Daniel Popescu

Revenirea lui Kimi Raikkonen la Ferrari a transformat Scuderia în echipa cu cel mai bun cuplu de piloţi de pe grila de start pentru sezonul 2014, însă lucrurile nu au decurs deloc favorabil pentru finlandez în prima parte a sezonului.

Cu numai 11 puncte acumulate în patru curse comparativ cu cele 41 ale coechipierului Fernando Alonso, Raikkonen este impulsionat de conaţionalul Mika Hakkinen să se acomodeze la echipă. Numai că nu este nici pe departe atât de simplu, iar cauzele sunt multiple.

În mod tradiţional, Raikkonen apreciază un monopost supravirator, aşa cum era şi cel furnizat de Lotus şi care i-a permis să obţină rezultate foarte bune până la o schimbare neinspirată a lungimii şasiului în ultima parte a anului trecut. În schimb, monopostul Ferrari este subvirator, element care îl favorizează pe Alonso.

Probabil însă că marea problemă pentru Raikkonen este suspensia de tip pull-rod pe care Ferrari o foloseşte din 2012. Pe lângă avantajele pe care le aduce, există şi un dezavantaj major, întrucât anumite componente ale monopostului nu pot fi accesate cu uşurinţă, astfel că Raikkonen nu poate lucra prea mult la manevrabilitatea acestuia. Prin urmare, în bună măsură, el trebuie să se adapteze la ceea ce-i oferă Ferrari.

Aici intervine însă o altă problemă, de data aceasta chiar în curtea pilotului. Raikkonen nu este nici pe departe genul de pilot dornic să petreacă mult timp cu astfel de experimente în afara “orelor de program” de pe circuit. Nu este dornic să-şi schimbe stilul de pilotaj sau măcar să încerce să se adapteze la caracterisitcile monopostului.

Astfel se explică absenţa sa de la sesiunea de două zile de teste de după cursa din Bahrain, când ar fi avut posibilitatea să înţeleagă mai bine monopostul fără presiunea de a obţine un anumit rezultat. La fel se explică şi refuzul său de a folosi simulatorul, chiar dacă aparent situaţia s-a schimbat parţial în acest sezon, dacă este să-i credem pe oficialii Ferrari.

Prin urmare, există toate şansele ca problemele lui Raikkonen să continue şi în următoarele curse, iar în acest ritm Alonso îşi va păstra inevitabil statutul de pilot de referinţă al echipei. Iar într-o astfel de situaţie devine mai greu de crezut că Raikkonen îşi va respecta al doilea sezon de contract cu Ferrari…

Primele patru curse ale acestui sezon de Formula 1 au evidenţiat superioritatea monoposturilor Mercedes în faţa concurenţei, indiferent că vorbim despre Red Bull Racing sau Ferrari. Ultimele trei curse au demonstrat însă şi altceva, şi anume performanţele mai bune înregistrate de Lewis Hamilton comparativ cu Nico Rosberg.

Britanicul şi-a etalat abilităţile prin trei victorii consecutive obţinute pe circuite cu caracteristici tehnice diferite (Sepang, Sakhir şi Shanghai), inclusiv atunci când nu a plecat din pole position şi l-a depăşit la start pe coechipierul său german.

Cu trei victorii în primele patru curse, Hamilton este însă în continuare doar pe locul doi în clasamentul general, în spatele unui Rosberg care şi-a trecut în cont o singură victorie. Explicaţia este una simplă: la fiecare dintre cele trei victorii ale britanicului, germanul a terminat, cu sau fără mari emoţii, pe locul doi, astfel că de fiecare dată a pierdut doar câte şapte puncte din avansul său.

Aceste calcule pur matematice reliefează cât de importante vor fi abandonurile tehnice în acest sezon. O simplă defecţiune la motor l-a costat probabil victoria pe Hamilton la Melbourne, întrucât judecând după evoluţiile sale ulterioare este greu de crezut că Rosberg l-ar fi putut învinge în Australia. Iată, aşadar, cum poţi fi doar pe locul doi în clasament deşi ai câştigat trei curse din patru.

Fără îndoială, Hamilton este marele favorit la titlul mondial prin prisma evoluţiilor sale din acest debut de sezon, însă este foarte posibil că titlul mondial să fie decis, de fapt, nu de abilităţile celor doi piloţi Mercedes, ci de fiabilitatea motoarelor. Iar acest lucru este cu atât mai evident cu cât un pilot poate folosi doar cinci motoare într-un sezon.

Poate că Mercedes nu va apela deloc la ordine de echipă în acest an, însă germanii ar putea decide efectiv de la “boxe” destinaţia trofeului în funcţie de fiabilitatea motoarelor.

Plecarea lui Stefano Domenicali de la Ferrari nu a reprezentat o surpriză în contextul în care echipa italiană nu reuşeşte nici după introducerea noului regulament să lupte cu regularitate pentru victorii.

Chiar dacă poziţia oficială a Scuderiei Ferrari este că Domenicali şi-a dat demisia, realitatea nu este greu de ghicit: italianul a fost, de fapt, concediat, iar presa internaţională susţine că Fernando Alonso a fost cel care a pus presiune pe Luca di Montezemolo să iniţieze o schimbare în această direcţie.

Surprinzătoare a fost însă decizia de numire a lui Marco Mattiaci în locul lui Domenicali, şi asta pentru că acesta nu are niciun fel de experienţă în Formula 1. Mattiaci este foarte apreciat în cadrul companiei, însă CV-ul sau nu este de natură să impresioneze un fan al Formulei 1: CEO al diviziei Ferrari din regiunea Asia-Pacific intre 2006-2009 şi CEO al Ferrari America de Nord din 2010 şi până luni.

Este adevărat, Mattiacci are de partea sa un avantaj interesant: cunoaşte foarete bine modul în care funcţionează Ferrari şi va avea libertatea de a efectua anumite schimbări în structura organizaţională care, poate, nu ar fi putut fi realizate de un şef de echipă adus din afara grupului.

Totuşi, lipsa sa de experienţă în Formula 1 ar putea avea o influenţă negativă, întrucât vor exista anumite momente în care va fi bulversat de politicile şi intrigile din paddock. Tocmai de aceea, numirea lui Mattiaci este văzută mai degrabă ca un interimat până la sosirea adevăratului succesor al lui Domenicali.

Opţiuni există, cea mai evidentă fiind, desigur, Ross Brawn, liber după plecarea de la Mercedes la sfârşitul anului trecut. Ar putea fi luată în calcul inclusiv opţiunea Bob Bell, care şi-a câştigat o bună reputaţie la Renault pe vremea când Alonso câştiga titluri pentru francezi. De altfel, nu este exclus ca Bell să fie propus la Ferrari chiar de dublul campion mondial, într-o manieră similară cu cea în care l-a adus pe directorul tehnic James Allison.

Nu în ultimul rând, merită să recarcam că, exceptând McLaren, toate echipele de top ale Formulei 1 au şefi cu experienţă în motorsport: La Mercedes, Paddy Lowe este unul dintre cei mai respectaţi ingineri. La Red Bull, Christian Horner a fost pilot şi manager în Formula 3000. La Williams, Frank Williams nu mai are nevoie de nicio prezentare.

Toate aceste lucruri sugerează că Ferrari ar trebui să-şi îndrepte atenţia spre un şef cu experienţă în motorsport, dacă nu vrea ca Mattiacci să devină un al doilea Domenicali, care înainte de acest job lucrase în departamentul de resurse umane al companiei.

Marele Premiu al statului Bahrain a depăşit toate aşteptările din punct de vedere al spectacolului, iar echipele şi fanii susţin că acest reviriment brusc se datorează noului regulament tehnic, în special a introducerii motoarelor turbo V6 de 1.6 litri.

În plus, Luca di Montezemolo, preşedintele Ferrari, a fost ridiculizat pentru declaraţiile sale potrivit cărora piloţii de Formula 1 au devenit simpli şoferi de taxi pentru că trebuie să economisească carburant în timpul curselor.

Realitatea este, însă, un pic alta, întrucât configuraţia celor trei circuite pe care au avut loc curse de Formula 1 în acest debit de sezon este diferită.

În acest sezon, înaintea fiecărui Mare Premiu, Renault furnizează câteva date tehnice interesante cu privire la cât de solicitant este circuitul respectiv pentru fiecare componentă a noilor unităţi de propulsie, folosind o scară de la 1 la 5. În cazul consumului de carburant, circuitele de la Melbourne şi Sepang au intrat în categoria 5, iar circuitul din Bahrain la categoria 2.

Cu alte cuvinte, noile motoare au un consum de carburant foarte ridicat pe circuitele din Australia şi Malaysia, în timp ce în Bahrain acesta este semnificativ mai mic. Acesta este, de fapt, motivul pentru care, în timpul cursei din Bahrain, nu a existat nici măcar o indicaţie de la boxe pentru a reduce consumul de carburant. Pur şi simplu nu era nevoie, cele 100 de kilograme fiind mai mult decât suficiente.

Sunt convins că spectacolul din Bahrain a fost generat de mai mulţi factori, însă consumul redus de carburant a fost cu siguranţă unul dintre aceştia. Rămâne de văzut dacă în următoarele curse vor avea parte de o doză similară de spectacol sau dacă nu cumva vom ajunge din nou la vorbele lui Montezemolo. În fond, în Formula 1, taximetriştii sunt buni doar la finalul curselor, pentru a-i conduce la boxe pe piloţii care au abandonat pe final.

Când Red Bull Racing l-a preferat pe Daniel Ricciardo în locul lui Kimi Raikkonen drept înlocuitor pentru Mark Webber, concluzia a fost clară: Sebastian Vettel trebuie protejat în echipă, iar australianul este omul potrivit la locul potrivit. Considerat suficient de competitiv pentru a câştiga puncte importante pentru echipă în clasamentul constructorilor, Ricciardo nu era văzut ca fiind capabil să lupte de la egal la egal cu Vettel.

În acest context, evoluţiile sale din Australia şi Malaysia au impresionat. Chiar dacă la Melbourne a fost depăşit la start de Nico Rosberg, Ricciardo şi-a păstrat locul doi obţinut pe grila de start şi nu a comis nicio greşeală, în ciuda unor firave ameninţări venite pe final din partea lui Kevin Magnussen. Locul doi, echivalentul a 18 puncte.

Două săptămâni mai târziu, la Sepang, australianul a recidivat printr-un loc cinci în calificări, dar mai ales printr-un start excelent, când i-a depăşit pe Fernando Alonso şi Vettel. Este adevărat, Vettel l-a devansat câteva tururi mai târziu, dar australianul a luptat pentru locul patru şi, la ieşirea de la boxe de după primul schimb de pneuri, a reuşit să-i ţină piept lui Alonso într-o manieră spectaculoasă. Locul patru era în buzunarul său şi echivala cu alte 12 puncte.

Cu 30 de puncte în primele două curse, Ricciardo ar fi trebuit să ocupe în prezent locul doi în clasamentul general, în spatele lui Nico Rosberg.

Şi totuşi, Ricciardo nu apare în clasamentul general, şi asta fără să aibă vreo vină. În Australia a fost exclus după ce Red Bull nu a respectat regulamentul tehnic, iar în Malaysia coşmarul a început din cauza unei erori la ultimul schimb de pneuri. Colac peste pupăză, Ricciardo va fi penalizat cu 10 poziţii pe grila de start din Bahrain, astfel că şansele la un rezultat bun în a treia cursă a sezonului sunt mult diminuate.

Un început de sezon nefericit pentru un pilot care, altfel, a reuşit să surprindă plăcut prin prestaţiile sale. Ceea ce nu e deloc uşor în contextul numeroaselor probleme pe care le-a avut Red Bull în testele de iarnă, a dominaţiei celor de la Mercedes şi a provocărilor generate de noul regulament tehnic.