Daniel Popescu

Marele Premiu al statului Monaco este una dintre etapele de referinţă ale Formulei 1, însă ediţia din acest an trebuie să împartă cireaşa de pe tortul sporturilor cu motor cu o altă cursă celebră, şi anume cu celebra cursă de 500 de mile de la Indianapolis, care aniversează 100 de ani de existenţă.

Cu acest prilej au apărut şi numeroase comparaţii între cele două evenimente, iar una dintre cele mai sugestive este prezentată în graficul de mai jos, pe care l-am găsit pe Twitter via Alex Păun.

Se întâmpla în 1986, cu doi ani înainte de a cuceri primul dintre cele trei titluri mondiale în Formula 1. Pe atunci în vârstă de 26 de ani, Ayrton Senna a testat mai multe maşini de raliuri în Ţara Galilor pentru un material al publicaţiei Cars and Car Conversions.

Brazilianul s-a urcat atunci pentru prima oară la volanul unor maşini precum Ford Sierra RS Cosworth, Vauxhall Nova Sport, Volkswagen Golf GTi, Ford Escort 4WD sau MG Metro 6R4, iar la final nu a ezitat să-şi expună impresiile despre puterea exemplarelor dedicate raliurilor.

Trebuie să încep acest post într-o notă 100% personală: cel puţin parţial, am greşit când am acuzat Ferrari că este în spatele deciziei FIA de a modifica regulamentul în privinţa sistemelor de evacuare şi a calibrării motoarelor. Spun parţial pentru că noile informaţii nu exclud complet această ipoteză.

Iar noile informaţii arată că cei care se află de fapt în spatele acestei decizii sunt cei de la Williams, iar totul a plecat de la Cosworth, constructorul care le furnizează motoarele. Pur şi simplu Cosworth nu are bani să dezvolte un sistem similar pentru evacuarea gazelor de eşapament precum Mercedes, Ferrari şi, mai ales, Renault.

Este totuşi puţin ironic ca, după ce ai cel mai slab debut din istorie, să încerci să micşorezi diferenţa faţă de rivali nu prin dezvoltarea unui monopost mai competitiv, ci prin interzicerea tehnologiilor pe care nu eşti capabil să le implementezi. Iar asta este cu atât mai ironic cu cât vine din partea unei echipe care a cucerit 9 titluri mondiale la constructori şi 7 titluri mondiale la piloţi şi care în anii ‘90 a dominat autoritar Formula 1.

Păcat că până şi Frank Williams apelează la astfel de măsuri.

Decizia Scuderiei Ferrari de a-i prelungi contractul lui Fernando Alonso până în 2016 nu a luat pe nimeni prin surprindere, fiind mai degrabă un anunţ banal pe care mulţi îl aşteptau pentru cursa de casă de la Monza.

În schimb, adevărata miză este cine va fi coechipierul său începând din 2013 sau, de ce nu, din 2012 dacă lui Felipe Massa i se va arăta plăcuţa cu Exit cu un an mai devreme. Pentru că, să fim serioşi, şansele brazilianului să-şi prelungească contractul sunt aproape nule.

Răspunsul este unul dificil, în primul rând pentru că Alonso pleacă din start din postura de pilot numărul 1, iar Ferrari are nevoie de un locotenent perfect care să obţină cel mai bun rezultat posibil pentru echipă, adică locul doi, dar să nu facă scandal când nu este lăsat să câştige.

Teoretic, Lewis Hamilton este una dintre cele mai bune opţiuni, însă Ferrari nu vrea să trăiască episodul prin care a trecut McLaren în 2007, iar britanicul în mod cert nu va sta la cutie în fata fostului său coechipier. Sebastian Vettel este de asemenea sub contract cu Red Bull până în 2014, iar Jenson Button şi Mark Webber sunt pe final de carieră.

În acest context, Nico Rosberg poate fi alegerea ideală. Considerat unul dintre cei mai buni piloţi din competiţie, germanul nu a avut niciodată la dispoziţie un monopost capabil de victorii, iar Ferrari îi poate oferi exact această oportunitate. Şi probabil că Rosberg va accepta compromisul de a câştiga curse doar atunci când nu-l încurcă pe Alonso decât să aştepte un van un monopost competitiv de la Mercedes GP.

Nu l-am uitat pe Robert Kubica, cel mai bun prieten al lui Alonso în Formula 1. Polonezul este practic în aceeaşi situaţie cu Rosberg, însă totul depinde de recuperarea sa fizică după accidentul din raliuri.

Nu în ultimul rând, Ferrari are opţiunea unui pilot tânăr, mai puţin experimentat, dar foarte talentat. Aici pot intra fără probleme Kamui Kobayashi sau Sergio Perez, ultimul fiind deja înregimentat la Academia de Piloţi a Scuderiei.

Formula 1 este în pragul unui nou scandal de proporţii în plin sezon competiţional pe tema regulamentului tehnic. Intenţia FIA de a modifica regulamentul privind calibrarea motoarelor va avea un impact semnificativ pentru toate echipele, dar unele dintre ele vor fi afectate mult mai mult decât altele.

Evident, ar trebui să fim cel puţin naivi să credem că intenţia FIA de a modifica regulamentul este strict financiară, sub pretextul reducerii costurilor. Lucrurile sunt mult mai complexe, însă pentru a desluşi o parte din acest mister trebuie să răspundem la trei întrebări simple:

• Ce echipă este interesată de interzicerea calibrării motoarelor în actuala formă?

În primul rând, o echipă care nu a reuşit să extragă maximum de performanţă din acest punct de vedere. În al doilea rând, o echipă cu rezultate relativ modeste în debutul sezonului. În al treilea rând, o echipă de top. În al patrulea rând, o echipă capabilă să influenţeze FIA. Răspuns probabil: Ferrari, eventual şi Mercedes GP.

• Ce echipă ar obţine cel mai mare avantaj prin schimbarea regulamentului?

Evident, vorbim despre o echipă care nu a reuşit să obţină cele mai bune rezultate prin calibrarea motorului. Probabil că în această categorie putem include cele mai multe echipe din a doua jumătate a clasamentului, însă în lupta la vârf Ferrari şi Mercedes GP ar fi probabil cele mai avantajate.

• Ce echipă ar fi cel mai grav afectată de recalibrarea motoarelor?

Fără nicio îndoială, Red Bull Racing, urmată la mică distanţă de Renault. Nu puţini sunt cei care susţin că performanţele obţinute de Red Bull în debutul sezonului se datorează în mare măsură calibrării motorului, în timp ce rivalii de la Renault au cel mai radical sistem de evacuare de pe grila de start. Ambele echipe folosesc practic acelaşi concept pentru evacuarea gazelor printr-o implementare radical diferită.

Nu trebuie să uităm că FIA a modificat regulamentul tehnic şi în timpul sezonului precedent, atunci când a decis să dubleze duritatea testelor de flexibilitate pentru aripa fată. A fost, evident, o măsură anti-Red Bull, care prin geniul lui Adrian Newey a reuşit însă să se strecoare printr-o portiţă de regulament.

Acum se încearcă o nouă stopare a dominaţiei Red Bull prin modificarea regulamentului pentru calibrarea motoarelor, iar şansele de reuşită sunt, cel puţin la prima vedere, mai mari. Newey este însă în continuare acolo şi cel mai probabil că găsi o nouă portiţă în regulament pentru ca echipa să nu-şi piardă din valoare.

Nu în ultimul rând, continui să susţin că este o aberaţie să modifici regulamentul tehnic în timpul sezonului.

Când faci orice referire la calendarul Formulei 1 faci implicit referire la Bernie Ecclestone, britanicul care la 80 de ani conduce încă cu mână de fier destinele celei mai importante competiţii din lumea sporturilor cu motor.

Afacerist pur-sânge, Bernie este cel care decide în mare măsură configuraţia calendarului, în funcţiile de propriile sale interese (mai precis, să obţină sume de bani cât mai mari pentru CVC Capital Partners), fiind dispus să renunţe la circuite tradiţionale precum Silverstone (vezi cazul din 2010) sau Spa-Francorchamps dacă pretenţiile sale financiare nu sunt satisfăcute.

Tocmai de aceea, nu pot decât să mă bucur când apare cineva care reuşeşte elegant să-i dejoace planurile. Iar acest cineva la care mă refer nu este nimeni altul decât Dietrich Mateschitz, patronul Red Bull.

Mateschitz a investit peste 100 de milioane de euro în modernizarea circuitului A1 Ring din Austria care a găzduit curse de Formula 1 până în 2003 şi l-a redenumit Red Bull Ring. Este un proiect personal, iar Formula 2 şi DTM sunt primele competiţii care vor avea curse aici, chiar în acest sezon.

La inaugurarea de sâmbătă, una dintre apariţiile neaşteptate a fost chiar Ecclestone, care a admis cu jumătate de gură că ar vrea o cursă de Formula 1 pe Red Bull Ring, probabil pentru că a fost impresionat de ceea ce a văzut. Ei bine, britanicul a avut parte de o surpriză când a primit replica lui Mateschitz: “Nu vom avea curse de Formula 1 aici”.

Nu ştiu cum a înghiţit asta Ecclestone, dar sigur nu i-a prins bine. Probabil este primul refuz pe care îl primeşte Ecclestone în ultimii 20-30 de ani atunci când vine vorba despre calendarul Formulei 1.

Kamui Kobayashi, talentatul pilot japonez care a fost la un pas să se reprofileze ca bucătar la un restaurant de sushi după retragerea Toyota din Formula 1, a reuşit din nou să ne atragă atenţia într-un mod deosebit.

Pilotul echipei Sauber a organizat şi a finanţat din propriul buzunar o aplicaţie pentru iTunes numită “You are connected” – “Eşti conectat” pentru a veni în sprijinul conaţionalilor săi grav afectaţi de cutremurul şi tsunami-ul din 11 martie. Vorbim de fapt despre o carte în format electronic care include mesaje şi autografe din partea tuturor piloţilor şi şefilor de echipă din Formula 1 dedicate celor afectaţi de tragedia din urmă cu două luni.

Aplicaţia costă un dolar, iar toate fondurile obţinute vor fi donate Crucii Roşii din Japonia.

“Chiar dacă dezastrul a atras o atenţie internaţională uriaşă imediat după cutremur şi tsunami, alte ştiri au dominat de atunci. Totuşi, distrugerile din ţară sunt atât de serioase încât va fi nevoie de mulţi ani pentru a recupera pierderile şi daunele. Aşa că oamenii din Japonia au nevoie de sprijin pe termen lung. Aş dori să mulţumesc tuturor colegilor din Formula 1 pentru contribuţiile lor şi sper ca această carte să se vândă cât mai bine posibil” – Kamui Kobayashi.

Nu pot decât să fiu impresionat de gestul lui Kobayashi, unul dintre piloţii mei preferaţi pentru stilul combativ de pilotaj. Pe de altă parte, nu pot să nu remarc că aplicaţia ar fi avut un potenţial şi mai ridicat dacă era disponibilă şi pentru alte platforme precum Android sau Symbian.

Marele Premiu al Turciei a consemnat două recorduri absolute pentru istoria de 61 de ani a Formulei 1:

• au avut loc 82 de opriri la boxe, depăşind recordul de 75 de pitstopuri stabilit în Marele Premiu al Europei din 2007

• au avut loc 79 de depăşiri, cursa de la Istanbul egalând astfel recordul stabilit în Marele Premiu al Statelor Unite din 1983

Şi, pentru a evidenţia şi mai mult creşterea spectaculoasă a numărului de depăşiri, să mai spunem că în primele patru curse au avut loc 205 depăşiri, în condiţiile în care în toate cursele de anul trecut au avut loc 452 de depăşiri, iar în 2009 doar 215.

Este aceasta Formula 1 pe care ne-am dorit-o cu toţii după cursele sărace în depăşiri din anii trecuţi sau s-a depăşit deja limita bunului simţ?

După ce Red Bull Racing a câştigat titlurile mondiale în sezonul 2010, Ferrari a decis că una dintre cele mai bune metode prin care îl poate învinge pe Adrian Newey este să upgradeze tunelul de vânt de la scara 50% la 60%. Aparent, decizia nu putea aduce decât lucruri bune, pentru că în teorie datele obţinute cu un model la 60% din mărimea naturală sunt mai relevante decat cele obţinute cu un model la 50% din mărimea naturală.

În realitate, procesul de calibrare a dat greş, iar datele obţinute în tunelul de vânt de la Maranello nu au avut nicio relevantă pe circuit. Din păcate pentru ei, inginerii au fost convinşi de acest lucru doar după ce au utilizat tunelul de vânt al celor de la Toyota de la Koln.

Marele şoc a venit însă abia în acest weekend la Istanbul: Ferrari va remedia defecţiunile la propriul tunel de vânt, însă nu mai devreme de luna septembrie sau chiar octombrie, sau “ceva de genul ăsta”. Nu sunt cuvintele mele, sunt cuvintele directorului tehnic Aldo Costa.

Probabil vă întrebaţi de ce are Ferrari nevoie de atât de mult timp, mai ales că vorbim despre o echipă cu un buget estimat la 200 de milioane de euro în 2010. Răspunsul? Inginerii au nevoie de o analiză atentă a datelor, iar apoi…  priviţi cifrele din spatele unei astfel de construcţii: un singur ventilator cu lame din fibră de carbon care include şi motorul are o masă de 66 de tone. De asemenea, supercomputerul care analizează datele obţinute are o masă de 18 tone. Toate acestea vor trebui modificate într-un fel sau altul şi nu este uşor să gestionezi mutarea sau dezasamblarea unor componente.

Acestea sunt doar câteva date pe care le-am obţinut în cadrul procesului de documentare pentru feature-ul pe care îl voi publica miercuri şi în care veţi afla lucruri interesante despre ce înseamnă mai exact un tunel de vânt.

Revenind la Ferrari, să adăugăm că în luna august fabrica de la Maranello va trebui închisă complet două săptămâni, deci inclusiv tunelul de vânt, conform acordului semnat de echipe în 2009. Asta înseamnă din nou timp pierdut, iar şansele Scuderiei la titlul mondial scad cu fiecare cursă câştigată de roboţelul Sebastian Vettel.

Pirelli a modificat pentru a doua oară marcajul pneurilor soft pe care le furnizează în Formula 1 în decurs de numai câteva săptămâni. Dacă la început s-au limitat la colorarea distinctă a logo-urilor Pirelli şi P-Zero, italienii au îmbogăţit peisajul în China cu celebra dungă de pe marginea pneurilor implementată în trecut de Bridgestone.

Cum niciuna dintre metode nu a fost pe placul celor de la Pirelli şi/sau al fanilor, începând de la Marele Premiu al Turciei imaginaţia italienilor a atins noi cote, iar rezultatul îl vedeţi în fotografia de mai jos, surprinsă pe monopostul Virgin Racing pilotat de Jerome D’Ambrosio:

Dacă nici asta nu merge, eu propun o soluţie mult mai simplă: vopsiţi tot cauciucul în galben!