerea britanicului, care a fost introdusă în vara aceluiaşi an în regulamentul tehnic pentru 2010, a stârnit o reactrie fără precedent din partea echipelor. Câteva zile mai târziu, nu mai puţin de opt echipe anunţau începerea procedurilor pentru realizarea unei competiţii paralele cu Formula 1 în care regulile să fie făcute de comun acord.

Toată povestea a plecat de la convingerea lui Mosley că reducerea costurilor este singura metodă prin care Formula 1 poate surpravieţui pe termen lung, în contextul în care într-un interval de numai 12 luni Honda, BMW şi Toyota îşi vor fi anunţat retragerea din competiţie.

Dacă la vremea respectivă aproape toate echipele din Formula 1 au fost împotriva acestui concept, lucrurile încep să se schimbe din ce în ce mai dramatic în zilele noastre. La trei ani după aceste evenimente, unul dintre cei mai importanţi constructori din Formula 1, şi anume Mercedes, face presiuni pentru reducerea costurilor tocmai prin aplicarea unui aşa-numit buget maxim anual.

Care sunt însă interesele germanilor? Nu este foarte greu de ghicit. Mercedes a revenit în Formula 1 în 2010 cu unicul scop de a câştiga, însă proiectul iniţial pe trei ani, care l-a inclus şi pe Michael Schumacher, a fost departe de a fi considerat o reuşită.

În cele 31 de Mari Premii de până acum, Mercedes şi-a trecut în palmares o singură victorie (Nico Rosberg în China 2012), un singur pole position (Rosberg, China 2012) şi alte patru podiumuri (Rosberg în Malaysia, China şi Marea Britanie 2010, Schumacher la Valencia în 2012).

Presa speculează de mai mult timp că anumite voci din consiliul de administraţie al Mercedes sunt profund nemulţumite de rezultate, una dintre opţiunile luate în calcul fiind retragerea din Formula 1. Cum încearcă să contracareze tabăra adversă? Dacă nu o poate face prin rezultatele de pe circuit, atunci încearcă să convingă că sumele alocate proiectului sunt acceptabile şi, mai ales, că vor scădea în viitor concomitent cu o creştere a performanţelor.

Aceasta este de fapt miza celor de la Mercedes pentru un buget maxim anual, care în cele din urmă ar duce la o egalizare a raportului de forţe între plutonul fruntaş şi plutonul de mijloc. Germanii ar împuşca astfel doi iepuri dintr-o lovitură: s-ar putea apropia de performanţele celor de la Ferrari, McLaren şi Red Bull în mod artificial, prin scăderea performanţelor acestora din urmă, şi în acelaşi timp ar cheltui mai puţini bani.

Dacă Mercedes ar fi luptat în prezent pentru titlul mondial alături de cei trei granzi, probabil că Ross Brawn nu ar mai fi făcut astfel de declaraţii.

Pe de altă parte, nu pot să nu remarc că Mercedes vrea să evite celebrul caz Toyota, care în opt sezoane petrecute în Formula 1 nu a obţinut nicio victorie şi a ales să părăsească competiţia în lacrimi.

Peste aproximativ o lună, Michael Schumacher va face anunţul pe care îl aşteaptă toată lumea şi ne va spune dacă îşi va prelungi revenirea în Formula 1 şi în sezonul 2013.

Decizia germanului se va baza pe două lucruri: motivaţia de a continua şi performanţele echipei. Nu este un secret pentru nimeni că Mercedes a avut parte de un sezon sub aşteptări, echipa ocupând un modest loc cinci în clasamentul constructorilor, poziţie care începe să fie ameninţată din ce în ce mai serios de Force India Sauber.

În condiţiile în care, pe lângă performanţele mediocre ale monopostului, Schumacher a avut parte şi de numeroase probleme tehnice care l-au împiedicat să termine atât de multe curse, singurul lucru care l-ar putea ţine în Formula 1 este motivaţia. Motivaţia sau, mai bine zis, ambiţia de a demonstra că încă este capabil de performanţe majore.

Nimeni nu poate şti acum dacă Mercedes îi poate oferi un monopost câştigător în sezonul 2013. Însă faptul că Schumacher a ajuns miercuri pe circuitul de la Magny Cours pentru a afla cum funcţionează noul sistem de evacuare Coandă şi noul sistem DDRS demonstrează că germanului îi pasă, că este motivat, că este interesat de cum merg lucrurile şi că vrea mai mult.

Atât de mult încât să-şi prelungească contractul cu Mercedes pentru 2013?

Despre posibilitatea ca Lewis Hamilton să se transfere la Mercedes în sezonul 2013 se ştia de câteva luni, iar echipa germană a rămas singura alternativă reală a fostului campion mondial după ce Mark Webber şi-a prelungit contractul cu Red Bull.

Totuşi, ceea ce se petrece în prezent în presa britanica depăşeşte toate aşteptările. Mai întâi, BBC a anunţat miercuri seară că deţine informaţii potrivit cărora Hamilton a ajuns la un acord verbal cu Mercedes şi că Michael Schumacher se va retrage din Formula 1. Indiferent dacă aceste speculaţii au sau nu un sâmbure de adevăr era firesc ca toate cele trei părţi implicate să nege informaţia.

De aici lucrurile se complică. Toată presa britanică a vorbit în ediţia de joi despre acest transfer, însă în alţi termeni decât BBC. Daily Mail susţine, nici mai mult, nici mai puţin, că Hamilton va semna cu Mercedes chiar dacă Schumacher rămâne în Formula 1, în timp ce The Guardian sugerează insistent că negocierile britanicului cu McLaren au intrat în impas.

Nimeni nu se întreabă însă de ce ar semna Hamilton cu Mercedes? De la revenirea în Formula 1 în calitate de constructor, Mercedes a promis că “de anul viitor” vor apărea şi rezultatele. Până acum singura sclipire a fost Marele Premiu al Chinei, dominat de la un capăt la celălalt de Nico Rosberg, însă echipa este departe de a emite pretenţii la victorie în mod regulat.

Combinaţi acest fapt cu declaraţiile lui Hamilton de la începutul sezonului, potrivit cărora în 2013  vrea să concureze pentru o echipă care îi poate aduce titlul mondial. Se încadrează oare Mercedes la această categorie? Eu cred că nu, sau cel puţin nu la fel de mult ca McLaren.

Şi atunci, de ce toate aceste speculaţii despre Hamilton şi Mercedes? Cheia este, foarte probabil, la Simon Fuller, managerul care gestionează cariera britanicului.

McLaren ştie că Hamilton nu are alternative reale, motiv pentru care îşi permite să-i ofere un salariu mai mic decât cel pe care îl încasează în prezent. Dar dacă pe fir ar apărea brusc ameninţarea Mercedes, implantată prin motede bine-cunoscute de Fuller? Un Mercedes dispus să-l plătească cu 75 de milioane de euro în trei ani ar forţa McLaren să-şi revizuiască atitudinea şi să-şi îmbunătăţească oferta. Dacă îi iese strategia, Hamilton şi Fuller vor trage lozul norocos. Dacă nu, probabil ca Hamilton va accepta oferta curentă de la McLaren sub pretextul că loialitatea faţă de McLaren este mai importantă decât banii celor de la Mercedes.

Nu ştiu ce credeţi voi, dar eu unul rămân la ideea că, mai devreme sau mai târziu, voi primi pe e-mail un comunicat de presă intitulat “Hamilton semnează un contract pe termen lung cu McLaren”.

Cu numai câteva luni în urmă, opţiunile lui Lewis Hamilton pentru sezonul următor erau pe cât de numeroase, pe atât de interesante din punct de vedere al numelor implicate.

McLaren sugera insistent că vrea să-i prelungească contractul, însă Red Bull reprezenta o alternativă cel puţin interesantă în condiţiile în care Mark Webber se apropia de finalul carierei şi venea după un sezon 2011 mai mult decât modest.

În plus, aşteptata retragere a lui Michael Schumacher din Formula 1 prin prisma celor două sezoane lipsite de performanţe i-ar fi deschis calea către Mercedes AMG.

Inclusiv Ferrari reprezenta o soluţie (foarte improbabilă, ce-i drept, din cauza prezenţei lui Fernando Alonso), astfel că Hamilton putea juca o carte mare în negocierile sale.

La începutul lunii iulie, situaţia s-a schimbat radical:

După un start entuziasmant, McLaren traversează o perioadă dificilă, în care victoria lui Hamilton de la Montreal a salvat rezultatele slabe din ultimele şase curse. Totul pare că se leagă de decizia echipei de a schimba designul nasului monopostului după primele patru curse, o decizie în urma căreia Jenson Button a mai câştigat doar şapte puncte în cinci curse.

Red Bull a semnat cu Webber pentru sezonul 2013, astfel că orice şansă de a ajunge la campioana mondială s-a spulberat.

Michael Schumacher pare tentat să-şi prelungească revenirea în Formula 1, ca urmare a progreselor demonstrate în prima parte a acestui sezon.

Varianta Lotus, vehiculată chiar marţi de publicaţia Daily Mail, este mai mult o gogoaşă: Kimi Raikkonen are contract până în 2014, iar Romain Grosjean a impresionat prin maturitate şi perseverenţă, având astfel prima şansă să semneze un nou contract.

Pentru Hamilton, toate aceste evenimente ar putea avea un impact major inclusiv asupra salariului său. În ciuda informaţiilor din presă care anunţau o ofertă de 100 de milioane de lire sterline pentru cinci ani, McLaren a admis prin vocea preşedintelui Ron Dennis că britanicul trebuie să accepte un salariu mai mic decât cel actual.

Hamilton nu mai poate cere un salariu cel puţin la fel de mare ca până acum, întrucât nici nu mai are opţiuni spectaculoase la alte echipe. Prin urmare, varianta cea mai plauzibilă este că Hamilton va rămâne la McLaren anul viitor pentru un salariu ceva mai mic decât cel pe care îl primeşte în prezent.

Timpul îmi va dreptate. Sau nu.

Şase ani fără o zi trecuseră de la ultimul pole position obţinut de Michael Schumacher pe circuitul de la Monaco, pe care avea însă să-l piardă în aceeaşi seară din cauza faimosului scandal “Rascasse”.

În mod ironic, cel mai titrat pilot din istoria Formulei 1 are parte şi acum de exact acelaşi tratament: este penalizat cu cinci poziţii şi va pleca doar de pe locul şase. Totuşi, dacă în 2006 a meritat pe deplin penalizarea, cu totul altfel stau lucrurile în 2012.

În primul rând, incidentul cu Bruno Senna de la Barcelona a părut doar atât: un simplu incident de cursă pentru care germanul a plătit prin abandonul suferit.

În al doilea rând, regulamentul care prevede penalizarea unui pilot în următoarea cursă pentru eventualele greşeli pe care le-a comis într-o cursă anterioară este departe de a fi corect.

Nu am fost niciodată fanul lui Schumacher, însă aştept de aproape trei ani prima lui victorie de la revenirea în Formula 1. Nu pot să-mi imaginez ce simt acum fanii lui Schumacher după acest pole position oarecum neaşteptat şi cu atât mai puţin pot să-mi imaginez ce sentimente au ştiind faptul că idolul lor va pleca doar de pe locul şase din cauza unei penalizări nedrepte.

Nu ne rămâne decât să sperăm că Schumacher va repeta performanţa din cursa de la Monaco din 2006, atunci când a recuperat 17 poziţii (a plecat de pe 22, a terminat pe 5).

Acum are de recuperat doar cinci poziţii şi are de partea sa şi sprijinul moral al milioanelor de fani ai Formulei 1 care vor să vadă, măcar încă o dată, celebrul său salt de pe podiumul de premiere.

Orice este posibil.

Când aproape toată lumea aşteaptă cu nerăbdare să afle dacă Mclaren va fi mai bună decât Red Bull în prima cursă a sezonului, Auto Motor und Sport vine să răstoarne calculele hârtiei cu o ipoteză bazată pe performanţele din ultima sesiune de teste de la Barcelona: Mercedes are cel mai rapid monopost, mai rapid chiar şi decât Sauber.

Sunt convins că analiza jurnaliştilor de la AMuS este corectă şi se bazează pe timpii realizaţi de piloţi pe circuit în cadrul stinturilor lungi, însă AMuS a omis câteva date importante:

• Red Bull a introdus în ultimele două zile ale sesiunii un update semnificativ pe care nu a avut timp să-l evalueze corespunzător din cauza unor defecţiuni tehnice la cutia de viteze. Practic, Vettel a efectuat duminică doar 23 de tururi (în mare parte în regim de calificări), comparativ cu cele 100 ale lui Schumacher.

• În general, Mercedes AMG s-a concentrat pe stinturi lungi, în timp ce Red Bull a parcurs mai mult de 100 tururi pe zi doar joi. În total, Mercedes AMG a parcurs 436 de tururi, iar Red Bull doar 280.

În concluzie, nu trebuie să luăm analiza AMuS ca fiind 100% corectă, ci doar ca o ipoteză interesantă cu şanse de a deveni realitate. Ceea ce nu ar fi deloc rău pentru Formula 1.

Marele Premiu al Ungariei a marcat nu mai puţin de patru aniversari în Formula 1, “împărţite” frăţeşte în toate direcţiile: piloţi, echipe şi motoare.

Jenson Button a aniversat 200 de curse. Şi ce cadou mai bun îşi putea face decât o victorie spectaculoasă?

Nico Rosberg s-a mulţumit cu numai 100 de curse şi a împărţit sărbătoarea cu… un motor Mercedes GP. Motivul? A fost cursa cu numărul 100 pentru motoarele V8 de 2.4 litri.

Toro Rosso a sărbătorit 100 de curse în Formula 1 de la debutul din 2006.

Trăgând linie şi glumind puţin, Button este de două ori mai experimentat decât Rosberg, decât întreaga echipă Toro Rosso şi decât motoarele V8 de 2.4 litri. Dar, pe un ton mai serios, este foarte probabil ca Button să iasă la pensie după retragerea motoarelor V8 din Formula 1.

Parteneriatul anunţat luni între Williams şi Renault (da, articolul a apărut abia marţi pe site din cauza unei zile de concediu) dezvăluie încă o dată care este strategia câştigătoare pe care ar trebui să o adopte constructorii din Formula 1.

Renault a profitat la maxim de scandalul Crashgate de la finalul anului 2009 pentru a se retrage parţial din acţionariatul propriei echipe, în condiţiile în care adevăratul motiv era criza financiară. Rezultatul? S-a concentrat pe furnizarea motoarelor şi a profitat de ascensiunea celor de la Red Bull, pentru a justifica decizia prin faptul că actuala campioana mondială utilizează motoarele sale.

Pe de altă parte, din această postură, Renault este liberă să ofere motoare pentru orice echipă interesată, indiferent dacă aceasta concurează pentru titlu, în plutonul de mijloc sau între ultimele trei. Mai mulţi clienţi înseamnă mai mulţi bani, în timp ce costurile s-au redus semnificativ comparativ cu perioada în care era unicul acţionar al echipei.

De cealaltă parte a baricadei, Mercedes este la al doilea sezon în F1 ca proprietar de echipă, iar rezultatele întârzie să apară. Bani există, dar nemţii sunt nemţi şi nu cheltuie sume exagerat de mari, iar McLaren nu mai este forţa de altădată pentru a menţine Mercedes în top măcar la capitolul motoare.

Cât despre echipele dornice să utilizeze motoarele Mercedes, Red Bull Racing a fost una dintre ele, însă cum ai putea să oferi un astfel de avantaj unei echipe care luptă pentru titlu? De aceea, Mercedes nu va putea încheia niciodată un contract pentru furnizarea motoarelor cu o echipă de top, McLaren fiind singura excepţie prin prisma parteneriatului avut până în 2008.

Trăgând linie, putem spune că strategia adoptată de Renault este mult mai bună decât cea a rivalilor de la Mercedes GP, întrucât implicaţiile financiare sunt mai mici, iar beneficiile mai mari.

Am exclus Ferrari şi Cosworth din acest context pentru că primii concurează în F1 din 1950 şi nu pot schimba ceva din cauza tradiţiei, iar ultimii vor face figuraţie din 2012 cu Virgin şi Hispania.