Daniel Popescu

Mark Webber a fost învins fără drept de apel de Sebastian Vettel, Fernando Alonso nu a urcat pe podium în prima cursă a sezonului, iar Nick Heidfeld a rămas cu un gust amar la revenirea în Formula 1.

Totuşi, cred că nimeni nu s-a simţit mai prost după cursa de la Melbourne decât Sergio Perez. Ce poate fi mai frustrant decât să termini pe locul şapte în cursa de debut în Formula 1, să fii singurul cu o singură oprire la boxe când toată lumea aştepta minim trei, iar apoi să fii descalificat pentru că un element al aripii spate al monopostului tău a fost cu 5 mm mai scurt decât scrie în regulament?

Înainte de startul noului sezon nu-i acordăm multe şanse lui Perez, într-un fel îmi era chiar antipatic, pentru că e trist să vezi un talent ca Nico Hulkenberg pe bară în favoarea unui pilot care vine cu valiza cu bani.

Iată însă ca mexicanul ne-a demonstrat tuturor că, pe lângă bani, are şi ceva talent, din moment ce a reuşit încă de la prima cursă să-şi surclaseze coechipierul. Evident, asta s-a datorat strategiei cu o singură oprire la boxe, dar dacă nu ar fi ştiut cum să le gestioneze nu ar mai fi terminat pe locul şapte.

Pe de altă parte, înainte să-l asaltăm cu laude, trebuie să reţinem un lucru: Marele Premiu al Australiei a fost întotdeauna presărat cu surprize, datorită caracteristicilor unice ale circuitul semipermanent de la Melbourne. Numai după cursele europene vom şti cu siguranţă dacă nivelul de talent al mexicanului este măcar la nivelul teancului de bani pe care îl livrează Telmex în conturile lui Peter Sauber.

Prima cursă a noului sezon a fost aşteptată cu sufletul la gură în speranţa că noile reguli vor revitaliza spectacolul. Noua aripă spate ajustabilă şi sistemul KERS promiteau o sporire a numărului de depăşiri, iar pneurile Pirelli sugerau o diversificare radicală a strategiilor pentru opririle la boxe. Din păcate, aşteptările au fost cel puţin parţial înşelate, poate tocmai şi din cauza aşteptărilor prea mari pe care le-am avut:

• aripa spate ajustabilă nu a avut efecte vizibile. Duelul dintre Massa şi Button din primele 10-15 tururi ale cursei a demonstrat din plin acest lucru. Aflat la maxim o secundă în spatele brazilianului, Button a modificat aripa spate de câteva ori, însă nici măcar nu a reuşit să se apropie de acesta. După calculele lui Gary Anderson, fost designer în Formula 1, aripa spate ajustabilă ar avea efect doar atunci când diferenţa de timp dintre piloţi este mai mică de 0.2 secunde.

• sistemul KERS se anulează reciproc. În 2009, KERS a făcut diferenţa în câteva curse (în special la Spa) datorită faptului că numai patru echipe l-au utilizat. În momentul în care toată grila de start îl foloseşte (Lotus, Virgin şi Hispania sunt excluse din ecuaţie), eficienţa lui dispare, pentru că ambii piloţi implicaţi într-un duel îl pot folosi simultan.

• Pirelli a adus un aer proaspăt, dar strategiile nu s-au schimbat radical. Ok, nu am mai avut o singură oprire la boxe, ci două şi, în unele cazuri, trei. Dar comparativ cu cele minim trei şi chiar patru opriri vehiculate înainte de sezon diferenţa este foarte mare. Ca să nu mai spun că stintul de 38 de tururi cu pneuri soft realizat de Sergio Perez (un debutant!) arată că se poate chiar şi mai bine. Depinde doar de stilul de pilotaj si, bineînţeles, de monopost.

Totuşi, trebuie să luăm în calcul că a fost doar prima cursă. Dacă pneurile Pirelli şi sistemul KERS vor rămâne în mare parte la fel, regulamentul de utilizare pentru aripa spate ajustabilă se va modifica constant pe parcursul sezonului, aşa că există loc de îmbunătăţiri.

Trecând peste noile reguli, cred că cea mai bună veste pentru fanii romani este noua echipă de comentatori de Formula 1. Florin Ion şi Antal Putinica au făcut exact ceea ce trebuia să facă: au comentat la obiect evenimentele de pe micul ecran, au explicat noile reguli şi update-uri ale echipelor şi completat comentariul cu informaţii importante disponibile în modulul de Live Timing.

Măcar din punctul ăsta de vedere, F1 2011 este mult peste sezonul precedent.

Nu mai este demult un secret că progresele realizate de Red Bull Racing în numai doi ani se datorează, în mare măsură, inginerului Adrian Newey, cel care a reuşit să speculeze cel mai bine schimbările radicale de regulament apărute în Formula 1 după 2008.

Fie că a fost vorba despre sistemul de evacuare sau aripa faţă flexibilă, invenţiile sale au atras rumoare în rândul celorlalte echipe, care nu au ezitat să-l acuze că încalcă regulamentul, pe principiul “noi nu ştim să facem chestia asta, deci trebuie să fie ceva ilegal”.

De fiecare dată, Ferrari, McLaren, Renault sau Mercedes GP au venit cu numeroase inovaţii vizuale în teste, sugerând că au găsit virusul potrivit pentru stoparea supremaţiei Red Bull. Aproape de fiecare dată, Red Bull a avut a avut un vaccin pe măsură.

În 2011, toate datele arată că vaccinul ar putea fi banalul sistem KERS. Într-o sesiune de calificări în care McLaren, Mercedes GP şi Renault au avut probleme cu utilizarea KERS, Red Bull a stat la cutie în privinţa asta şi nu a utilizat tehnologia.

Speculaţiile au luat amploare în paddock şi au mers atât de departe încât una dintre ipoteze este de-a dreptul incredibilă: Red Bull foloseşte un sistem KERS unic, mult mai mic şi mai uşor decât cel standard, care este activat doar în startul cursei, după ce este încărcat în prealabil în paddock înainte de Marele Premiu. Avantajul? Sistemul KERS este mai mic şi mai uşor şi nu necesită sistem de răcire sau de realimentare cu energie.

Evident, cei de la Red Bull au refuzat să comenteze informaţiile. “Din punct de vedere strategic am ales să nu folosim KERS în calificări. A fost decizia echipei. Dar nu va voi spune ce vreţi să aflaţi. Va trebui să aşteptaţi şi să vă uitaţi la televizor (n.r – pentru a afla dacă vom folosi KERS în cursă). Nu voi distruge spectacolul”, a precizat Christian Horner, şeful Red Bull.

Cu alte cuvinte, Red Bull pregăteşte într-adevăr o mini-revolutie pentru KERS. Dacă ipoteza de mai sus este sau nu reală vom afla în următoarele zile, însă un lucru este cert: Adrian Newey ar trebui clonat.

Atunci când băieţii de la BBC Sport îşi pun în cap să realizeze un intro pentru Formula 1 iese de obicei ceva foarte interesant. Aşa a fost în 2010, aşa este şi în 2011. Fără alte comentarii, urmariţi clipul de mai jos:

Sebastian Vettel a demonstrat anul trecut că este cel mai rapid pilot din Formula 1, reuşind să plece de 10 ori din pole position în cele 19 Mari Premii. Pe lângă Formula 1, germanul arată însă că are abilitaţi şi când vine vorba despre activităţi mai puţin obişnuite pentru un pilot de Formula 1, cum ar fi, de exemplu, tunsul unei oi.

Demonstraţia a avut loc miercuri la o fermă din statul australian Victoria, iar Travis, fermierul care l-a ajutat să înveţe tainele meseriei, l-a asigurat pe Vettel că are viitorul asigurat dacă vrea să renunţe la Formula 1. “Dacă Formula 1 nu merge pentru Sebastian, cu siguranţă poate obţine un job la fermă, pentru că învaţă repede”.

Oricât am fi de impresionaţi de abilităţile pe care le demonstrează în clipul de mai jos, nu putem decât să sperăm ca Vettel va îmbătrâni ca pilot profesionist.

A fost nevoie de o simplă menţionare a numelui lui Lewis Hamilton într-o declaraţie dată de Christian Horner pentru ca principalul subiect de discuţie al săptămânilor premergătoare noului sezon să fie “Hamilton la Red Bull”.

Jurnaliştii au făcut ce au ştiut ei mai bine şi au speculat la maxim informaţia, obligându-l pe Horner să revină asupra declaraţiei şi să afirme răspicat că Hamilton nu se afla pe lista celor de la Red Bull. Totuşi, era deja prea târziu, iar ceea ce a urmat nu a făcut decât să confirme motivele pentru care, de cele mai multe ori, piloţii evită să-şi exprime în public opiniile despre rivali.

Mai întâi, Paul Weaver a publicat un editorial în The Guardian despre motivele pentru care Hamilton ar trebui să plece de la McLaren. În opinia lui, McLaren nu va fi capabilă să-i ofere alte titluri pilotului britanic, iar destinaţia ideală este, evident, Red Bull Racing, pentru ca Webber se va retrage într-un final, iar o nouă alianţă cu Alonso la Ferrari este imposibilă.

Replica lui Hamilton, publicată în acelaşi The Guardian, a fost tranşantă: “Red Bull nu este constructor, ci un producător de băuturi. Este o companie de băuturi împotriva istoriei McLaren şi Ferrari”.

Toată povestea asta este pusă într-un context total nepotrivit. Hamilton nu trebuie să plece de la McLaren pentru a câştiga noi titluri mondiale, pentru că McLaren este una dintre echipele care pot cuceri trofee oricând. În ultimii cinci ani, niciun pilot nu a reuşit să câştige două titluri mondiale consecutive, ceea ce demonstrează că Formula 1 a devenit un sport echilibrat, în care mai multe echipe îşi adjudecă sporadic titluri. Şansele să avem parte de o nouă dominaţie în stilul Ferrari-Schumacher sunt minime pentru următorii trei-cinci ani, motiv pentru care un pilot care concurează pentru o echipă de top are, teoretic, la fel de multe şanse să devină campion, indiferent de numele echipei.

Faptul că Red Bull domină Formula 1 în prezent nu reprezintă o garanţie a performantelor viitoare. Uitaţi-vă unde a ajuns Renault după 2006, odată cu trecerea de la Michelin la Bridgestone, uitaţi-vă unde au ajuns Ferrari şi McLaren în 2009 după lupta roată la roată pentru titlu desfăşurată cu numai un an în urmă.

În ultima perioadă, McLaren şi-a lărgit puternic prezenţa în toate departamentele auto: pe lângă clasica prezenţă în Formula 1, definitorie pentru brandul britanicilor, McLaren a lansat modelul sportiv de stradă MP4-12C şi MP4-12C GT3, cu care va concura în FIA GT.

Puţini se aşteptau însă ca McLaren să treacă de la patru la numai două roţi, dar chiar şi optimiştii se gândeau probabil la o motocicletă, nicidecum la o banală… bicicletă. În realitate, bicicleta construită în parteneriat cu Specialized nu este deloc banală. Având prestigiul unuia dintre cei mai importanţi producători de biciclete din State, Specialized a vrut să construiască o bicicletă de stradă din fibră de carbon. Probabil că acum aţi înţeles de ce americanii au ales McLaren: în 1981, McLaren MP4-1 a fost primul monopost din istoria Formulei 1 construit din fibră de carbon.

Rezultatul colaborării poate fi admirat mai jos:

Via | McLaren

F1 Champ 2011 a început, iar misterele care planau asupra premiilor şi a algoritmului de determinare a marelui câştigător au fost dezvăluite.

Mulţi dintre voi şi-au exprimat deja opiniile despre noul sistem de calcul care va determina câştigătorul excursiei de două persoane la Marele Premiu al Belgiei din 2012, iar cele mai multe dintre acestea sunt negative. Lucru oarecum de aşteptat pentru mine, întrucât întotdeauna noutăţile, indiferent care ar fi ele, sunt privite cu un anumit grad de scepticism. Tocmai de aceea, vă dezvălui principalele argumente pe baza cărora am decis crearea unei Etape Finale:

• numărul concurenţilor care vor avea şanse reale să câştige excursia la Spa-Francorchamps va fi mai mare si mai reprezentativ

Din experienţa primelor patru ediţii de F1 Champ ştim că, înaintea ultimei curse a sezonului, doar o mână de concurenţi mai pot spera la primul loc în clasamentul general. Lucru firesc, de altfel, în condiţiile unui maraton de aproape 20 de runde în care un parcurs complet eronat într-o singură etapa este suficient pentru a-ţi reduce şansele. Acum însă totul se schimbă, iar ultima etapă va fi mult mai palpitantă pentru cei care reuşesc să ajungă acolo.

Cel mai puternic argument este legat de momentul înscrierii în concurs. În vechiul sistem, dacă un concurent intra în concurs la jumătatea sezonului, el nu avea practic nicio şansă să câştige marele premiu, chiar dacă ar fi terminat jumătate dintre etape pe primul loc. Noi credem că un astfel de concurent merita să-şi joace şansele în Etapa Finală, pentru simplul motiv ca a demonstrat că este capabil să anticipeze corect ce se va întâmpla în curse.

• un loc cinci într-o singură etapă te înscrie în Etapa Finală, dar nu te trimite la Spa-Francorchamps

Reversul medaliei, în opinia unora dintre voi, este că dacă un concurent termină o singură etapa pe locul cinci intră în Etapa Finală alături de concurenţi care au terminat câteva etape pe primul loc. Perfect adevărat, însă tocmai din acest motiv am introdus sistemul de puncte pentru Etapa Finală. În situaţia de mai sus, concurentul nostru ar pleca la drum cu numai 10 puncte, un handicap important comparativ cu cele câteva sute de puncte potenţiale ale unui concurent constant şi inspirat. Cu alte cuvinte, dacă obţii numai un loc cinci pe parcursul unui sezon, şansele tale să pleci în Belgia sunt relativ reduse.

• motivaţie suplimentară pentru etape

În contextul noilor schimbări, fiecare etapă va capăta o importantă mult mai mare. Chiar dacă te-ai înscris mai târziu în concurs sau ai avut rezultate foarte slabe în primele etape, vei avea o motivaţie puternică să-ţi demonstrezi în continuare abilităţile, pentru că ştii că un rezultat in primii cinci îţi asigură prezenta în Etapa Finală.

Numai 24 de ore ne mai despart de startul F1 Champ 2011, singurul manager de Formula 1 de pe internetul românesc.

Aşa cum v-am promis şi până acum, în ediţia din acest an sistemul de joc va rămâne în mare parte neschimbat, însă avem câteva noutăţi majore din două puncte de vedere:

• PREMIILE: În fiecare dintre cele patru ediţii de până acum, Automarket a trimis marele câştigător într-o excursie la cursa de Formula 1 de la Budapesta sau Istanbul. De altfel, acestea sunt şi cele mai apropiate din punct de vedere geografic

În 2011, cel mai bun manager din F1 Champ va avea parte de o experienţă unică. Lăsăm deoparte contrastele euro-musulmane din Turcia şi forinţii din Ungaria şi te trimitem pe unul dintre cele mai frumoase, clasice şi apreciate circuite din calendarul Formulei 1. Iar aventura ta va include şi un bonus, o experienţă unică pe circuit la care spectatorii obişnuiţi doar visează.

• DESEMNAREA MARELUI CÂŞTIGĂTOR Sistemul de determinare a marelui câştigător se schimbă radical în această ediţie, întrucât acesta va fi stabilit în cadrul unei Etape Finale. Marea noutate este că în Etapa Finală nu vor participa toţi concurenţii, ci numai cei care obţin rezultate bune pe parcursul sezonului 2011. Etapa Finală este corespunzătoare ultimei etape a sezonului, respectiv Marele Premiu al Braziliei.

Atât pentru moment. Restul detaliilor le veţi afla miercuri, 16 martie, zi în care încep înscrierile în F1 Champ 2011.

În istoria Formulei 1 au existat câteva echipe care au avut rezultate meteorice: au obţinut în mod surprinzător titluri mondiale, pentru ca în decursul a numai câţiva ani să redevină simple echipe în pluton. Şi asta în cazul în care nu s-au desfiinţat. Exemple avem destule: BRM (1962), Vanwall (1958) sau Cooper (1959, 1960).

Întrucât abia a obţinut primul său titlu mondial al constructorilor, Red Bull Racing este predispusă de asemenea la un astfel de risc. Poate că acesta este şi motivul pentru care austriecii îşi asigură viitorul pe termen lung prin noile contracte pe care le-au semnat recent: Sebastian Vettel, Adrian Newey şi alţi aproximativ 50 de angajaţi de top şi-au prelungit contractele până la sfârşitul sezonului 2014, asigurând astfel o continuitate esenţială pentru succesul afacerii.

Cu siguranţă, Dietrich Mateschitz ştie ce face şi ştie că are nevoie de o echipă unită şi competentă. În numai şase ani de Formula 1, a realizat că nu contează numai numele pilotului şi al directorului tehnic, ci numele unor oameni care formează un grup puternic. Pentru că, să fim serioşi, monopostul RB7 este desenat şi construit de mulţi ingineri care rămân în anonimat.

Un alt mod în care îţi poţi da seama despre ambiţiile pe care le are Red Bull este una dintre declaraţiile acordate de şeful Christian Horner cu ocazia oficializării noului contract al lui Vettel: “Alonso şi Hamilton sunt amândoi sub contract pe termen lung”. Ceea ce înseamnă, nici mai mult, nici mai puţin, că Red Bull Racing gândeşte în stil mare şi analizează toate oportunităţile pe care le are în privinţa liniei de piloţi. Chiar dacă potenţialii piloţi concurează pentru Ferrari şi McLaren, cele mai titrate echipe din istoria Formulei 1.

Acum şase ani, când a cumpărat echipa Jaguar de la Ford, Mateschitz a fost privit ca o curiozitate a Formulei 1. O echipă patronată de boss-ul unei băuturi energizante părea mai degrabă o glumă într-o lume dominată de constructori precum Ferrari, McLaren, Renault sau Toyota, iar primii ani au fost dificili. Iată însă că prin muncă, pasiune, cu oamenii potriviţi şi, evident, cu mulţi, mulţi bani Red Bull Racing a devenit cea mai bună echipă din Formula 1. Depinde doar de ei să rămână în top, însă la modul în care gestionează echipa cred că Ferrari & Co. nu au parte de nopţi prea liniştite.