Daniel Popescu

Informaţiile potrivit cărora Michelin vrea să revină în Formula 1 ca furnizor de pneuri au fost primite cu bucurie de mulţi fani ai Formulei 1, sub pretextul că producătorul francez oferă cauciucuri de o calitate mai bună decât Pirelli.

Bineînţeles, această ipoteză are la bază comportamentul pneurilor furnizate de Pirelli în ultimii trei ani, caractererizate de o degradare rapidă pentru a permite creşterea artificială a numărului de opriri la boxe. Puţini acceptă însă că numărul mare de opriri la boxe a fost o cerinţă expresă a echipelor şi a lui Bernie Ecclestone în lumina spectacolului furnizat de Marele Premiu al Canadei din 2010.

Ei bine, pentru a reveni în Formula 1, Michelin vine cu condiţia ca piloţii să efectueze o singură oprire la boxe. Explicaţia este perfect acoperită de logică: Michelin vrea să demonstreze că poate oferi produse de calitate care rezistă în timp.

Reversul medaliei este ca o cursă cu o singură oprire are toate şansele să ne readucă în epoca Bridgestone din 2007-2010, atunci când cei mai mulţi fani se plângeau că avem parte de curse plictisitoare.

Pe de altă parte, există numeroase obstacole care stau în calea celor de la Michelin de a deveni furnizorul pneurilor în Formula 1 în 2014.

Conform Regulamentului Sportiv, FIA este obligată să iniţieze o procedură de licitaţie deschisă pentru desemnarea unicului furnizor de pneuri pentru sezonul 2014, moment în care Michelin şi Pirelli vor veni probabil cu oferte.

Interesant este însă că Pirelli are deja contracte cu Bernie Ecclestone şi 10 dintre cele 11 echipe, având nevoie doar de semnăturile celor de la Marussia şi a forului mondial pentru ca totul să fie în regulă. Numai că FIA este condusă de Jean Todt, cel care nu şi-a ascuns simpatiile pentru conaţionalii de la Michelin.

Probabil însă că cel mai mare avantaj pe care îl are Pirelli este schimbarea dramatică a regulamentului tehnic. Este de la sine înţeles că nicio echipă nu vrea să aibă bătăi de cap cu pneurile în sezonul următor, nu atunci când au un motor complet nou şi un design schimbat pentru monopost. În acest sens, soluţia de a merge pe mâna celor de la Pirelli este mai logică decât riscul de a utiliza pneuri ale unui alt producător, indiferent de numele lui.

Strâns legat de acest capitol, timpul reprezintă o altă problemă. Michelin ar avea la dispoziţie doar aproximativ patru luni pentru a dezvolta pneurile pentru anul viitor, pentru că primele teste vor avea loc în ianuarie, în timp ce Pirelli lucrează deja la noile specificaţii şi are experienţa ultimilor trei ani.

Prin urmare, misiunea Michelin de a reveni în Formula 1 nu este deloc uşoară, pentru că trebuie să convingă echipele să rezilieze contractele deja semnate cu Pirelli, să le demonstreze că poate oferi pneuri care să nu creeze probleme pentru monoposturi şi să argumenteze că timpul scurt rămas la dispoziţie este suficient.

Asta nu înseamnă însă că este imposibil. Cea mai bună dovadă este chiar replica celor de la Pirelli la aflarea informaţiilor. “Ar fi ridicol” să vină Michelin acum, în acest context.

Steve Robertson este probabil unul dintre cei mai buni manageri din Formula 1, iar acest lucru este justificat cel puţin parţial de contractele pe care reuşeşte să i le ofere lui Kimi Raikkonen: echipe de top, salarii de vârf, clauze speciale cu privire la evenimentele de PR.

Probabil însă că cea mai importantă calitate a sa este abilitatea de a profita de orice oportunitate, iar negocierile cu Red Bull Racing şi aparentele discuţii cu Ferrari sunt cele mai bune dovezi în acest sens.

Pentru Robertson nu contează că la Red Bull concurează Sebastian Vettel sau că Ferrari l-a dat afară pe Raikkonen la sfârşitul sezonului 2009, cu atât mai mult cu cât a convins Scuderia să-i plătească 17 milioane de euro pentru a-şi rezilia prematur contractul.

Evident, nimeni nu-şi face iluzii că Raikkonen ar fi acceptat să fie secundul lui Vettel la Red Bull şi probabil că acesta a fost unul dintre principalele motive pentru care negocierile au eşuat. Banii cu siguranţă nu reprezentau o problemă pentru Red Bull, iar stilul de viaţă al finlnadezului se potriveşte destul de bine cu modul neconvenţional în care se promovează producătorul de băuturi energizante.

Şi atunci, de ce să negociezi cu Ferrari când acolo este deja Alonso şi când ştii că echipa italiană este mult mai rigidă la capitolul PR decât Lotus sau Red Bull (dar poate mai puţin rigidă decât McLaren)? Pentru simplul motiv că Robertson vrea să profite de orice oportunitate. Vrea să încerce. Vrea să-i ofere lui Raikkonen cea mai bună echipă pentru anul viitor, mai ales că Lotus are unele probleme financiare şi nu-i poate garanta un monopost cu care să lupte pentru titlu.

Şansele ca Raikkonen să semneze din nou cu Ferrari sunt însă, în opinia mea, infime. Aparent, preşedintele Luca di Montezemolo se opune ideii, în timp ce alte persoane din conducere sunt interesate de finlandez fie şi numai ca o măsură disperată de a creşte şansele echipei la titlul constructorilor.

Ferrari a fost însă aproape întotdeauna o echipă care funcţionează cu un pilot numărul unu şi un pilot numărul doi. Echipa are întotdeauna prioritate chiar şi în defavoarea lui Alonso, aşa cum chiar Montezemolo l-a avertizat recent pe spaniol.

Prin urmare, un Raikkonen sau Alonso care să accepte statutul de pilot numărul doi nu reprezintă altceva decât o utopie. Toată lumea ştie asta. Inclusiv Alonso, inclusiv Raikkonen, inclusiv Robertson. Dar Robertson îşi face doar meseria şi negociază cu orice echipă de top care are locuri disponibile. Asta nu înseamnă însă că îşi face iluzii cu privire la rezultatul negocierilor.

Una dintre cele mai mari controverse cu privire la noile motoare turbo V6 de 1.6 litri care vor fi introduse în Formula 1 în sezonul 2014 este cât de rapide vor fi monoposturile. Ipoteza iniţială a fost că noile monoposturi vor fi mai lente, dar Renault susţine că situaţia se va inversa până la finalul sezonului.

Eu vă propun astăzi să trecem peste vorbe şi să analizăm un pic cifrele (sau numerele, ca să fim mai corecţi în exprimare):

• motorul aspirat V8 de 2.4 litri utilizat în prezent furnizează aproximativ 690 CP la care se adaugă 60 CP generaţi prin sistemul KERS. În total vorbim despre 750 CP.
• motorul turbo V6 de 1.6 litri care va debuta în 2014 va furniza aproximativ 550 CP la care se adaugă 160 CP generaţi de sistemul ERS (ERS-K şi ERS-H). În total 710 CP.

Prin urmare, puterea totală a unităţilor din 2014 va fi mai mică decât în prezent cu circa 5%.

Cifrele sunt, bineînţeles, aproximative, mai ales că niciun constructor nu va dezvălui puterea exactă, însă ele sunt destul de apropiate de cele reale.

Dacă luăm în calcul aceste date, ajungem uşor la concluzia că cei de la Renault ar putea avea dreptate, cel puţin privinţa diferenţei de o secundă de la începutul sezonului în favoarea actualului motor. Va fi însă foarte interesant de văzut cum vor fi îmbunătăţite motoarele pe parcursul sezonului pentru ca monoposturile să devină mai rapide, mai ales că dezvoltarea acestora este (teoretic) interzisă până în 2020.