Gilles Simon, fostul sef de motoare al Scuderiei Ferrari si in prezent responsabilul aceluiasi departament din cadrul FIA, a dezvaluit un lucru putin stiut, dar extrem de interesant: un monopost de Formula 1 emite pe circuit mai putin de 1% din cantitatea totala de dioxid de carbon produsa de echipa.
In acelasi timp, 60% din cantitatea totala de CO2 emisa de o echipa este reprezentata de energia electrica utilizata in fabrici si tunelul de vant.
Mai tineti minte toate acele scandaluri izbucnite din senin intre echipele din Formula 1 si FIA dupa ce forul mondial a propus pentru prima oara introducerea motorului unic?
Pozitia echipelor si, mai ales, a constructorilor a fost una ferma: Formula 1 a fost, este si trebuie sa ramana o competitie deschisa, in care participantii trebuie sa-si dezvolte singuri tehnologiile si monoposturile. Cu alte cuvinte, existenta unor componente standard era exclusa din start.
Criza economica a schimbat insa fundamental opiniile celor direct implicati. Astfel, daca pana acum auzisem doar de standardizarea unor componente banale precum geometria suspensiilor, iata ca mai nou se propune o semi-standardizare a unei tehnologii considerate esentiale pentru protejarea mediului inconjurator: KERS.
Poate ca este o mica exagerare, dar cred ca asistam la un prim pas spre standardizarea Formulei 1. Nu atat din partea Scuderiei Ferrari, care vrea sa furnizeze KERS pentru echipele ce utilizeaza motoarele sale (lucru perfect logic), ci mai ales din partea celor de la Renault.
Cum sistemul KERS trebuie sa coopereze direct cu motorul, ma intreb cum se va conecta KERS-ul Renault cu motorul Mercedes, pentru ca ambii constructori vor fi nevoiti sa dezvaluie mici secrete despre tehnologiile aflate in discutie. Dar poate ca aici va interveni parteneriatul semnat recent intre Mercedes si grupul Renault-Nissan.
Nu in ultimul rand, nu pot sa nu remarc ca o astfel de standardizare a sistemului KERS a devenit posibila si prin imputinerea constructorilor din Formula 1, prin retragerea succesiva a celor de la Honda, BMW si Toyota.
Ziua de 28 aprilie are conotatii placute pentru doi dintre campionii mondiali ai Formulei 1.
Nu este insa singurul lucru pe care cei doi il au in comun, pentru ca amandoi au devenit campioni mondiali un singur sezon mai tarziu: Lauda in 1975 cu Ferrari, iar Villeneuve in 1997 cu Williams.
Sezonul 2010 al Formulei 1 a marcat o apropiere fara precedent intre echipe si fani, totul plecand probabil de la dorinta FOTA de a populariza si mai mult acest sport in intreaga lume.
Pana in prezent cunosc cel putin trei cazuri, insa nu este exclus ca in viitorul apropiat si alte echipe sa faca un pas asemanator.
Initiatorii au fost cei de la Williams, care au continuat un program inceput timid in sezoanele predecente pe nume Race Day. Concret, fanii au posibilitatea de a urmari anumite curse de la sediul echipei Williams de la Oxfordshire, Marea Britanie. Bineinteles, sunt incluse si alte facilitati, printre care asistarea la sedintele echipei de tehnicieni sau o experienta in simulator. Pretul? 100 de lire sterline (detalii aici).
A urmat McLaren, care a selectat 5 fani care sa devina actori in spoturile publicitare care promoveaza magazinul online al echipei.
Totusi, oferta anuntata marti de Renault este de departe cea mai atractiva: fanii au posibilitatea de a efectua doua tururi de circuit la volanul unui monopost de Formula 1, pe langa alte numeroase facilitati: 40 minute la volanul unui monmopost de Formula Renault 2.0, un tur ca pasager intr-un monopost de Formula 1 cu trei locuri sau cazare la hotel. Din pacate, evenimentul ce va avea loc la Budapesta vine cu un pret pe masura: 5500 de euro (detalii complete aici).
Mai stiti si alte programe de acest gen?
PS: Profit de ocazie pentru a sarbatori astazi postul cu numarul 400 scris pe acest blog.
Fernando Alonso a dezvaluit ca defectiunile tehnice ale motoarelor Ferrari nu au legatura cu valvele sau cu circulatia aerului. Practic, spaniolul a declarat raspicat ca informatiile prezentate saptamana trecuta de Auto Motor und Sport sunt false.
Pana aici, totul este in regula, uneori presa face speculatii pentru cresterea vanzarilor / traficului. Chiar daca, fie vorba intre noi, Auto Motor und Sport este o publicatie respectata care a oferit numeroase informatii in premiera.
Singurul lucru pe care nu il inteleg este de ce Ferrari se multumeste sa anunte ca a descoperit cauza problemelor, insa refuza sa explice exact despre ce defectiune este vorba.
Una dintre explicatiile posibile este ca defectiunea motorului nu poate fi rezolvata intr-un timp scurt, motiv pentru care italienii prefera sa pastreze linistea si sa spere ca astfel de probleme nu se vor repeta. Daca este sau nu asa vom afla in cursele urmatoarele.
In mod surprinzator, aproape doua treimi dintre germani considera ca Michael Schumacher a luat o decizie gresita atunci cand a hotarat sa revina in Formula 1.
Dupa ce am aflat acest lucru, m-am intrebat cam care ar fi rezultatele unui sondaj asemanator efectuat in Romania. Si cum cea mai buna metoda de a afla este sa va intreb pe voi, cititorii Automarket, va invit sa raspundeti la intrebarea din sondajul urmator si sa argumentati alegerea in sectiunea de comentarii:
In care se povesteste cum a ramas Ferrari in lupta pentru titlu dupa Marele Premiu al Malaeziei din 1999.
Interviul acordat de Max Mosley revistei F1 Racing a readus in atentia publicului episodul Malaezia 1999.
Pentru cei care nu stiu sau au uitat, iata pe scurt firul evenimentelor: Eddie Irvine si Michael Schumacher au obtinut dubla pentru Ferrari la cursa inaugurala de pe circuitul de la Sepang, ceea ce i-a permis nord-irlandezului sa aiba un avans de 4 puncte in fata lui Mika Hakkinen cu o etapa inainte de final.
Totusi, la finalul cursei, comisarii de cursa i-au descalificat pe ambii piloti Ferrari din cauza unui apendice aerodinamic care avea o marime necorespunzatoare. In acel moment, Hakkinen a devenit matematic campion mondial.
Ce s-a intamplat ulterior a ramas in istorie: Ferrari a facut apel si a castigat, dupa ce Curtea Internationala de Apel a FIA a sustinut ca apendicele aerodinamic se incadra in marja de toleranta de 5 mm din regulamentul tehnic [detalii despre aceasta poveste aici].
Cel putin, aceasta a fost versiunea oficiala. Iata insa ca Mosley a dezvaluit in 2010 motivul real pentru care Ferrari a castigat apelul si a intrat din nou in posesia victorie: “Apendicele aerodinamic era legal daca era amplasat la un anumit unghi fata de sasiu si ilegal daca era vertical. Cred ca era vertical, dar noi l-am luat de pe monopost si l-am analizat, iar apoi Ferrari a spus ca era amplasat la un anumit unghi. Pe baza acestei declaratii au scapat”.
Cu alte cuvinte, FIA stia ca Ferrari incalca regulamentul, dar i-a “iertat” pe baza propriilor declaratii. Daca FIA a favorizat Ferrari in acest caz va las pe voi sa decideti, dar nu pot sa nu ma intreb: Oare FIA nu a avut la dispozite nicio inregistrare video in care sa poata observa daca apendicele respectiv era vertical sau nu?
In caz ca va intrebati de ce am “dezgropat” acest subiect
Au trecut 11 ani de la aceste evenimente, dar mi le aduc aminte de parca s-ar fi intamplat ieri. Pe vremea aceea nu aveam internet, iar singurele surse de informatii erau televizorul si posturile de radio. ProSportul nu intra in ecuatie, nu puteam astepta pana a doua zi dimineata.
Am aflat vestea la radio si am fost dezamagit. Brusc, Mika Hakkinen nu mai era campion cu o etapa inainte de final. Din fericire, la Suzuka si-a aparat titlul mondial cucerit cu un an in urma. Restul este istorie.
Trebuie sa marturisesc ca, pana astazi, nu am stiut foarte multe amanunte despre modul in care Ayrton Senna a obtinut prima victorie din cariera.
Stiam ca s-a intamplat in Portugalia in 1985, ca se afla la volanul unui Lotus si ca a plouat torential. Dar in niciun caz nu stiam ca si-a umilit adversarii prin avansul de peste 1 minut cu care a castigat cursa in fata urmatorului clasat si, mai ales, a conditiilor dificile de pilotaj.
Acum pare ceva de domeniul fantasticului sa nu existe Safety Car, iar pilotii folosesc celebra expresie “undriveable” la aparitia primelor picaturi de apa.
Cireasa de pe tort este ca insusi Senna a cerut oprirea cursei, desi era lider detasat si se afla in fata primei victorii!
Pentru toate astea, merita sa urmariti cursa integrala de la Estoril din 1985. Doua ore de curse asa cum probabil in zielele noastre nu vom mai avea ocazia sa vedem.
Un vechi proverb romanesc spune ca, atunci cand vrei sa ingropi un adevar, trebuie doar sa sustii cu tarie contrariul, cu speranta ca vei fi crezut.
Este greu de spus daca aceasta teorie se aplica si in cazul celor de la Ferrari, insa este cel putin suspect ca ultimele trei stiri de pe site-ul oficial al Scuderiei abordeaza exact acelasi subiect: Alonso si Massa se inteleg de minune, in ciuda incidentului din pitlane din Marele Premiu al Chinei.
Mai intai, un purtatorul de cuvant iese la rampa si acuza presa internationala de denaturarea adevarului. Apoi, insusi Luca di Montezemolo da asigurari ca totul este in ordine in exact aceeasi zi in care si-a anuntat retragerea de la conducerea grupului Fiat. Nu in ultimul rand, Alonso si Massa raspund la apel si incearca sa-si linisteasca fanii, afirmand ca nu s-a intamplat nimic.
Cu alte cuvinte, totul pare sa fie lapte si miere la Ferrari. Singura problema este ca aceasta atmosfera razbatea puternic si din tabara McLaren cu putin timp inainte de izbucnirea conflictului cu cartile pe fata intre Hamilton si Alonso, undeva prin 2007.
Pentru mine, Lewis Hamilton este castigatorul moral al Marelui Premiu al Chinei, insa decizia de a nu ravni la primul loc ocupat de Jenson Button este cel putin suspecta.
Cursa de la Shanghai din acest weekend a fost probabil cea mai spectaculoasa din acest debut de sezon, iar depasirile in lant efectuate de piloti au contribuit decisiv la aceasta impresie.
Dintre protagonisti, Hamilton a fost cel mai activ, pentru ca s-a zbatut sa-si rascumpere greseala de strategie care, in cele din urma, acea sa-l coste victoria. L-a depasit magistral pe Schumacher la capatul unui duel intins pe parcursul a trei tururi, iar apoi a trecut relativ lejer de Petrov si Kubica. Am avut parte si de un duel pe cinste Hamilton – Rosberg, castigat in cele din urma de britanic dupa a patra oprire la boxe.
Si apoi, firul s-a rupt. Eram convins ca Hamilton il va ajunge din urma si il va ataca pe Button pentru primul loc. Nu s-a intamplat asa, aparent din cauza unor probleme cu pneurile (fapt evidentiat si de convorbirile radio dintre pilot si echipa). Insa cred ca veti fi de acord cu mine cand spun ca Hamilton merita mai mult decat Button sa castige aceasta cursa, dupa spectacolul oferit pe circuit.
Hamilton a demonstrat inca o data ca este unul dintre cei mai talentati piloti din Formula 1. Insa pentru a castiga o cursa ai nevoie atat de talent, cat si de inspiratie, iar Button a demonstrat pentru a doua oara ca este un strateg mult mai bun decat coechipierul sau.
Pana acum, Button conduce cu 2-0 in confruntarea personala cu Hamilton. Singura lui problema este ca incepand de la Marele Premiu al Spaniei talentul va conta infinit mai mult decat inspiratia. Pentru simplul motiv ca nu va mai ploua, iar cursele vor deveni, din nou, plictisitoare…
