Daniel Popescu

Revenirea lui Kimi Raikkonen în Formula 1 în 2012 a fost primită cu entuziasm de fani, pentru că finlandezul aducea acel ceva care lipsea competiţiei începând din 2010: un pilot neconvenţional, care să nu dea declaraţii PR-istice şi care să facă unele acţiuni ieşite din comun.

Totuşi, după modul în care a decurs colaborarea lui Raikkonen cu echipe precum McLaren şi Ferrari, nimeni nu se aştepta ca Lotus să se comporte altfel. Surpriza a venit atunci când Lotus nu numai că a acceptat comportamentul “bizar” al finlandezului, ci mai ales atunci când s-a mulat pe personalitatea campionului mondial din 2007.

Lansarea noului monopost E21 pentru sezonul 2013 a avut o puternică componentă “raikkonistică”, iar echipa a demonstrat din plin că are simţul umorului.

Totul a început după dezvelirea noului monopost, când pe partea din spate, chiar sub numele lui Kimi, apărea scris #ImSexyAndIKnowIt (I’m sexy and I know it – Sunt sexy şi ştiu asta). Acest hashtag, foarte popular la un moment dat pe reţeaua de socializare Twitter, era vizibil însă doar pe monopostul de la lansare, nu şi în fotografiile oficiale.

A doua surpriză a venit în kit-ul de presă al echipei pentru 2013, în care exista un capitol special despre calendarul sezonului. Cum Nurburgring şi Hockenheim au şanse aproximativ egale să găzduiască Marele Premiu al Germaniei, cei de la Lotus ne-au prezentat circuitul de la Nurburgheim, care include viraje din ambele circuite germane.

Cireaşa de tort a fost însă o fotografie cu noul volan al lui Raikkonen, evident special concepută doar pentru lansare. În loc de denumirile criptice care de multe ori sunt de neînţeles pentru fanii ocazionali ai Formulei 1, butoanele de pe volan aveau nume precum “Deploy Angry Bird“, “Like“, “Banana” sau “Jenson” (o aluzie directă la numele de “buton” al lui Jenson Button. Cel mai mult mi-a plăcut “Open gate”, o altă aluzie fină la excursia lui Raikkonen în afara pistei de la Interlagos, întreruptă de o poartă închisă cu lacăt.

Pe restul vă las să le descoperiţi singuri (click pe poza pentru dimensiunea maxima).

După trei sezoane în care a obţinut o singură victorie în ciuda investiţiilor masive făcute de Daimler, Mercedes a început anul 2013 cu numeroase recrutări de personal.

Astfel, transferul spectaculos al lui Lewis Hamilton a fost completat în acest an de o serie de recrutări în departamentul de conducere, dar şi de schimbarea acţionariatului.

Mai întâi a venit Niki Lauda ca preşedinte fără rol de execuţie, a cumpărat 10% din acţiuni, iar misiunea lui este să facă legătura între echipa de Formula 1 de la Brackley şi constructorul auto de la Stuttgart. Apoi a venit Toto Wolff ca director de motorsport, director executiv şi acţionar cu 30% din acţiuni. Iar acum se speculează că urmează şi Paddy Lowe, unul dintre oamenii cheie ai celor de la McLaren. Mişcarea nu este încă confirmată, iar rolul său este cu atât mai puţin cunoscut.

Toate aceste mişcări sugerează la prima vedere că Mercedes este determinată să obţină performanţe în acest sezon sau cel târziu în 2014, atunci când toate speranţele se îndreaptă spre noul regulament tehnic.

Semnele de întrebare apar însă atunci când analizezi la rece structura departamentului tehnic al echipei: în total sunt nu mai puţin de 8 şefi la Mercedes, dintre care patru şi-au câştigat reputaţia că şefi de echipe.  Vorbim despre o structură atât de stufoasă, încât avem nevoie de liniuţe:

- Ross Brawn – şef de echipă
- Bob Bell – director tehnic
- Geoff Willis – director de tehnologie
- Aldo Costa – director de inginerie
- Toto Wolff – director de motorsport şi director executiv
- Niki Lauda – preşedinte fără rol de execuţie
- Nick Fry – CEO
- Paddy Lowe – recrutare neconfirmată, rol necunoscut

Istoria a demonstrat că nu încap două săbii în aceeaşi teacă şi cu atât mai puţin încap opt. În lista de mai sus există nu mai puţin de cinci ingineri foarte bine cotaţi care şi-au câştigat notorietatea la Ferrari, Red Bull sau McLaren şi ale căror roluri în cadrul echipei nu sunt foarte bine delimitate. Fiecare dintre ei are propriile idei pentru dezvoltarea monopostului şi cu siguranţă este dificil ca aceştia să ia decizii rapide atunci când se afla în situaţii limită. Pentru că, să fim serioşi, care sunt diferenţele între directorul tehnic al echipei şi directorul de tehnologie?

Pe de altă parte, există alte trei persoane în departamentul de management. La finalul anului trecut au existat numeroase speculaţii cu privire la rolul lui Lauda şi la colaborarea acestuia cu Brawn, iar sosirea lui Wolff ca director de motorsport şi director executiv complică şi mai mult schema de lucru a echipei.

Nicio altă echipă din Formula 1, cel puţin dintre cele de top, nu are atât de mulţi şefi cu joburi atât de neclare. De exemplu, la McLaren există un şef de echipă (Martin Whitmarsh) şi un şef al departamentului de inginerie (Paddy Lowe), pe lângă şefi pentru fiecare departament în parte (aerodinamică, director sportiv etc). La Ferrari există şeful Stefano Domenicali, directorul tehnic Pat Fry şi şeful de design Nikolas Tombazis, în timp ce la Red Bull situaţia este chiar mai simplă: şef este Christian Horner, iar director tehnic Adrian Newey.

Poate că Mercedes recrutează oameni de bază de la echipele de top pentru pentru a le slăbi. Sau poate că în spatele uşilor închise se pregătesc câteva mutări spectaculoase cum ar fi îndepărtarea lui Ross Brawn…

Chiar dacă în această perioadă Formula 1 nu este chiar plină de viaţă în apropierea lansărilor noilor monoposturi şi a sesiunilor de teste, în spatele scenei se duc câteva lupte importante care se învârt în jurul banilor şi a puterii de decizie.

În primul rând, au mai rămas doar două luni până la startul noului sezon, însă Formula 1 nu are încă un calendar competiţional definitivat din cauza lipsei unui acord pentru găzduirea Marelui Premiu al Germaniei. Etapă importantă datorită lui Sebastian Vettel şi a banilor alocaţi de publicul din cea mai mare economie europeană, Germania riscă să piardă locul dacă nu ajunge la un acord cu Nurburgring, în condiţiile în care Bernie Ecclestone încearcă să stoarcă cât mai mulţi bani din acest “robinet”.

În cazul unui eşec, speranţele se îndreaptă spre Hockenheim, însă nu trebuie să uităm că şi acest circuit german traversează o perioadă dificilă şi nu va accepta orice condiţii impuse de britanicul ajuns la venerabila vârstă de 82 de ani.

O altă problemă este celebrul Acord Concorde pentru perioada 2013-2020. Cu câteva luni în urma eram informaţi că toate echipele au ajuns la un acord cu Ecclestone şi că documentul, esenţial pentru Formula 1, va fi semnat “în următoarele săptămâni”.

De atunci s-a aşternut însă liniştea, semn că grila de bonusuri acordate celor trei mari echipe (Red Bull, Ferrari şi McLaren) nu a fost suficientă şi că restul echipelor se simt încă nedreptăţite.

Şi ca şi când acest lucru nu era de ajuns, acelaşi Ecclestone se confruntă cu perspectiva unui proces de corupţie cu privire la modul în care a orchestrat vânzarea drepturilor TV ale Formulei 1 în urmă cu opt ani.

Dacă stăm drept şi tragem linie, observăm că principala cauză pentru care calendarul nu este încă definitivat şi pentru care echipele nu au semnat noul Acord Concorde este chiar Ecclestone. Şi totul pleacă, evident, de la bani.
Problema apare atunci când realizam că o eventuală plecare a lui Ecclestone din Formula 1 nu ar aduce aproape nicio gură de oxigen.

Dacă nu mă credeţi, este suficient sa va puneti cateva intrebari: de ce a venit Mercedes cu propria echipa in Formula 1 (pentru bani, evident), de ce este Gerard Lopez patronul celor de la Lotus (exact, vrea să facă bani), care a fost rolul lui Adam Parr la Williams (cuvinte cheie: Pastor, Maldonado) şi cât de cunoscut ar fi indianul Vijay Mallya dacă nu cumpăra Spyker undeva la finalul lui 2007? Şi asta ca să dăm doar câteva exemple…