Daniel Popescu

“Orice teorie a conspiraţiei se “fabrică” în primul rând pe baza unui subiect învăluit în mister. Acesta poate fi un eveniment neaşteptat, incomplet sau neelucidat, un fenomen sau întâmplări ieşite din comun, un personaj sau o comunitate controversată”. Aceasta este definiţia “teoriei conspiraţiei” de pe versiunea în limba romană a Wikipedia.

În Marele Premiu de Formula 1 al Italiei, subiectul învăluit în mister a fost greşeala de pilotaj a lui Nico Rosberg. Cum poate un pilot de top care luptă pentru titlul mondial să rateze nu o dată, ci de două ori, intrarea într-o şicană? A fost, desigur, un ordin de la boxele Mercedes pentru a evita un nou duel roată la roată cu Lewis Hamilton, au spus adepţii teoriei conspiraţiei.

Ca de obicei, există o explicaţie logică pentru greşeala lui Rosberg. Aceasta a fost descrisă sumar şi de Toto Wolff, directorul de motorsport al Mercedes, care a precizat că Rosberg a schimbat setările frânelor pentru a putea conserva mai bine pneurile.

Potrivit reputatului jurnalist Mark Hughes, totul a plecat de la faptul că, pe parcursul antrenamentelor şi calificărilor, Hamilton a fost semnificativ mai rapid decât Rosberg în viraje. Germanul a încercat să compenseze deficitul de viteză din viraje printr-o alta setare a frânelor, care au generat un comportament diferit pentru monopost.

Explicaţia lui Rosberg a fost chiar mai simplă: “Hamilton venea foarte rapid din spate şi am comis o greşeală”, astfel că britanicul a speculat momentul la maxim şi a declarat după cursă că rivalul său nu este capabil să facă faţă presiunii în lupta pentru titlu.

Peste toate, cel mai bun argument că “excursia” lui Rosberg din turul 29 a fost un simplu accident este că această teorie a conspiraţiei se bate cap în cap cu o altă teorie a conspiraţiei: cea potrivit căreia Mercedes i-a provocat în mod deliberat defecţiuni tehnice lui Hamilton în prima parte a sezonului pentru a-l favoriza pe Rosberg.

Singurul aspect negativ al tuturor aceste evenimente recente este că prietenia dintre Hamilton şi Rosberg s-a evaporat. O prietenie începută în karting şi care a fost cel mai bine exprimată de cei doi în public la Marele Premiu al Australiei din 2008, când Hamilton şi Rosberg s-au luat efectiv în braţe după ce au terminat pe podium (de la minutul 1:16):

O imagine pe care este imposibil să o revedem, cel puţin în acest final de sezon.

Noul Acord Concorde, actul care guvernează practic Formula 1, este valabil până în 2020 şi include modul în care sunt împărţite între acţionari şi echipe veniturile din drepturile TV, publicitatea de pe circuite şi taxele percepute organizatorilor de curse.

Taxele organizatorilor reprezintă circa o treime din veniturile totale obţinute de Formula 1, motiv pentru care o stabilitate a curselor în calendar este un obiectiv important pentru Bernie Ecclestone.

Acesta este, de altfel, şi motivul pentru care există deja o serie lungă de curse care au fost confirmate cel puţin până în 2020. Marea surpriză este însă că nu vorbim neapărat de circuitele din Orientul Mijlociu care pompează bani în Formula 1 cu orice preţ, ci şi de câteva circuite cu mare tradiţie în Europa.

Astfel, suntem siguri de prezenţa în calendarul din 2020 a circuitelor de la Monaco, Silverstone, Barcelona şi Hungaroring, la care se adaugă Interlagos (Brazilia), Abu Dhabi şi, cel mai recent, Melbourne (Australia).

Faptul că patru circuite europene de tradiţie, toate prezente într-un top 10 al pistelor cu cele mai multe curse găzduite, se află inclusiv în calendarul din 2020 demonstrează că Europa va rămâne importantă pentru Formula 1 şi în următorul deceniu, în ciuda tuturor controverselor potrivit cărora Marele Circ se va muta în mare parte în Asia şi Orientul Mijlociu.

De altfel, eşecul unor curse precum cele din India şi Coreea de Sud demonstrează că această mare zonă geografică nu reprezintă neapărat cheia succesului pentru cea mai importantă competiţie din lumea sporturilor cu motor, mai ales că aceste etape au loc la ore nepotrivite pentru fanii europeni.

Să sperăm că Spa-Francorchamps, Nurburgring şi Monza se vor alătura de asemenea pe această listă selectă, în special ultimul dintre ele fiind în pericol să fie exclus din calendar după ediţia din 2016.

Penalizarea lui Sebastian Vettel cu un drive-through după un duel cu Fernando Alonso a fost unul dintre principalele subiecte de discuţie de după cursă de la Monza, care ar fi putut avea un impact major asupra luptei pentru titlu dacă germanul nu ar fi abandonat în cele din urmă din motive tehnice.

Aparent, penalizarea este una drastică, în condiţiile în care Vettel nu şi-a schimbat traiectoria în timpul duelului, ceea ce m-a făcut să cred că Alonso a forţat depăşirea într-o zonă dificilă a circuitului.

După cursă, la rece, am înţeles exact la ce s-au referit comisarii de cursă când au precizat că Vettel a fost penalizat pentru că “l-a împins pe Alonso în afara pistei”.

După cum probabil îţi aminteşti, înaintea cursei de la Silverstone FIA a impus noi reguli pentru apărarea poziţiei în timpul unui duel, iar cea mai importantă suna în felul următor: “Orice pilot care îşi apără poziţia [...] poate utiliză întreaga lăţime a pistei în timpul primei sale mişcări, cu condiţia că nicio porţiune semnificativă a monopostului care încearcă să depăşească să nu fie alături de monopostul său”.

Ce înseamnă porţiune semnificativă? Cam asta: “Dacă orice parte a aripii faţă a monopostului care încearcă să depăşească este în dreptul pneurilor spate ale monopostului din frunte, atunci acest lucru înseamnă porţiune semnificativă”.

Gata, promit că nu mai citez din regulamentul alambicat al FIA. Mai bine îţi arăt nişte screenshot-uri din timpul duelului Vettel – Alonso:

Screenshot-ul de mai sus demonstrează că, la un moment dat, partea frontală a monopostului lui Alonso a ajuns în dreptul pneurilor spate ale lui Vettel. Ceea ce înseamnă că se aplica regula “porţiune semnificativă” a monopostului.

În acest al doilea screenshot observi că Alonso a ieşit uşor în afara pistei în timpul duelului cu Vettel. Cu alte cuvinte, Vettel nu a respectat regulamentul “porţiunii semnificative”, astfel că penalizarea cu un drive-through este perfect regulamentară.

Faptul că Ayrton Senna se răsuceşte în mormânt când citeşte zecile de paragrafe de regulament prin care FIA limitează indirect abilităţile unui pilot de a lupta pe circuit cu un rival nu este subiectul acestui post.

Două zecimi de secundă. Aceasta a fost diferenţa dintre victorie şi înfrângere în Marele Premiu al Italiei de la Monza din 1967. Un final de cursa aşa cum, probabil, nu vom mai vedea prea curând.

In rolurile principale: John Surtees (Honda), Jack Brabham (Brabham) si Jim Clark (Lotus).

Unul dintre cele mai controversate momente ale cursei relativ lipsită de spectaculozitate de la Monza a fost cel în care Mark Webber l-a depăşit pe Sebastian Vettel.

Aflat pe locul şapte, germanul a raportat o aparentă defecţiune la motor şi a încetinit vizibil timp de câteva viraje. Aflat imediat în spate, coechipierul său Mark Webber l-a depăşit cu uşurinţa şi, personal, mă aşteptam ca Vettel să fie depăşit după câteva tururi şi de Schumacher, care avea de recuperat câteva secunde bune.

În mod suspect, Vettel a revenit la ritmul iniţial şi a reuşit să reducă diferenţa faţă de Webber, sporindu-şi avansul fată de Schumacher la peste cinci secunde. Problema la motor (despre care ulterior Red Bull a afirmat că a fost de fapt o blocare temporară a unei plăcuţe de frâne) a dispărut miraculos.

De aici s-au născut inevitabil numeroase speculaţii, inclusiv comentatorii BBC întrebându-se în direct dacă nu cumva Red Bull a apelat la ordine de echipă pentru a maximiza şansele la titlu ale lui Webber. Dacă a fost într-adevăr un ordin de echipă, trebuie să spun “jos pălăria” pentru modul ingenios în care Christian Horner a gestionat problema.

Totuşi, înclin să cred că Vettel a avut într-adevăr o defecţiune tehnică la monopost, din cel puţin trei motive:

• Vettel părea efectiv disperat când şi-a anunţat inginerul de cursa despre defecţiune. Cine a văzut cursa nu poate nega acest lucru.

• Diferenţa dintre locurile şapte şi opt, cele pentru care au făcut schimb Vettel şi Webber, este de numai două puncte. Două puncte care pot fi esenţiale pentru titlu, dar două puncte pentru care nu cred că o echipă ar risca să repete istoria Ferrari din Germania la patru zile după verdictul FIA.

• Red Bull a avut numeroase probleme de fiabilitate la începutul anului, inclusiv cu motoarele şi frânele. Astfel, defecţiunea din Italia ar intra fără probleme în această categorie.

Ferrari poate rasufla usurata. Anuntul potrivit caruia Felipe Massa va fi apt sa revina in Formula 1 la inceputul sezonului viitor a picat cum nu se poate mai bine pentru echipa, chiar inaintea Marelui Premiu al Italiei.

Practic, daca zvonurile insistente legate de sosirea lui Alonso la Maranello in 2010 sunt adevarate, Ferrari are toate motivele sa anunte linia de piloti la Monza, peste mai putin de doua saptamani: Felipe Massa si Fernando Alonso vor forma cuplul de piloti care va aspira la revenirea Scuderiei in fruntea Formulei 1.

Speculatiile au fost alimentate inclusiv de Kimi Raikkonen, care desi sustine ca vrea sa continue la Ferrari admite ca echipa ar putea lua o alta decizie in aceasta privinta.

Asadar, sa asteptam Marele Premiu al Italiei pentru a primi in sfarsit confirmarea ca cel mai bun pilot din actuala generatie va concura din 2010 pentru echipa fara de care Formula 1 ar fi mult mai saraca.

Pe langa ploaia cazuta din cer, Monza a fost si martora unei ploi de epitete la adresa lui Sebastian Vettel, dupa victoria de senzatie obtinuta de german in Italia.
Presa, coechipierii, sefii sai, dar si reprezentati ai echipelor de top au avut numai cuvinte de lauda la adresa performantei sale, catalogandu-l drept un viitor multi-campion mondial.
Pilotul care a avut ghinionul de a abandona de 3 ori in primul tur din primele patru curse a dominat fara drept de apel MP al Italiei. Cam asa ar suna un rezumat al acestui sezon pentru Vettel.
Oare ce s-ar fi intamplat acum pe piata transferurilor daca Vettel nu ar fi semnat inca cu Red Bull? Ganditi-va doar la BMW-Sauber, care cu siguranta l-ar fi dorit inapoi pentru anul viitor.
Insa adevarata provocare abia acum vine. Cota sa a crecut exponential si va fi cu siguranta in centrul atentiei in fiecare dintre cursele urmatoare. Depinde numai de el (si de ce-i vor oferi mecanicii, as adauga eu) sa demonstreze de ce este in stare.
Culmea este ca Red Bull, viitoarea sa echipa, are mari probleme in acest moment si ar fi pacat ca Vettel sa nu beneficieze de un monopost pe masura in 2009. Dar, asa cum a reusit sa-i ridice pe Toro Rosso, la fel ii poate ridica si pe Red Bull. Timpul va spune daca am sau dreptate.

Pai bine mai, Giancarlo, weekendul asta concurezi in Italia, adica in fata propriilor suporteri, si te prezenti asa?
Adica, ok, inteleg ca poate ti-o fi fost frig (sper ca de asta esti atat de incruntat), dar macar puteai adopta un look mai… hmm… profesionist.
Unde mai pui ca italianul a participat, tot asa, la conferinta de presa de joi organizata de FIA!
Sa speram ca Fisico nu a adoptat aceasta ipostaza dupa ce a declarat ca va ramane si anul viitor la Force India…

Cea mai interesanta imagine din prima zi de teste de la Monza a fost surprinsa de baietii de la LAT si il are in prim-plan pe Felipe Massa.

Ceea ce vedeti deasupra monopostului Ferrari nu este altceva decat podiumul de premiere de pe circuitul de la Monza.

Marea intrebare care ne macina pe toti este daca Massa va reusi sa urce pe prima treapta a podiumului in cursa de peste trei saptamani. We will see.