Daniel Popescu

Red Bull Racing joaca o noua carte mare in avanpremiera testelor din aceasta iarna si adopta strategia de anul trecut.

In timp ce toate echipele care au concurat in sezonul 2009 vor fi prezente la Valencia pe 1 februarie, Red Bull a anuntat ca nu va participa la aceasta sesiune de teste, preferand sa se alature rivalilor abia pe 10 februarie la Jerez.

Pentru cei care nu stiu, Red Bull a aplicat exact aceeasi strategie si anul trecut. S-a prezentat la a doua sesiune de teste, a oferit presei sansa de a face fotografii cu noul monopost RB5, iar in ziua urmatoare a obtinut cel mai bun timp prin Sebastian Vettel. Asta si pentru ca avea o interpretare proprie a regulamentului si, implicit, un monopost destul de diferit de cel al rivalilor, chiar daca specificatiile nu includeau si un dublu-deflector.

Acesta este motivul pentru care anticipez ca Red Bull Racing ne pregateste o noua surpriza in aceasta iarna si ca intr-un fel sau altul va reusi sa ne surprinda prin forma monopostului RB6, care va fi dezvelit cel mai probabil pe 10 februarie. Ramane de vazut daca in ziua urmatoare Vettel sau Webber se vor instala confortabil pe prima pozitie a clasamentului.

In plus, asteptati-va ca la sesiunea de la Valencia sa vedeti “simpli spectatori” care vor fotografia indelung monoposturile prezente pe circuit. Si nu din pasiune, ci pentru ca sunt angajati sub acoperire ai echipei de la Milton Keynes. S-ar putea totusi sa ii recunoasteti dupa cutiile de Red Bull pe care le vor avea in mana.

Nu ezitati sa utilizati sectiunea de comentarii pentru a va exprima punctul de vedere in acest caz. Credeti ca Red Bull aplica intr-adevar strategia de anul trecut sau considerati ca este o simpla coincidenta?

Egalitatea dintre piloti este un concept indelung aclamat de aproape toate echipele din Formula 1, insa McLaren este probabil cea mai vehementa in aceasta privinta. Nu o singura data l-am auzit pe Ron Dennis afirmand cu nonsalanta ca McLaren a oferit intotdeauna sanse egale ambilor piloti, iar Jonathan Neale, directorul executiv, nu face nici el exceptie.

In comunicatul de presa care anunta restructurarea departamentului tehnic, Neale face urmatoarea afirmatie: “Cand Button a vizitat McLaren, una dintre intrebarile sale a fost daca aceasta este echipa lui Hamilton. Raspunsul nostru a fost: Da, bineinteles ca este echipa lui Hamilton. Asa cum a fost si echipa lui Heikki Kovalainen, Fernando Alonso, Juan Pablo Montoya si Kimi Raikkonen”.

Acelasi Neale explica ulterior restructurarile de la McLaren: “Am vrut sa construim o echipa de ingineri in jurul lui Button in exact acelasi mod in care am facut cu Hamilton in 2007″.

O initiativa laudabila, insa intrebarea mea este de ce McLaren nu a creat si o echipa de ingineri in jurul lui Alonso si, ulterior, in jurul lui Kovalainen. Raspunsul il gasim relativ usor daca ne amintim de relatiile nu tocmai prietenoase dintre Alonso si oficialii McLaren, dar si de raceala existenta intre Kovalainen si echipa. Raceala inevitabila cand esti obligat sa concurezi in calificari cu mai mult combustibil decat Hamilton.

In concluzie, Ron Dennis are “dreptate”. McLaren a oferit “intotdeauna” sanse egale ambilor piloti. Astept argumentele voastre care sa contrazica aceste afirmatie.

Regulamentul tehnic al Formulei 1 pentru sezoanele 2009 si 2010 cuprinde cateva articole care au adus numeroase controverse in Formula 1. Ma refer, evident, la cele dedicate celebrului dublu deflector (sau dublu difuzor, daca preferati).

Stim cu totii scandalul care a izbucnit chiar la prima cursa a anului trecut, cand Brawn GP, Toyota si Williams au fost acuzate de incalcarea regulamentului prin utilizarea unui astfel de concept. Validarea dublului deflector de catre FIA a avut drept consecinta alocarea unui buget de ordinul milioanelor de euro de catre restul echipelor pentru adaptarea monoposturilor.

In mod aproape cert, toate echipelor vor utiliza si in sezonul 2010 acest concept, numai ca directorii tehnici au ajuns la concluzia ca acest dispozitiv ar trebui... INTERZIS.

Teoretic, motivul este unul foarte bun: dublul-deflector a marit forta de apasare aerodinamica, monoposturile au devenit cu o secunda mai rapide decat in 2008, iar pilotii au dificultati de depasire pentru ca nu se pot apropia de masinile din fata.

Toate bune si frumoase, numai ca exista doua mari elemente pe care echipele nu vor sa le ia in considerare:

• se vor cheltui din nou cateva milioane de euro pentru revenirea la configuratia din anul 2008, exact in perioada in care echipele se lauda ca vor reduce costurile la nivelul celor de la inceputul anilor ‘90 pana in 2011. Argumentul ca se va utiliza direct configuratia din 2008 fara costuri suplimentare nu sta in picioare, pentru ca rezervorul de combustibil este mai mare ca urmare a interzicerii realimentarii cu combustibil.

• Adrian Newey, considerat cel mai bun designer din Formula 1, a afirmat in mai multe randuri ca principalul obstacol al depasirilor este configuratia deficitara a circuitelor, nu designul monoposturilor. Explicatia este banala: exista circuite unde depasirile sunt imposibile si circuite care favorizeaza depasirile. Din pacate, se pare ca reputatul inginer britanic nu este bagat in seama de celebrul Overtaking Working Group, care nu a izbutit sa faca nimic in acest domeniu in ultimii ani.

Cred ca vorbim despre o controversa majora in F1, iar posibilitatea de a efectua depasiri este unul dintre elementele esentiale ale spectacolului in F1. Voi ce credeti ca este mai important pentru imbunatatirea sanselor de depasire: un anumit design al monopostului sau o anumita configuratie a circuitelor?

Publicatia germana Bild a dezvaluit miercuri numele viitorului monopost al echipei Mercedes GP: Mercedes-Petronas RB1. Nu stiu cat de reale se vor dovedi informatiile in cele din urma, insa pe langa faptul ca acest nume este foarte lung ridica si doua probleme:

• Mercedes-Petronas se poate prescurta in MP, acronim care reprezinta o parte semnificativa din numele utilizat in prezent de McLaren Mercedes, respectiv MP4-25.

• RB este un acronim utilizat in prezent si de Red Bull Racing, iar aici confuzia ar fi si mai mare, pentru ca in 2010 ar urma sa existe un monopost RB1 si unul RB6.

Sunt perfect de acord ca Petronas trebuie, intr-un fel sau altul, sa fie prezent acolo (daca asa specifica intelegerea), iar contributia lui Ross Brawn este la randul ei semnificativa. Insa Mercedes GP ar trebui sa gaseasca un nume pe cat de semnificativ pe atat de diferit fata de cele utilizate de restul echipelor.

Care dintre voi se incumeta sa vine cu o propunere decenta pentru germani? Eu unul propun ceva simplu: MB1 (Mercedes-Brawn-1).

Subiectul unei lansari comune a monoposturilor pentru 2010 este deja cam vechi, insa profit de anuntul facut astazi de Sauber pentru a readuce in discutie aceasta problema.

In principiu, intentia echipelor de a lansa toate monoposturile in aceeasi locatie pe parcursul unui weekend suna foarte bine. In primul rand pentru echipe, care isi reduc foarte mult costurile, iar in al doilea rand pentru jurnalisti, care pot calatori la un singur eveniment in loc de 13.

In realitate, orgoliile fiecarei echipe au impiedicat organizarea unui astfel de eveniment, indiferent cat de mare a fost dorinta de a reduce costurile. Principala nemultumire a fost aceea ca echipele de traditie precum Ferrari si McLaren vor atrage toate privirile, asta fara sa punem la socoteala interesul urias pentru revenirea lui Schumacher in Formula 1.

Nu era greu de imaginat ca aproape nimeni nu ar fi trecut pe la standurile Campos, USF1 sau Lotus. Iar acelasi lucru este valabil si pentru fani. Practic, era imposibil sa gestionezi un calup de informatie atat de bogat in numai 3 zile (pentru ca lansarea comuna prevedea un eveniment de trei zile).

Acesta a fost inca un episod in care am putut realiza foarte usor ca unitatea echipelor lipseste aproape cu desavarsire in Formula 1. Indiferent de declaratiile de PR ale FOTA si de asigurarile date de sefii de echipe, este clar ca in spatele usilor inchise lucrurile sunt destul de incinse. Pana la urma, FOTA a aparut mai degraba ca o forma de aparare impotriva lui Max Mosley, nicidecum din dorinta de unitate.

Din punctul meu de vedere, ar fi fost grozav sa asistam la o lansare comuna. Ar fi fost mai greu de abordat subiectul (nu ar fi fost usor sa public informatii complete si galerii foto cu toate cele 13 monoposturi), dar ar fi fost o noua experienta atat pentru echipe, cat si pentru fani. In schimb, vom asista la lansarile insipide in genul celei pe care o va face Sauber pe circuitul de la Valencia sau, de ce nu, la copierea modelului Toyota din 2009 (lansarea pe internet, cu site-ul oficial “picat” din cauza accesarilor numeroase).

Voi, ca fani ai Formulei 1, cum ati fi vrut sa primiti informatiile: toate la un loc printr-o lansare comuna spectaculoasa si inedita sau cu lingurita, cate o echipa la cateva zile?

Curtea Franceza de Justitie a aplicat marti o lovitura in plex Federatiei Internationale de Automobilism, prin decizia de a anula suspendarea pe viata din sporturile cu motor a lui Flavio Briatore.

Dupa aceasta decizie, cu un ochi rad si cu altul plang, pentru ca:

• excluderea din sporturile cu motor a unui personaj care a regizat un accident intr-o cursa de Formula 1 este benefica. Nu stiu daca este primul care a facut asta, dar sigur este primul care a fost prins;

• este foarte posibil ca decizia initiala a FIA sa fi fost abuziva si sa fi incalcat atributiile forului mondial. Practic, aceasta a fost concluzia justitiei franceze;

• nu este corect ca Briatore si Symonds sa fie suspendati, iar Renault si Piquet Jr sa scape practic curati ca lacrima.

Dincolo de aceste trei aspecte esentiale ale scandalului Crashgate, ramane concluzia ca FIA a fost astazi invinsa de justitie. Poate ca era si timpul dupa numeroasele decizii aberente din ultimii ani. Poate ca Jean Todt va receptiona aceasta decizie asa cum trebuie si va lua masurile care se cuvin pentru a evita repetarea greselilor din trecut.

PS: Oare a fost sau nu o coincidenta ca Renault a anuntat numele noului sef al echipei cu numai cateva zeci de minute inainte de decizia justitiei franceze?