Daniel Popescu

Unul dintre punctele slabe ale actualului regulament sportiv din Formula 1 este cel legat de penalizările suferite de piloţi pentru diverse infracţiuni comise pe circuit.

De departe, cea mai mare problemă o reprezintă penalizările dictate după finalul unei curse, care se soldează cu o penalizare de 20 de secunde în clasamentul cursei (dacă pilotul respectiv a terminat cursa) sau cu o penalizare pe grila de start a cursei următoare (dacă pilotul a abandonat).

Ca şi când nu era suficient că uneori nu ştim clasamentul cursei după trecerea liniei de sosire, FIA născoceşte noi tipuri de penalizări. De data aceasta vorbim despre o posibilă reducere a puterii motorului în timpul cursei pentru un anumit număr de tururi, strict pentru “infracţiuni minore”.

Nici nu vreau să mă gândesc ce înseamnă “infracţiuni minore” pentru FIA, mai ales că în prezent piloţii primesc cu mare uşurinţă penalizări pe grila de start pentru nişte dueluri care, din punctul meu de vedere, sunt absolut normale.

Dar altceva aş vrea să evidenţiez. În condiţiile în care performanţele monopostului sunt cruciale în obţinerea unui rezultat favorabil, orice oportunitate de a vedea talentul piloţilor trebuie apreciată. În schimb, FIA caută insistent să “sugrume” talentul piloţilor prin tot felul de penalizări, care mai nou sunt pe punctul de a se diversifica şi mai mult anul viitor.

Sigur, unii vor spune că sistemele KERS şi DRS au fost implementate tocmai pentru a uşura depăşirile, dar gândiţi-vă un pic că s-a mers prea departe: depăşirile sunt acum prea uşoare, pentru că pilotul atacat nu prea are nicio şansă să se apare pe linia dreaptă, nici măcar când activează sistemul KERS.

În loc să caute noi metode de a penaliza piloţii, FIA ar trebui să se gândească cum să ne scape de caracterul din ce în ce mai artificial al curselor de Formula 1. Până când nu va fi prea târziu.

Decizia celor de la Red Bull Racing de a trimite o femeie pe podiumul de premiere al Formulei 1 pentru a primi trofeul dedicat echipei pentru victoria lui Sebastian Vettel în cursa din Bahrain a fost una surprinzătoare.

Surprinzător nu numai pentru Formula 1, cât mai ales pentru că evenimentul a avut loc într-un stat în care 99.8% dintre cetăţeni se declară musulmani.

Motivele pentru care Red Bull a trimis-o pe podiumul de premiere pe Gill Jones, şefa departamentului de electronică a echipei, este neclară, iar echipa nu a dorit să intre în amănunte despre acest subiect. De altfel, şeful Christian Horner s-a mărginit să afirme că “a fost grozav să o trimitem pe Gill Jones, un membru important al echipei care a făcut multe”.

Acelaşi Horner a comis însă o greşeală când a afirmat că “Jones este probabil prima femeie care urcă pe podium şi primeşte trofeul pentru constructor”.

Şi asta pentru că pe podiumul de premiere de la Marele Premiu al Marii Britanii din 1986 trofeul pentru Williams, echipa câştigătoare a cursei prin Nigel Mansell, a fost primit de Ginny Williams, soţia lui Frank Williams. Spre deosebire de episodul Bahrain, aici cel puţin ştim explicaţia: Frank Williams era indisponibil din cauza dramaticului accident de maşină suferit cu patru luni înainte în urma căruia a rămas paralizat.

Prezenţa lui Gill Jones pe podium în Bahrain demonstrează însă încă o dată că femeile încep să aibă o influenţă din ce în ce mai mare în Formula 1. Dacă Jones este “doar” şefa unui departament al echipei Red Bull Racing, Monisha Kalternborn este şefa celor de la Sauber şi deţine 33% din acţiunile echipei. Vecinii de clasament de la Williams o au pe Claire Williams ca şefă-adjunct şi, mai devreme sau mai târziu, va deveni şefa echipei, fapt evidenţiat şi de prezenţa acesteia la intrunurile echipelor în locul tatălui Frank Williams.

Din acest punct de vedere, Formula 1 este cu mult înaintea altor sporturi dominate în mare măsură de bărbaţi.

Marele Premiu al Chinei a readus în discuţie posibilitatea ca Mark Webber să concureze în Le Mans Series pentru Porsche începând din sezonul 2014.

Deşi zvonurile circulau deja din luna martie, noua informaţie este că Webber a semnat deja un conctract cu Porsche pe cinci ani (sau pe trei ani, după alte surse).

Porsche a negat informaţia, lucru care, de fapt, nu înseamnă nimic: ar fi negat indiferent dacă Webber a semnat contractul sau nu.

Dacă analizam un pic debutul de sezon al australianului, o eventuală ofertă din partea constructorului german merită luată în considerare. Relaţia cu Sebastian Vettel s-a stricat probabil iremediabil după ce germanul a ignorat ordinele de echipă la Sepang, iar în luna august va împlini 37 de ani, astfel că momentul retragerii din Formula 1 se apropie din ce în ce mai mult.

Totuşi, nu cred că Webber a semnat deja cu Porsche, din simplul motiv că este prea devreme pentru o astfel de decizie.

Australianul este suficient de matur pentru a nu lua decizii pripite într-un moment în care nu este sigur dacă va lupta pentru titlul mondial. Pentru el, este perfect logic să aştepte tradiţionala pauză de vară din luna august, aşa cum procedează de ani de zile, pentru a negocia o eventuală prelungire a contractului cu Red Bull. La vremea respectivă va putea privi la rece colaborarea cu Vettel (presupunând că nu se întâmplă noi evenimente de tip Sepang) şi, mult mai important, va şti dacă este încă apt să lupte pentru titlu.

Pentru cei care nu sunt la curent, Porsche va reveni anul viitor în Le Mans Series la clasa de prototipuri LMP1 şi, foarte probabil, va angaja piloţi pe termen lung. Aici ar putea apărea o nouă problemă pentru o eventuală colaborare cu Webber. Australianul s-a obişnuit să aibă viitorul clarificat pentru un singur an, astfel că s-ar putea să nu aprecieze ideea unui contract pe trei sau cinci ani, în special pentru că nu poate fi sigur că va obţine rezultate bune.

Vârsta nu reprezintă neapărat un impediment. Chiar dacă 37 de ani înseamnă apropierea sfârşitului carierei în Formula 1, nu trebuie să uităm că celebrul Tom Kristensen, câştigător de opt ori în Cursa de 24 de ore de la Le Mans, va împlini în iulie 46 de ani.

Mai degrabă, decizia lui Webber va depinde de modul în care se va simţi în Formula 1 la jumătatea sezonului şi de oferta concretă pe care i-o va pune pe masă Porsche.

Indiferent ce se va întâmpla, mă îndoiesc că Webber are în prezent un contract valid pentru 2014, indiferent că vorbim despre Formula 1 sau Le Mans Series. Pentru el probabil că urmează o vară cu adevărat fierbinte.

Pentru ediţia din această săptămână a blogului vă propun să ne relaxăm un pic şi să dăm timpul înapoi cu trei ani.

Suntem în prima jumătate a sezonului 2010, anul în care au debutat în Formula 1 trei echipe. Două dintre ele sunt Virgin Racing (care şi-a schimbat numele în Marussia) şi Lotus (care şi-a schimbat numele în Caterham, a nu se confunda cu Lotus-ul lui Raikkonen).

Principalul sponsor al Virgin Racing este compania aeriană Virgin aflată în proprietatea lui Richard Branson. Între timp, Lotus este deţinută de omul de afaceri malaysian Tony Fernades, care deţine, printre altele, şi compania aeriană Air Asia.

Ce pot face doi proprietari ai unor companii aeriene implicaţi în două dintre cele mai slabe echipe din Formula 1? Un pariu: proprietarul echipei care se clasează mai slab în clasamentul constructorilor la finalul sezonului se îmbracă în stewardesă şi îndeplineşte acest rol pe unul dintre avioanele companiei aeriene deţinute de celălalt proprietar.

Deloc surprinzător, nici Virgin, nici Lotus nu au câştigat puncte în 2010 (nu aveau să o facă nici până în 2012), dar Lotus s-a poziţionat în faţa celor de la Virgin pe baza principiului celui mai bun rezultat înregistrat într-o cursă pe parcursul anului.

Cu alte cuvinte, Richard Branson a pierdut pariul şi trebuie să joace rolul unei stewardese pe un avion Air Asia.

Avioanele Air Asia au zburat însă fără ca Branson să-şi onoreze pariul. Programat iniţial în cursul anului 2011, zborul-vedetă a fost amânat pe termen nelimitat după ce Branson a suferit o rană la genunchi. Evident, s-au făcut multe speculaţii că Branson nu vrea să-şi onoreze pariul, a trecut şi anul 2012, însă iată că acum britanicul a anunţat oficial că va îmbraca costumul de stewardesă.

Totul se va întâmpla duminică, 12 mai, pe un zbor Air Asia care va decola la ora locală 12:30 de la Perth (Australia) şi va ateriza la Kuala Lumpur (Malaysia).

Pe parcursul zborului, Branson va servi pasagerii cu cafea, ceai şi mâncare şi le va oferi acestora asistenta. Printre ei se va afla, bineînţeles, şi Tony Fernandes.

Interesant este că oricine îşi poate cumpăra bilet pentru a fi servit în avion de Richard Branson. Chiar oricine. Cu condiţia să plăteşti 400 de dolari australieni (adică circa 320 EUR) pentru un zbor dus din Australia în Malaysia. Cum ajungi în Perth şi ce faci după ce aterizezi în Kuala Lumpur este însă strict problema ta.

Două aspecte ar fi de menţionat despre aceasta inedită aventură:

- simţul umorului pe care  îl are Branson. Până la urmă, vorbim despre un om de afaceri cu o avere estimată la 4.6 miliarde de dolari care deţine peste 200 de companii din grupul Virgin care, iată, are curajul să se “coboare” la nivelul unei stewardese şi să se mai şi laude cu asta.

- spiritul antreprenorial al lui Branson. Chiar dacă nu mai are nevoie de aşa ceva, britanicul îşi face reclamă gratuit datorită implicării sale în Formula 1. Mai există vreo persoană sau companie care şi-a făcut vreodată publicitate gratuit în lumea lui Bernie Ecclestone?

Anunţul potrivit căruia Mihai Marinescu va concura în acest an în competiţia Formula Renault 3.5 a constituit, pentru mine, o mare surpriză.

După liniştea care a marcat primele trei luni ale anului, mă aşteptam ca el să renunţe la sporturile cu motor, să se concentreze pe proiectul simulatorului pe care îl are în Braşov la Formula Pub şi, eventual, să încerce să ajungă în Formula 1 din postura de inginer pe baza cunoştinţelor acumulate la celebra Universitate Delft din Olanda.

Această ipoteză era cu atât mai probabilă cu cât Formula 2, competiţia cea mai accesibilă şi mai apropiată la nivel teoretic de Formula 1, şi-a închis porţile, iar accesul în GP2 este puternic restricţionat din cauza costurilor care se apropie sau chiar depăşesc pragul de un milion de euro.

Iată însă că pilotul nostru face o nouă încercare în Formula Renault 3.5, competiţia în care a mai participat fără succes şi în 2009, înainte de aventura de trei ani în Formula 2. Este, poate, o dovadă a determinării şi a pasiunii pe care Marinescu o are pentru această meserie care, pe lângă costurile foarte mari, i-a adus şi câteva satisfacţii majore.

Nu cred că mai avem motive să sperăm că braşoveanul va ajunge în Formula 1, şi asta din mai multe motive:

- nu are bani: Max Chilton plăteşte 11 milioane de euro pe an pentru a concura la codaşa Marussia

- nu are rezultate care să determine o echipă să-l angajeze: trei victorii în trei sezoane de Formula 2 este prea puţin, iar campionul Formulei 2 de anul trecut, Luciano Bacheta, a ajuns în… Auto GP

- are 24 de ani, o vârstă la care trebuia deja să fie în al doilea sau al treilea sezon de GP2

Cu toate acestea, prezenţa lui Marinescu în Formula Renault 3.5 trebuie să ne bucure, la fel cum ne bucură şi campaniile lui Robert Vişoiu în GP3 şi AutoGP, pentru că acesta este unul dintre puţinele moduri în care România se promovează pozitiv în lume.

Prin urmare, să-i ţinem pumnii!

PS: Miercuri veţi putea citi pe Automarket o avancronică a noului sezon de Formula Renault 3.5, în care vă vom explica inclusiv formatul competiţiei transmise în acest an de postul de televiune Eurosport.