Daniel Popescu

Regulamentul Formulei 1 este atât de rigid încât uneori naşte momente comice.

Pentru ca mecanicii să aibă mai mult timp liber şi să poată dormi liniştiţi nopţile petrecute la un Mare Premiu, FIA a impus o perioadă de şase ore pe parcursul nopţii în care munca la monoposturi este strict interzisă. Pentru Marele Premiu al statului Singapore, această perioadă a fost stabilită pentru intervalul orar 09:00 – 15:00, întrucât antrenamentele de vineri se desfăşoară în nocturnă.

Ei bine, Franz Tost, şeful Scuderiei Toro Rosso, a ajuns vineri după-amiază în garajul echipei puţin mai devreme de ora 15:00, probabil nerăbdător să înceapă ziua de muncă alături de Sebastien Buemi şi Jaime Alguersuari.

Evident, FIA nu a avut milă: comisarii de cursă au decretat că Toro Rosso a încălcat regulamentul, chiar dacă Tost a fost singurul membru al echipei care a ajuns mai devreme în garaj şi chiar dacă, la fel de evident, nici nu a pus mâna pe monoposturi.

Din fericire, fiecare echipă poate încălca de patru ori pe sezon această regulă, iar în cazul Scuderiei Toro Rosso a fost o premieră. Însă chiar şi aşa, concluzia rămâne: dacă ajungi prea devreme la muncă, eşti penalizat!

Despre demonstraţia de Formula 1 realizată de Red Bull Racing pe terenul pe care va fi construit circuitul de la Austin care va găzdui Marele Premiu al Statelor Unite din 2012 am mai vorbit.

Iată însă că echipa austriacă a realizat un nou clip video cu imagini surprinse pe terenul accidentat, iar realizarea artistică este impresionantă. Probabil că băieţii (şi, de ce nu, şi fetele) care au făcut montajul de mai jos ar fi primiţi cu braţele deschise la Hollywood:

Nu voi uita prea curând ziua de 23 decembrie 2009. A fost ziua în care Mercedes a pus capăt sutelor de speculaţii din presa internaţională şi a confirmat oficial că Michael Schumacher va reveni în Formula 1 începând din sezonul 2010.

Cireaşa de pe tort a fost ca septuplul campion mondial a semnat un contract pe trei sezoane, în clasicul spirit nemţesc de a face treburile aşa cum trebuie. Marele anunţ a fost făcut la Brackley, cu numai două zile înainte de Crăciun, dar jurnaliştii nu au putut rata momentul şi s-au prezentat la faţa locului:

A urmat nebunia cu testele de iarnă din 2010. Şi când spun “nebunie” nu folosesc un cuvânt mare. Prima zi de teste de pe circuitul Ricardo Tormo din Valencia a fost aşteptată cu sufletul la gură de toţi fanii Formulei 1 pentru că un anumit pilot german urma să-şi facă al doilea debut în lumea Formulei 1.

Interesul a fost atât de mare, încât ziua de 1 februarie 2010 a rămas în istorie ca ziua în care Formula 1 a invadat reţeaua de socializare Twitter. Jurnaliştii prezenţi la faţa locului şi-au făcut conturi pentru a publica cât mai rapid primele imagini cu Schumacher la volanul monopostului Mercedes, iar fanii s-au grăbit să-şi facă la rândul lor conturi pentru a nu pierde ultimele detalii.

A fost una dintre acele zile care au trecut atât de repede încât nici nu mi-am dat seama că trebuie să public clasamentul final.

19 septembrie 2011. Agenţia de presă DPA publică un sondaj de opinie care relevă faptul că jumătate dintre germani consideră că Schumacher ar trebui să se retragă din Formula 1 la sfârşitul sezonului 2012.

Cum au trecut fanii de la entuziasmul din februarie 2010 la precauţia (ca să nu spunem dezamăgirea) din septembrie 2011?

Probabil că germanii aşteptau altceva de la Schumacher. Într-un fel este de înţeles: Schumacher are şapte titluri mondiale şi este omul recordurilor în Formula 1 (deocamdată, căci Vettel vine puternic din urmă) şi a refăcut parteneriatul de succes cu Ross Brawn la o echipă deţinută de constructorul german Mercedes. O tripletă de vis.

În “beţia” revenirii lui Schumacher, fanii au uitat însă să ia în calcul câteva lucruri: Schumacher avea 41 de ani într-o eră a Formulei 1 în care piloţii debutează la mai puţin de 20 de ani, iar Mercedes GP era o echipă în formare: Brawn GP trecuse recent printr-o restructurare de proporţii după retragerea Honda şi aveau nevoie de tehnicieni, dovadă că inclusiv în vara acestui an aveau peste 100 de joburi disponibile.

Performanţa nu se face peste noapte. Schumacher a avut nevoie de trei ani pentru a deveni campion mondial, dar de nu mai puţin de cinci ani pentru a aduce primul trofeu în vitrina Scuderiei Ferrari după 21 de ani.

Fanii au uitat asta şi au sperat cu ardoare că vor vedea acelaşi Schumacher din anii 2000. Acesta este motivul pentru care îi recomandă să se retragă din Formula 1. Pentru că vor să-şi aducă aminte de el aşa cum era el în perioada de glorie.

Ţi-ar plăcea să stai de vorbă cu Fernando Alonso într-o sesiune de videochat?

Ferrari îţi oferă această oportunitate joi cu începere de la ora 19:00, ora României, pe site-ul oficial al Scuderiei.

Partea mai puţin plăcută este ca videochat-ul va fi de fapt unidirecţional. Poţi să-l vezi pe Alonso şi să asculţi răspunsurile sale la întrebările primite de la fani. Însă nu de la orice fani, ci numai de la cei care au statut de Premium User. Iar pentru a deveni Premium User trebuie să plăteşti, dacă nu mă înşeală memoria, cam 40 de euro pe an.

Sigur, în felul acesta Ferrari se asigură că va avea un număr relativ limitat de useri care să-i pună întrebări lui Alonso, putând astfel să răspundă la o mare parte dintre acestea.

Pe de altă parte, ca echipa cu cei mai mulţi fani în Formula 1, Ferrari ar trebui să fie ceva mai deschisă la acest capitol. Îmi aduc aminte că, în urmă cu aproape doi ani, am avut ocazia să vorbesc pe chat-ul Ferrari cu Felipe Massa, într-o perioadă în care accesul fanilor nu era restricţionat în niun fel.

Tu ce l-ai întreba pe Fernando Alonso în videochatul din această seară?

Două zecimi de secundă. Aceasta a fost diferenţa dintre victorie şi înfrângere în Marele Premiu al Italiei de la Monza din 1967. Un final de cursa aşa cum, probabil, nu vom mai vedea prea curând.

In rolurile principale: John Surtees (Honda), Jack Brabham (Brabham) si Jim Clark (Lotus).

Se întâmpla în 10 septembrie 2006, la conferinţa de presă de după victoria obţinută la Monza:

Zilele trecute am avut ocazia să citesc pentru prima oară un număr al publicaţiei britanice MotorSport (mulţumesc mult, Daniel Butnariu, pentru o revistă excelentă!). În paginile ei am găsit multe poveşti din istoria mai mult sau mai puţin recentă a sporturilor cu motor, poveşti în urma cărora priveşti cu alţi ochi lumea Formulei 1.

Una dintre cele care mi-a plăcut a fost cea despre debutul lui David Coulthard în Formula 1. Sunt sigur că aproape fiecare dintre voi ştie că scoţianul a ajuns în Formula 1 ca înlocuitor pentru Ayrton Senna după tragicul accident suferit de brazilian la Imola în 1994, însă puţini ştiu motivele pentru care Frank Williams l-a ales pe el în detrimentul altora. Acum le-am aflat.

În iarna 1993-1994, la scurt timp după ce semnase cu Williams, Senna a avut o sesiune de teste împreună cu Coulthard. Scoţianul nu a uitat nici astăzi ce s-a întâmplat atunci: “La primul nostru test împreună, Senna a făcut primele două zile, iar mie mi s-a spus să apar în a treia zi. Când am ajuns eu, el era deja acolo şi m-am gândit că a decis să testeze şi în a treia zi. Dar el vroia doar să asculte ce gândesc despre maşina, să ştie dacă impresiile mele erau în concordanţă cu ale lui” – David Coulthard.

Un triplu campion mondial voia să afle opiniile despre monopost ale unui puşti de 22 de ani care abia devenise pilot de teste la Williams!

După moartea lui Senna din 1 mai 1994, Williams a concurat cu un singur monopost la Monaco, dar pentru Barcelona planificaseră deja să numească un înlocuitor. Coulthard a fost anunţat să se prezinte la Jerez pentru un test, iar el s-a gândit că acesta va fi decisiv pentru a obţine postul. A început testele, dar imediat după sosirea pe circuit a lui Frank Williams a avut parte de un accident. Scoţianul s-a întors cu coada între picioare în garaj în aşteptarea reproşurilor lui Williams. Reacţia britanicului? “Nu voi ţine cont de accident. Sunt aici pentru a-ţi spune că vei pilota pentru noi la Barcelona în weekendul viitor!”.

De ce l-a ales Frank Williams pe Coulthard, în special în contextul accidentului său din teste şi a presiunilor din presă că Riccardo Patresse, Rubens Barrichello, Erk Comas sau Johnny Herbert erau opţiuni mult mai bune?

Însuşi Coulthard avea să afle adevărul mult mai târziu de la Julian Jakobi, inginerul de cursă al lui Senna. “Ayrton i-a zis lui Frank Williams că i-a plăcut ce a văzut la mine ca pilot de teste. I-a spus ‘Tipul ăsta are nevoie de o oportunitate’.”

La câteva săptămâni după această declaraţie, Ayrton Senna şi-a început odihna veşnică, în timp ce Coulthard a primit de la “Papa” Frank oportunitatea de a debuta în Formula 1.

Acum patru ani, România a intrat pentru prima oară pe harta sporturilor cu motor, prin cursa de FIA GT organizată la Bucureşti pe circuitul din jurul Palatului Parlamentului.

Minunea a durat doar doi ani, pentru că Primăria Capitalei a decis să rezilieze unilateral contractul în 2009. Motivul mai mult sau mai puţin oficial a fost că locuitorii din zona respectivă, în special pensionarii, sunt deranjaţi de nivelul foarte ridicat al zgomotului produs de “derbedeii” care pilotează acolo trei zile dintre cele 365 de zile ale anului.

“Acelaşi lucru, dar fix acelaşi lucru, se întâmplă oriunde în lumea asta”. Mai ales în Marea Britanie sau, ca să fim mai exacţi, în Cardiff, capitala Ţării Galilor.

Dovada? La finalul săptămânii trecute, în loc să bârfească cu vecinile despre “domnişoara” de la etajul 3 care iese în oraş cu “vagabontul” ăla de la 6, pensionarele britanice au ieşit cu mic, cu mare, să vadă o demonstraţie de Formula 1 şi NASCAR.

Spre “ruşinea” lor, n-au apelat la “dansul pinguinului”, dar au reuşit într-un final să ajungă în primele rânduri ale spectatorilor şi să obţină o amintire care arată cam aşa:

Asta pentru că pensionarele britanice au ceva ce la noi lipseşte nu numai la bătrâni, ci şi la adulţi, tineri şi adolescenţi: cultura sporturilor cu motor.

Pentru început, câteva cifre seci:

Sezonul 1986: 16 curse: 11 în Europa – 4 în America de Nord şi America de Sud – 1 în Australia – 0 în Asia şi Orientul Mijlociu

Sezonul 2012: 20 curse: 8 în Asia şi Orientul Mijlociu – 8 în Europa – 3 în America de Nord şi America de Sud – 1 în Australia

Cred că aţi înţeles ideea. Într-un sfert de secol, cursele printre dunele de nisip şi cocioabele din ţările asiatice au devenit la fel de multe ca cele de pe continentul care a inventat sportul. Tradiţia a fost uşor-uşor abandonată de dragul petrodolarilor, iar viitorul nu sună deloc bine: Spa-Francorchamps, Nurburgring sau Hockenheim au ajuns să găzduiască curse doar o dată la doi ani.

O nouă serie de cifre seci:

Stewart Grand Prix (1997) – Jaguar (2000) – Red Bull Racing (2005) – Sediul la Milton Keynes, Marea Britanie

Jordan (1991) – Midland (2006) – Spyker (2007) – Force India (2008) – Sediul la Silverstone, Marea Britanie

Tyrrell (1968) – British American Racing (1999) – Honda Racing (2006) – Brawn GP (2009) – Mercedes GP (2010) – Sediul la Brackley, Marea Britanie

Minardi (1985) – Toro Rosso (2006) – Team UAE (2012) – Sediul la Faenza, Italia Abu Dhabi, Emiratele Arabe Unite.

Cred că şi acum aţi înţeles ideea. Ultimul deceniu al Formulei 1 a fost unul zbuciumat. Constructorii au venit cu sacoşele pline de bani şi au plecat cu coada între picioare când şi-au dat seama că dolarii, euro sau lirele sterline nu reprezintă unica cheie a succesului. Indiferent de clipele grele prin care au trecut, toate, (repet, toate!) echipele au reuşit să păstreze ceva: sediul central a rămas exact acolo unde a fost fondată iniţial echipa, chiar dacă proprietarul este indian.

Regula s-a păstrat inclusiv la Mercedes GP, o echipă cu sediul în Marea Britanie cu acţionariat german (Daimler, 60%) şi arab (Aabar, 40%). Nu se va păstra însă şi anul viitor.

2012 va fi primul sezon din istoria Formulei 1 în care o echipă va avea sediul în… Orientul Mijlociu. O echipă fondată de italianul Giancarlo Minardi în 1985 se va transforma brusc într-o echipă 100% arabă cu sediul în Abu Dhabi.

Într-un fel, era normal să se întâmple asta. Cucerirea calendarului a fost doar primul pas, al doilea este cucerirea echipelor. Nu ştiu care va fi al treilea, dar probabil contează prea puţin. Oricum, peste câteva decenii nu este exlus ca europenii să fie nevoiţi să înveţe limbile arabe şi chineza pentru a se înţelege cu şefii lor.

Calendarul oficial anunţat de FIA pentru sezonul 2012 al Formulei 1 include câteva noutăţi majore comparativ cu versiunea aflată până acum în “draftul” editorului de text al lui Bernie Ecclestone.

F1 ESTE MAI SĂRACĂ FĂRĂ TURCIA

Prima şi cea mai importantă este renunţarea la Marele Premiu al Turciei după numai şapte ani de la debut. În mod ironic, vorbim probabil de cel mai spectaculos circuit creat de Hermann Tilke, apreciat pentru celebrul viraj 8 care provoacă dureri de cap producătorului de pneuri din cauza solicitărilor la care este supus cauciucul stânga-faţă.

Consolarea vine tocmai de la Austin, circuit care va include ceva asemănător, doar că acel triplu-viraj va fi de dreapta, nu de stânga.

Turcii plăteau 13 milioane de dolari anual pentru cursă, iar Bernie a vrut 26, pentru a egala “oferta” vecinilor maghiari. Interesant este că Spa-Francorchamps, un circuit cu n clase peste Istanbul şi, mai ales, Hungaroring, plăteşte “doar” 20 de milioane de euro. Este încă o dovadă că taxele percepute de Bernie nu au legătură cu atracţia circuitului în sine, ci cu poziţionarea geografică şi interesele personale ale britanicului.

Este, în acelaşi timp, un mare semn de întrebare pentru orice ţară europeană care ar putea fi interesată de F1. Este greu de crezut că în numai şapte ani turcii şi-au scos banii investiţi în construirea circuitului, mai ales că tribunele au fost goale ani la rând, astfel că o ţară care ar vrea să pătrundă în Marele Circ va avea o grijă în plus: ce facem dacă Bernie ne abandonează după doar câţiva ani? Circuitul de la Instabul Park nu găzduieşte nicio altă competiţie în afară de Formula 1.

STRUCTURA CALENDARULUI

Pentru prima oară din 1955 (!), nu va exista nicio cursă de Formula 1 în luna august. Asta pentru că Bernie a impus o pauză de vară record de 5 săptămâni intre ultima cursă europeană şi prima cursă asiatică din finalul sezonului. Motivul: Spa şi Monza vor avea loc la interval de numai 7 zile.

Efectul: ultimele 6 curse ale sezonului vor avea loc într-un interval de numai 8 săptămâni, motiv numai bun pentru echipe să-i transmită o nouă odă lui Bernie în semn de mulţumire pentru că le dă mult de lucru.

Singurul lucru care mai lipseşte este o cursă în luna decembrie. Dacă află Bernie că Marele Premiu al Africii de Sud din 1962 s-a desfăşurat în 29 decembrie…

Video via Alin Neacsu