Daniel Popescu

Incidentul dintre Webber şi Vettel din Marele Premiu al Turciei a dat naştere unor discuţii foarte interesante pe Automarket (aici, aici, aici si aici). Evident, opiniile variază foarte mult şi, nu de puţine ori, sunt chiar radicale. Pentru a avea însă o imagine cât mai corectă, cred că cel mai bine este să ne punem în pielea ambilor piloţi şi să vedem cum am fi reacţionat noi.

Ce aş fi făcut dacă eram în locul lui Vettel

Sunt pe locul 2, la câteva lungimi de undă în urma coechipierului meu Webber. În spate, Hamilton reuşeşte să se ţină foarte aproape de mine, deci există un pericol real să fiu atacat. Cea mai bună apărare este atacul, aşa că dacă am ocazia îl voi ataca pe Webber.

Iar ocazia apare în turul 40, undeva în ultimul sector, înaintea unui viraj de stânga. Accelerez la maxim, pe interior, pe partea murdară a circuitului. L-am depăşit cu o jumătate de monopost pe Webber, dar trebuie să frânez şi să virez puţin dreapta pentru a intra pe traiectoria ideală. Webber are loc să se dea puţin la dreapta. Plus că, vorba aia, suntem coechipieri. Dar, ooops, Webber să nu dă mai în dreapta şi nu-mi face loc, aşa că ratez traiectoria ideală în viraj şi australianul îşi menţine prima poziţie. Trebuie să mă mulţumesc cu locul 2.

Ce aş fi făcut dacă eram în locul lui Webber

Sunt pe primul loc, iar Vettel pune presiune pe mine. Trebuie să fac faţă atacului şi să obţin a treia victorie consecutivă. În felul ăsta, mă voi distanţa de Vettel în campionat şi voi avea un ascendent moral în faţa lui.

Dar… ce se întâmplă? Vettel mă atacă pe interior, e deja cu jumătate de monopost în faţa mea. Dar el concurează pe partea murdară a pistei şi nu va putea lua corect virajul la stânga, aşa că sunt în avantaj. Da, este coechipierul meu şi aş putea să mă dau puţin la dreapta pentru a-i face loc, dar asta ar însemna să-i ofer primul loc pe tavă. Avem şanse egale în echipă, aşa că dacă vrea să câştige cursa trebuie să muncească puţin şi să dovedească că merită, nu să o primească pe tavă din partea mea. În fond, eu am câştigat ultimele două curse…

Concluzie

Sigur, rândurile de mai sus sunt pur imaginare şi este greu de crezut că un pilot se poate gândi la atât de multe lucruri în astfel de momente. Dar cred că în acest fel putem înţelege cel mai bine de ce Vettel este singurul vinovat pentru incidentul din Turcia. Pentru că, în opinia mea, Vettel nu trebuia să vireze la dreapta decât dacă Webber îi făcea loc. Iar în momentul în care a virat la dreapta, Vettel şi-a asumat riscul unui accident.

Vettel este unul dintre cei mai talentaţi piloţi din actuala generaţie şi, cu riscul de a mă repeta, un viitor campion mondial. Putem să-i iertăm atitudinea de pe pistă în duelul cu Webber, pentru că nimeni nu este perfect, cu atât mai puţin un pilot care mai are încă multe de învăţat în Formula 1 la cei numai 23 de ani ai săi. Ce nu ar trebui însă să iertăm este atitudinea de la finalul cursei, când nu şi-a recunoscut propria greşeală.

Pentru că părerile despre acest caz au fost totuşi atât de diferite, haideţi să facem o statistică prin următorul sondaj:

Ferrari a anunţat joi ca Felipe Massa va rămâne aproape sigur la echipa şi anul viitor. Chiar dacă fanii brazilianului ar putea crede că a venit momentul să respire uşuraţi, nu cred că este greu să realizăm ca lucrurile sunt mult mai complicate decât par la prima vedere.

Dacă Ferrari vrea să continue cu Massa, i-ar prelungi acum contractul şi nu ar mai exista răspunsuri de gen “da, aşa cred” date de Domenicali atunci când este întrebat despre viitorul pilotului său.

Realitatea este ca, cel mai probabil, Massa va reprezenta soluţia de avarie pentru Ferrari în cazul în care negocierile cu Robert Kubica şi Mark Webber vor eşua. Iar aceste negocieri se vor prelungi, cel puţin în cazul lui Kubica, până spre finalul sezonului, aşa că vom afla undeva prin octombrie-noiembrie dacă Massa va rămâne într-adevăr la Ferrari.

Întrebarea pe care probabil şi-o pune Domenicali în acest moment este dacă Massa merita cu adevărat să piloteze în continuare pentru Ferrari. Rezultatele sale în comparaţie cu cele ale lui Fernando Alonso vor fi decisive în acest sens, iar spaniolul ştie să se impună la echipă atunci când trebuie. Dacă la McLaren a ales să părăsească corabia, nu cred că la Ferrari se pune problema de aşa ceva. Fie şi pentru simplul fapt ca orice pilot visează să concureze măcar o dată pentru Ferrari.

Ferrari aniversează la Marele Premiu al Turciei cursa cu numărul 800 în Formula 1. Vorbim despre un număr rotund şi despre un record, Ferrari fiind singura echipă care a concurat în toate sezoanele de Formula 1 (nu însă şi la prima cursă din istorie din 13 mai 1950, ar adăuga cârcotaşii).

Probabil însă ca aceasta istorie nu ar fi fost posibilă fără sprijinul direct al numeroşilor fani Ferrari, iar italienii doresc să afle cu această ocazie cele mai frumoase poveşti ale suporterilor săi. Aşadar, dacă eşti fan al Scuderiei Ferrari şi scrii bine în engleză sau italiană, aşterne într-un mail o poveste de maxim 400 de cuvinte în care să relatezi cum ai trăit o cursă de Formula 1 pentru această echipă. Scrisorile electronice trebuie trimise pe adresa press.office@ferrari.com.

Nu vă aşteptaţi la premii în bani sau alte produse promoţionale. Până la urmă, dragostea pentru Ferrari  nu ar trebui să ţină cont de astfel de amănunte. În schimb, cele mai bune 10 povesti vor fi publicate pe site-ul oficial al Scuderiei Ferrari în 28 mai.

Succes!

Juan Pablo Montoya a avut numeroşi fani în Formula 1, în ciuda, sau poate chiar datorită stilului sau inedit de pilotaj.

Aceştia se vor bucura însă să afle că pot călători cu maşina personală pe baza indicaţiilor pilotului columbian. Asta pentru ca Tom Tom a lansat un software de navigaţie prin GPS bazat pe vocea lui Montoya. Pachetul respectiv se numeşte “NASCAR şi INDY” pentru că include, pe lângă vocea lui Montoya, şi pe cele ale lui Dario Franchitti şi Scott Dixon, doi piloţi cunoscuţi peste Ocean.

În cazul în care vă veţi lăsa ghidaţi de Montoya, singura noastră recomandare este să nu încercaţi manevre de depăşire precum cea de mai jos:

Via | Le Blog Auto

McLaren a realizat unul dintre cele mai interesante clipuri video despre Formula 1 din ultima perioadă. Într-un interval de numai 100 de secunde am aflat multe lucruri inedite despre Lewis Hamilton şi Jenson Button, atât despre cariera lor de piloţi, cât şi despre activităţile din viaţa privată.

Aşadar, dacă vreţi să aflaţi ce stil de pilotaj preferă cei doi, care este circuitul lor preferat sau ce preferă intre… blonde şi brunete, urmăriţi cu atenţie clipul de mai jos.

Principala conluzie este uşor de tras: Hamilton şi Button se potrivesc ca nuca în perete.

Marele Premiu al statului Monaco are un statut aparte în calendarul competitonal şi depăşeşte cu mult graniţele unei simple curse de Formula 1. De fapt, cursa de Formula 1 vine mai mult ca o completare la toate evenimente fastuoase care au loc în paddock, pe iahturile din port şi în alte locuri de distracţie.

Cei de la Force India au decis să împărtăşească cu fanii o parte dintre aceste evenimente. Veţi vedea ca, în clipul de mai jos, mai importante au fost evenimentele caritabile la care au participat Sutil şi Liuzzi şi mai puţin performanţele de pe circuit. Asta chiar dacă Force India a câştigat puncte cu ambii piloţi, o performanţă de neimaginat cu numai câteva luni în urmă.

Propunerea Scuderiei Ferrari de a reveni la principiile unui monopost de rezervă în Marile Premii a stârnit numeroase discuţii în contradictoriu.

De la bun început precizez că, din câte îmi aduc eu aminte, conceputul de “spare car”, aşa cum se numeşte el în engleză, se referă la faptul că pilotul are la dispoziţie un monopost de rezervă complet funcţional. Până la începutul anilor 2000, s-a întâmplat frecvent ca un pilot să aibă defecţiuni la monopost în turul de formare şi să sară pur şi simplu în maşina de rezervă pentru a lua startul din pitlane.

Din punctul meu de vedere, reintroducerea maşinilor de rezervă ar fi falimentară, pentru că ar duce la un cerc vicios similar cu explozia costurilor din anii 2000.

Echipele mici, şi aici putem include cam toate echipele care nu sunt sprijinite de un constructor, nu vor avea resurse financiare pentru a aduce câte un monopost de rezervă. Astfel, echipele mari vor avea din nou un avantaj strategic în faţa acestora, iar prăpastia dintre cele două grupuri se va accentua.

Pe acest principiu pot apărea ulterior şi alte idei îndrăzneţe similare, care să avantajeze echipele bogate în defavoarea celor sărace. În câţiva ani se va ajunge la situaţia similară din anii 2000: Echipele mici vor da faliment pe capete şi vor renunţa la Formula 1.

În anii 2000 această problemă s-a rezolvat cu uşurinţă: diverşi constructori au cumpărat echipele mici şi le-au transformat în echipe stabile. Vezi Honda, BMW sau Toyota. Problema este ca peste câţiva ani este foarte posibil ca producătorii să nu mai fie interesaţi de Formula 1. Indiferent că va trece sau nu criza financiară, constructorii vor rămâne sceptici în a face investiţii majore în sporturile cu motor. Într-o astfel de situaţie, Formula 1 va rămâne cu numai câteva echipe bogate. Iar eu sper să nu ajung să văd un paddock cu 5 echipe şi 10 monoposturi. Asta ar fi orice, numai Formula 1 nu.

Pe de altă parte, regulamentul trebuie să fie acelaşi pentru toţi. Aşa cum propunerea FIA ca echipele cu buget mic să aibă avantaje tehnologice era o aberaţie, aşa şi propunerea ca numai bogaţii să aibă maşini de rezervă este aberantă.

Nici mie nu-mi place să-i văd pe Hispania, Virgin şi Lotus cum se chinuie în Formula 1. Cu atât mai mult îmi displace să văd cum BMW-Sauber a ajuns cea mai slabă dintre echipele cu tradiţie. Dar înainte de a fi de acord cu un monopost de rezervă gândiţi-vă că, fără cele trei noi echipe şi fără Peter Sauber, anul acesta am fi avut doar 8 echipe în Formula 1.

Am avut nevoie de şase curse pentru a înţelege că Michael Schumacher şi-a păstrat instinctele de campion, deşi a lipsit trei sezoane din Formula 1. Dar modul în care a efectuat depăşirea în ultimul viraj spune multe despre determinarea de care dă dovadă germanul, mai ales că în faţa sa era Fernando Alonso, un alt pilot cu reale calităţi demonstrate de cele două titluri mondiale.

Scena depăşirii a ridicat însă numeroase semne de întrebare în privinţa regulamentului.

Ce s-a întâmplat: În turul 78, Safety Car-ul a stins luminile, semnalizând astfel că va intra în pitlane la finalul turului, care era de altfel şi ultimul al cursei.

Conform articolului 40.13 din Regulamentul Sortiv al Formulei 1, orice depăşire este interzisă: “Dacă cursa se încheie în timp ce Safety Car-ul este pe circuit, atunci maşina de siguranţă va intra în pitlane la finalul ultimului tur, iar monoposturile vor trece linia de sosire în mod normal fără depăşiri”.

Cu alte cuvinte, depăşirea lui Schumacher a fost neregulamentara.

Dar… exista un mare dar:

Acelaşi regulament sportiv susţine că piloţii sunt liberi să efectueze depăşiri după ce au trecut de linia Safety Car-ului, în cazul în are acesta a stins luminile şi a intrat în pitlane.

“Când Safety Car-ul este pregătit să părăsească circuitul acesta stinge luminile, indicând piloţilor că va intra în pitlane la finalul turului. Piloţii continuă până când trec de prima linie a Safety Car-ului, când steagurile verzi vor indica faptul că sunt liberi să concureze”.

Cu alte cuvinte, depăşirea lui Schumacher a fost regulamentara, pentru că a fost efectuată înainte de linia de start sosire şi după prima linie a Safety Car-ului, iar luminile maşinii de siguranţă erau stinse.

Practic, comisarii de cursa pot alege oricare dintre cele două variante, pentru ca regulamentul este suficient de ambiguu. Oricare va fi decizia, probabil vom asista la un apel, tocmai din cauza ambiguităţii regulamentului.

Update: Comisarii de cursă au considerat ca Marele Premiu al statului Monaco s-a încheiat sub Safety Car, motiv pentru care au aplicat articolul 40.13, iar Schumacher a fost penalizat cu 20 de secunde.

Sunt cei mai buni pe circuitele de viteză. Sunt cei mai buni pe circuitele lente. Sunt cei mai buni indiferent de apăsarea aerodinamică solicitată de un circuit. Sunt cei mai buni şi pe căldură sufocantă şi pe răcoare. Sunt cei mai buni în calificări indiferent de condiţii.

Dacă până acum ne întrebam în fiecare weekend CINE va reuşi să învingă Red Bull în calificări, cred că a sosit momentul să ne întrebăm CÂND va fi învinsă echipa lui Dietrich Mateschitz.

Eu unul mărturisesc că nu am încă un răspuns. Poate mă ajutaţi voi cu o sugestie.

Sebastian Vettel este unul dintre cei mai efervescenţi piloţi de Formula 1 din actuala generaţie şi un adevărat simbol pentru tot ceea ce înseamnă Red Bull. Pe cât de serios este atunci când urcă la volan, pe atât de multă căldură şi prietenie împarte în paddock.

Probabil că cea mai năstruşnică aventură este escaladarea Munţilor Fuji în 2009 cu numai câteva ore înainte de startul Marelui Premiu al Japoniei (cei care au citit revista F1 Racing ştiu despre ce este vorba), însă la Monaco germanul a apelat la un sport ceva mai obişnuit.

Echipat în alb-negru, Vettel a fost în centrul atenţiei într-un tradiţional meci de fotbal la care au mai luat startul, printre alţii, Fernando Alonso, Jaime Alguersuari, Jarno Trulli sau Vitantonio Liuzzi. Cum arată un viitor campion mondial de Formula 1 într-o astfel de ipostaza vedeţi în galaria foto ataşata:

Foto: Red Bull Racing